Hmm,

ich könnte mir nur folgendes denken. Solange die Tribwerke aus sind betreibt die APU die Klimaanlage.
Ein Teil der Luftversorgung geht aber über entsprechnde Zapfluftdüsen in den Triebwerken selbst (lange Kurve jetzt....)
Beim Start eines Triebwerks werden die Kompressoren mittels Druckluft auf eine Startdrehzahl von ca. 6.000 /min gebracht. Danach werden Glühstifte bzw. Zündkerzen im Triebwerk auf Temp gebraucht und langsam Kerosin in die Brennkammer gespritzt bis die Brennkammer auf Temp kommt und der Verbrenungsvorgang eigenständig abläuft. Das Kerosin ist an der Stelle sehr fein zerstäubt. Rein Theoretisch kann jetzt (lange Kurve ende) dieses fein zerstäubte Kerosin über die Zapfluftleitungen in die Klimaanlage gelangen da die Kabine beim Start noch drucklos ist und somit in den Kabineninneraum gelangen. Aus dem Grund wird auch die Lüftung beim Start abgestellt, nicht nur das Licht!
Im Fall eines evtl. Kurschlusse bzw. Funkenflug an den Lampen könnte sich dieses dann entzünden da in der Regel der Start der Triebwerke auch einen Spannungsabfall verursacht und die Neonröhren dann neu zünden.

Ich denke das ist eine rein präventive Massnahme um jegliche Eventualitäten auszuschliessen.

Also so weit ich weiß, wird die Kabinenbeleuchtung zum Start und zur Landung den
äusseren Sichtverhältnissen angepaßt. Da das menschliche Auge sich von hell nach dunkel eine Zeit lang gewöhnen muss, hat das vorbeugende Ausschalten des Kabinenlichts in einem Flugzeug evtl. positiven Einfluss in Hinblick auf einen eventuell auftretenden Notfall. Im Fall der Fälle verliert der Mensch durch plötzliche Dunkelheit nicht die Orientierung, sondern ist bereits an die Dunkelheit gewöhnt und kann besser sehen und dadurch viel schneller reagieren.

Darüber hinaus muss vor allem beim Strart und auch im Falle des Go-Around möglichst viel Leistung vorhanden sein. So weit ich weiß, bringt das Ausschalten des Lichts und der Klimaanlage kurz vor Landung und während des Starts bis zu 3% mehr N1 Leistung.

Wie gesagt, bin ich mir nicht ganz sicher. Vielleicht meldet sich ja ein ATPLer zu Wort...

Also,die Kabinenbeleuchtung im Verkehrsflugzeug wird zu Start und Landung der Umgebungsbeleuchtung angepasst (bei Nacht abgedunkelt) damit im Falle einer Evakuierung die Menschen nach dem Verlassen des Flugzeuges ihre Orientierung behalten und nicht in Richtung Gefahrenquellen wie Triebwerke und Co. rennen.Man erleichtert die Adaption des menschlichen Auge.Das ist der einzigste Grund.

Die Druckkabine eines Verkehrsflugzeuges wird bei Start und bei Landung druckbeaufschlagt.Nur in einzelnen Fällen kann man einen sogenannten ′′No engines bleed take off′ machen.Hier schaltet man die Zapfluftabnahme (für Kabinendruck) aus und lässt die APU für die Stromversorgung und Temp. control in der Kabine laufen.Die Triebwerke haben nun ganzen Schub zur verfügung.Wozu braucht man das?Wenn man mit voller Hütte von Dortmund auf die Kanaren fliegen muss!Man braucht viel Sprit weil weiter Weg,die Paxe wiegen viel und man hat performancetechnisch ein maximales Gewicht was man veranschlagen kann,da man diverse Kriterien wie einen Startabbruch , gewisse climb rates etc berücksichtigen muss.nach dem Start (zw. 3000-5000ft) werden dann die ′′bleeds′′ wieder zugeschaltet und die APU ausgeschaltet.

(APU heisst auxilliary power unit und ist eine Hilfsgasturbine im Heck des Flugzeuges welche am Boden für Temperatur Klima/Heizung,Druckluft zum Starten der Triebwerke und Strom sorgt)

Dass zerstäubtes Kerosin in die Kabine gelangt und sich dieses an den Lampen entzünden kann ist nonsense.Dass Kabine und Luftsystem (Triebwerke) zusammenhängen stimmt aber dazwischen sind zahlreiche Systeme wie z.B ′′Air conditioning packs′′ -Klimaaggregate- geschaltet.Das einzigste was bei der 757 und dem Avrojet übermässig auftritt ist ein zu hoher Anteil an PCP.Aber anderes Thema.Bei der 787 forscht man derzeit an einem Luftsystem was unabhängig von den Triebwerken funktioniert und die Luft in der Kabine somit nicht mit Abgasen versetzt.

Ob die Beleuchtung in der Kabine An -oder ausgeschaltet ist bekommt man als Pilot anhand der N1 Drehzahl überhaupt nicht mit und ist leistungstechnisch nicht spürbar.Nice to know...Die Triebwerke eines Verkehrsflugzeuges werden von den Besatzungen runterreduziert (wenn äussere und Sicherheitsrelevante Faktoren -Wetter,Umgebung und Co-) das zulassen um die Lebensdauer der engines zu schonen.Bei unserem Extrembeispiel von Dortmund auf die Kanaren sind diese Umstände nicht gegeben und man startet mit vollem Schub.′′Bleeds′′ aus bringt noch mal ein Fünkchen mehr power und man kann nun evtl. noch mal 1-200kg mehr Extrasprit mit rausschleppen.

Kurz vor der Landung könnte man die Bleeds(Zapfluft) ebenfalls ausstellen um für einen ′go around′ mehr Leistung abrufen zu können.Wird aber bei Flugzeuggröße 737 erst interessant wenn man evtl nur noch ein Triebwerk hat und man hat bergiges Terrain was einen unendlich großen climb gradienten erfordert.Für solche Fälle stellen die Flugplätze sogenannte ′one engine out procedures′ (Routen,die mit nur einem Triebwerk und der resultierenden schlechteren Leistung sicher abgeflogen werden können zur Verfügung.Bleeds off vor der Landung ist sicherlich für alles Größere 777,747 und Co bei gewissen Plätzen und Konfigurationen ein Thema.

So,ganz viel bla bla aber Lichter aus aufgrund dem Falle eienr Evakuierung.

Danke für die Erleuchtung! War sehr interessant und jetzt weiß ich wieder etwas mehr :-)

@flightlevel:

Immer wenn ich solche Dinge lese, ärgere ich mich schwarz darüber, dass ich den Berufsweg damals nicht eingeschlagen habe. Mega interessant. Wirklich. Ich bin fasziniert. Super Beitrag, danke...

Ich weiß nicht. In der Fliegerei ist doch alles "Malen nach Zahlen", zumindest für das fliegende Personal.

Ja das ist es. Die Routinen und die Technik ist trotzdem irgendwie faszinierend.
Keine Ahnung warum, aber bei mir ist das seit meiner Kindheit so...

Aber egal. Die Frage ist beantwortet...

Hallo flightlevel,

danke für die ausführliche Information. Das mit dem Kerosin war ja auch nur eine Vermutung weil theoretisch die Gefahr besteht das eins der Filtersysteme ausfallen könnte und dann zündfähiges Gemisch in die Kabine eindringt.


Aber gut das Du es als Fachmann anschaulich erklärt hast. Man lernt ja nie aus. Ich war bisher auch immer der meinung das die Kabine vor dem Rollen noch ohne Druckbeaufschlagung ist?

Grüsse

Andreas

@F22

Das ist ja auch richtig,dass der Verkehrsflieger beim Rollen noch ′so gut wie′ drucklos ist.

Beim Start werden die Gashebel nach vorne geschoben und erst ab einem bestimmten powersetting wird die Kabine druckbeaufschlagt.Kann man auch als Gast hinten drin sehr gut auf den Ohren spüren.Das ganze funktioniert über eine kleine Klappe am Rumpf (schätzungsweise 50X30cm).Das Ding nennt sich ′outflow valve′.Die Triebwerke blasen Zapfluft durch diverse Systeme in die Kabine und blasen Sie auf...Es entsteht zumindest ein Druck und ein Luftflow.

Wenn ich hinten eine Klappe am Rumpf habe und die schliesse,steigt der Druck und wenn ich sie öffne wird er etwas weniger.Über diese Steuerung des ′outflow valves′ wird der Kabinendruck über die verschiedenen Flugzustände (Start:viel Leistung und Durchsatz,Descend:Leerlauf wenig Leistung und Durchsatz etc etc) zum größten Teil gesteuert.