Ich sehe, Du weißt auch nicht, was letztendlich den Ausschlag für beidesmal äußerst überraschende Entscheidungen gegeben hat. Ob es wirklich daran liegt, dass diese Hersteller einfach nicht anders als "zertifiziert" und mit "Aufwand" können, glaube ich zwar weniger, denn dann hätte man diese Projekte wohl schon im Vorfeld ad acta legen müssen.
Der übrige Beitrag ist eine wunderbare und sehr treffende Zustandsbeschreibung der UL/GA-Szene, wie ich sie selbst erlebe. Vielen Dank! Leider ist die Luftfahrtverwaltung in vielen Dingen immer noch anderer Ansicht und wird wahrscheinlich auch nie in der fliegerischen Wirklichkeit ankommen.
Vor allem der Ausblick, dass es in Zukunft im UL-Bereich zu "Zertifizierungen" und "Überwachter Umgebung" kommen wird, hat mit gut gefallen und bestätigt sich schon allein durch die entsprechenden Aktivitäten der EASA, wenngleich ich den Grund dafür nicht im Fortschritt sehen würde.
Aber auch die "Überwachung der Umgebung" der nicht UL-Luftfahrt ist lange noch nicht auf ihrem Zenit angekommen. Da dürfen wir uns ab April 2012 auf noch einiges gefasst machen.

Michael

PS: @truxxon, na siehste geht doch und hat gar nicht weh getan :-)

Nochmal zurück zum Zwischenthema Zodiac. Davon habe ich zwei Stück selbst mal kurz fliegen dürfen. Die erste war eine relativ alte selbstgebaute mit den ganz dicken Tragflächen. Die genaue Typenbezeichnung weiß ich leider nicht. Es war  so, dass sie statisch und dynamisch zwar nicht instabil, aber auch nur sehr sehr gering stabil war um die Querachse. Die zweite war eine 601 Spornrad, die sogar tatsächlich instabil war. Wenn man den Knüppel kurz los ließ, bäumte sie sich  entweder (langsam also noch kontrollierbar) auf, oder tauchte ab - je nach Lust und Laune.  Immer mal wieder musste der Pilot  korrigierend eingreifen, wenn mal eine kleine Böe kam.  Bemerkenswerterweise hat der Pilot diese instabile Maschine nach anfänglichen Schwierigkeiten (angeblich ein oder zwei Fahrwerke) tatsächlich im Griff, womit ich real gesehen habe, dass es für Menschen nicht unmöglich ist, (leicht) instabile Flugzeuge zu fliegen. Mir selbst ist es sehr schwer gefallen. Es war sehr anstrengend und dennoch nicht befriedigend sauber. Ich kam mir vor wie wenn jemand, der nur Autos gewöhnt ist, und bei dem Radfahren vielleicht auch schon 20 Jahre her ist, auf einmal ein Motorrad fahren soll. Er wird nicht von Anfang an perfekt geradeaus fahren, sondern mehr oder weniger hin und her schlingern. Übrigens ist diese Maschine auch mit einem Autopiloten ausgestattet, den wir bei dem betreffenden Flug kurz mal eingeschaltet haben. Solange keine Böen kamen, ging der ganz brauchbar, aber selbst nach leichten Böen begann sich die Maschine um die Querachse aufzuschaukeln, so dass der Pilot eingreifen musste!  Ein Fehler des Autopiloten? Ich weiß es nicht, aber das Problem ließe sich auch ganz gut mit der Instabilität erklären, für die der Autopilot einfach zu langsam war. 
Ich habe mit dem Besitzer, der sein Fliegerchen liebte (und immer noch liebt) ganz dezent über das ′seltsame′ Flugverhalten gesprochen, aber so, dass er nicht ahnen konnte, worauf ich hinaus wollte, denn ich wollte ihn nicht kränken und ihm die Antwort auch nicht in den Mund legen.  Er hat mir dann von seinen zahlreichen Umbauten vorgeschwärmt.  Danach war für mich eine potentielle Ursache für die Instabilität (wenn auch nicht eindeutig) klar:Weil der Pilot die Maschine mit einigen gewichtigen Zubehörteilen (teilweise im ′Kofferaum′) nachgerüstet hat, war sie ihm zu schwer. Um das ein bisschen zu kompensieren hat er die originale Cowling durch eine besonders leichte aus CFK ersetzt. Damit war sie hinten schwerer (Einbauten)und vorne leichter. Also ist der Schwerpunkt auf jeden Fall schon mal nach hinten verschoben.  Weil die andere Maschine (mit den dicken Tragflächen) ebenfalls kaum stabil war, bin ich nicht sicher, ob  die Ein- und Umbauten die einzigen Ursachen sind, oder ob der Schwerpunkt bereits vom Werk aus schon weit hinten liegt. 
Hätte ich Verantwortung für die Sicherheit der Piloten zu tragen, würde ich die Zodiac zwar nicht Grounden, weil ja anscheinend noch nichts passiert ist, aber ich würde zumindest ein aufmerksames Auge darauf werfen, dass die Wägeberichte und vor allem die Gewichtsverteilungen stimmen. 
Noch etwas zur zur zulässigen Seitenwindkomponente: Der Besitzer der ersten Zodiac hat mir erzählt, man könne die Maschine bis 65Km/h Seitenwind landen. Das wollte ich nicht glauben, bis er mir die entsprechende Stelle im Handbuch schwarz auf weiß gezeigt hat.  Ich will nicht sagen, dass es unmöglich ist, die Maschine bei so einem Seitenwind heil auf den Boden zu bringen (Cracks wie Stefan könnten das bestimmt irgendwie schaffen), aber für einen Durchschnittspiloten ist es sicher nicht möglich, das Teil bei 65Km/h Seitenwindkomponente sicher und heil herunterzubringen. Man rechne sich spaßeshalber den Vorhaltewinkel aus, den man bei sagen wir 80Km/h bei 65Km/h Seitenwind in der letzten Phase des Ausschwebens haben müsste.  Man kann sich auch mal überlegen (berechnen ist hier schwierig), wie sehr man eine Fläche hängen lassen müsste, um 65Km/h Seitenwind zu kompensieren. 
Wegen dem neutralen Peregrine-Testflug müsst ihr euch noch zwei drei Wochen gedulden. Das sind fast 700Km und ich will dort mit dem Auto hinfahren und mir für die ganze Geschichte drei Tage Zeit lassen. 

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
...

Wegen dem neutralen Peregrine-Testflug müsst ihr euch noch zwei drei Wochen gedulden. Das sind fast 700Km und ich will dort mit dem Auto hinfahren und mir für die ganze Geschichte drei Tage Zeit lassen. 

Hallo Karl-Alfred,

ist es mittlerweile zu dem Testflug gekommen? Und wenn ja, kann man deine Erfahrungen irgendwo einsehen? Ich wäre brennend daran interessiert, nachdem ich mir den Flieger auf der Aero am letzten Wochenende angeschaut habe.

Gruß

Eric

Ich durfte zwischenzeitlich Peregrine fliegen.
Auch wenn ich noch relativ unbeleckt bin, was die Fliegerei betrifft, möchte ich gerne folgende Feststellungen weitergeben:

STALL: wir haben 2 Stalls herbeigeführt, der Vogel ist jeweils über links abgekippt und war sofort wieder unter Kontrolle. Die TAS war jeweils deutlich unter der Mindesgeschwindigkeit.

Steuerwege: Sehr feinfühlig, soll aber längere Wege haben, als die Smaragd (habe ich mir sagen lassen, ich selbst bin die Smaragd noch nicht geflogen).

Hydraulischer Verstellprop:
Handkurbel mir großem Spaßfaktor, gut für moderate Drehzahlen im Reiseflug.
Die Steigrate ist
enorm (im Vergleich zu "meiner" P92), ein Gefühl wie im Fahrstuhl.

Tankanzeige: Nadeln zittern zu viel und weit, ablesen fällt dadurch schwer.

Mein persönliches Fazit:
Die Peregrine ist sicherlich kein schlechtes UL. Optisch überzeugt sie sehr.
Die Tankanzeige ist noch verbesserungswürdig.
Sie sehr schnell und will filigran gesteuert werden. Das Interieur macht einen ordentlichen Eindruck.
Mit Sicherheit kein Flugzeug für Anfänger (also auch nicht für mich). Die Zukunft wird zeigen, ob sie auf dem Markt ankommt.

Quaxx