cumulus schrieb:
Ja wunderbar, Du hast es verstanden!

Natürlich habe ich Part M verstanden, nur bei Dir bin ich mir nicht so sicher:

Auszug Annex II

Luftfahrzeugegemäß Artikel 4 Absatz 4
Artikel 4 Absätze 1,2 und 3 gilt nicht für Luftfahrzeuge, die zumindestens einer der nach folgenden Kategorien gehören:
a)historische Luftfahrzeuge, die folgende Kriterien erfüllen:
i)technisch weniger komplizierte Luftfahrzeuge,
—deren ursprüngliche Auslegung vor dem 1.1.1955 festgelegt wurde und
—deren Produktion vor dem 1.1.1975 eingestellt wurde,

Ein technisch weniger kompliziertes  h i s t o r i s c h e s  Flugzeug, was o.g. Kriterien erfüllt, wird F22 Raptor wohl kaum auf seiner Einkaufsliste haben.

Michael

@FD
Na ja, wie Du hier lesen konntest, hielt ich einen Flieger der unter Annex II fiel und habe heute einen, der ein IPH braucht und hat. Du zweifelst ja gerne an der Sachkunde anderer Flieger, ist aber hier nicht angebracht. Hast Du mal diese Verfahren durchgezogen wie ich oder hast Du es Dir nur angelesen? Für Dein Fliegerle braucht man doch kein IHP und trifft kein ANNEX II zu.

Ich glaube Raptor hat nix auf der Einkaufsliste; er will sich nur langsam an die Tatsachen herantasten, die ihm eine vernünftige Basis für eine mögliche Entscheidung geben. Gut so!
Vielleicht bestaunen wir ihn ja doch einmal mit einer Bücker Jungmann oder einer Staggerwing. Ich würde mich für ihn sehr freuen

Cumulus ich sehe wir verstehen uns! Genau an Flugzeug aus einer dieser Epochen denke ich. Ich könnte mir gut eine Piper vorstellen genauso aber auch eine Bücker. Traum wäre natürlich ein Warbird aber das ist finanziell unmöglich. Die Einschränkungen des PPL-N sind mir durchaus bewusst aber mit der 2t Berechtigung ist der Schritt zum JAR FCL nur ein kleiner. Danach ist klar das die UL Stunden nicht mehr wirksam eingesetzt werden können. Aber das sehe Ich pragmatisch. Selbst im JAR FCL gibt es die Möglichkeit einen Lizenzerhalt mittels Befähigungs Überprüfung zu erzielen. Ich bin jetzt mal so eingebildet und behaupte kühn das die meisten UL′s mehr direktes steuern erfordern als z.b. für eine C172 erforderlich ist. Sicher gibt es da auch "zicken" aber der Grossteil der Mainstream E kisten ist doch eher langweilig zu fliegen. Somit bleibe ich evtl. trotz geringer "E" Stunden durch die "M" Stunden im Training. Da ich Eigner bin bestimme ich somit meinen Praxisanteil selber.

Schön. Nur ist hier "haben will" Basis der Orientierung, nicht mehr das angebliche UL Gewichtsproblem. Eine J3 mag ja ganz nett sein und eigentlich auch nicht viel mehr Treibstoff verbrauchen als etwas vergleichbares als Rotax-UL. Nur hat man auch nicht die Steigleistung, die V-Cruise und auch nicht notwendigerweise mehr Zuladung. Eine PA22 hat die Zuladung, aber bei weitem nicht die V-Cruise. Bölkow Junior? Ja, interessant, aber wenn man so klein ist, um da gut reinzupassen, hat man auch im UL kein Problem. Die Diskussion driftet dann einwenig in subjektive Parameter, die sich der ursprünglichen Aussagelogik verschließt. Andi ist da mit seiner Familen-Entscheidung viel besser drann. 4-sitzig gibt es eben nur als Echo, fertig. Und eine 172er mit 4 Personen ist tatsächclich ökonomischer als ein UL ... jedenfalls wenn es hauptsächlich 4-sitzig betrieben wird. Aber sowas chartere ich , wenn ich es mal wirklich brauche, was bei mir in den vergangenen Jahren erst ein paarmal notwendig war.

Truxxon

cumulus schrieb:
Hast Du mal diese Verfahren durchgezogen wie ich oder hast Du es Dir nur angelesen? Für Dein Fliegerle braucht man doch kein IHP und trifft kein ANNEX II zu.

Ach cumulus, als jaherlanges Mitglied und auch Vorstand eines reinen Motorflugvereins, der niemals ein UL bessen hat, mussten wir natürlich die IHPs für unsere derzeit 4 Maschinen genehmigen lassen.
Natürlich habe ich mir die Verfahrensweise und die Gesetzeslage vor dem Ausfüllen der Formulare angelesen. 

Und natürlich braucht mein eigenes Fliegerle keinen IHP, eben weil der Annex II dafür zutrifft. Es ist nämlich ein UL.

Michael

truxxon schrieb:
Andi ist da mit seiner Familen-Entscheidung viel besser drann. 4-sitzig gibt es eben nur als Echo, fertig. Und eine 172er mit 4 Personen ist tatsächclich ökonomischer als ein UL ... jedenfalls wenn es hauptsächlich 4-sitzig betrieben wird. Aber sowas chartere ich , wenn ich es mal wirklich brauche, was bei mir in den vergangenen Jahren erst ein paarmal notwendig war.

Truxxon

yep, habe mich gestern mal auf meinen Hintern gesetzt und den Rechenschieber kreisen lassen - passt. Brauchen uns nix vormachen, ne Echo 4-sitzig kostet richtig Geld, da kommen schon nen paar Tausend € im Vergleich zum UL zusammen. Mit Mogas STC geht es dann wieder einigermaßen. Trotzdem teuer. Und, gibt es was Geileres, als mit der Robin durch France zu düsen, am Atlantik entlang, runter, Zelt aufschlagen, kleines Lagerfeuer mit der Family und dann neben der Kiste schlafen?? Ich glaube, ich mach das jetz einfach. Noch abwarten, was die EASA uns  Lustiges beschehrt und dann: ab dafür! 

Genau so ist es @F22 Raptor und Andi Air.Die Kleinfliegerei rechnet sich nie. Da kann man die Liter, die Versicherung, die Anno-Stunden rauf und runter rechnen, es funktioniert nicht. Wem es Freude bringt, der wird nach Befragung seiner finanziellen Situation sich in die Fliegerei stürzen oder nicht. Ob eins, zwei drei oder vier Leute sich in sonne Kiste quetschen mit 2, 5 oder 10 Gallonen/h, ob da 100 Knoten oder Kilometer auf dem Tacho stehen ist so wichtig wie der Wassergehalt vom Bier. Wenn´s die Geilheit pur ist, mit einer Robin die Atlantikküste abzufliegen, macht es, genießt es. Wenn sich auf dem Weg zu einem Warbird etwas finden lässt, was den Konkursverwalter im Büro sitzen und Euch in Liebe fallen lässt, dann macht es. 
Fliegerei sind Emotionen, die man nicht bilanzieren kann... 

Nichts läge mir ferner als eine sachliche Diskussion. Aktuelles Loopin. Seite 16-21 und dort mal die Spalte "Full Fuel Zuladung" ... z.B. eine Gulfstream G200 ... Einfach mal interessant für die suchenden nach dem heiligen Gral der UL Fliegerei.

Truxxon

Schöne Übersicht leider schlampig gemacht: die MTOW ist in kg und nicht in lb. Ansonsten doch nichts Neues: ein 4sitzer wird mit full fuel zum 2sitzer, sollen im 9sitzer alle Plätze besetzt werden, dürfen nur noch halbwüchsige Platz nehmen usw.
Und nicht zu vergessen: die Leergewichte sind nicht selten "Grundausstattung"! In mir bekannten W&B Sheets ist ein 4- oder 6sitzer durch optionale Long Range Tanks mit einem Piloten auf dem Sitz und vollgetankt grad noch im Limit. Aber wo ist das Problem? Nicht die Anzahl der Sitzplätze bestimmt die Zuladung, der PIC sagt was rein darf, egal ob UL oder Gulfstream. Warum das so ist sollte jeder aus dem Theorieunterricht intus haben.
Aareb

aareb schrieb:
...Nicht die Anzahl der Sitzplätze bestimmt die Zuladung, der PIC sagt was rein darf, egal ob UL oder Gulfstream. ...
Aareb

*schief" ... das ich das nochmal lesen darf ohne es selbst geschrieben haben zu müssen ... *schnief* ... rrrrrüüüüührend!