Hallo Dirk,

im Rahmen der diesjährigen Neuwiegung wurde dieses Service Bulletin vom Prüfer bei meiner Maschine berücksichtigt. Für das W & B ergeben sich dadurch neue Grenzen: Wenn z. B. zu wenig Sprit getankt wurde, kann die hintere Schwerpunktgrenze überschritten werden. Es könnte auch sein, dass die Maschine überhaupt nicht mehr im Schwerpunkt liegt, dann müssten Zusatzgewichte vorne eingebaut werden. Bei meiner Maschine war das aber nicht der Fall.

Merkwürdig ist jedoch, dass diese Regelung nur für in Deutschland zugelassene Maschinen gilt. In anderen Ländern ist der zulässige Schwerpunktbereich größer.

VG Johannes

Hallo Johannes,

vielen Dank für Deine Rückmeldung.

Wenn bei Deiner Maschine nach der Neuwiegung kein zusätzlicher Ballast erforderlich war, liegt Dein ermittelter Leermassenschwerpunkt somit innerhalb des durch das Bulletin vorgegebenen Bereichs von 695 bis 735 mm.

Du sprichst mit der geringen Kraftstoffmenge aber bereits einen wichtigen Punkt an.

Schaut man sich die Hebelarme der Bristell LSA-K an, wird schnell deutlich, warum:

Kraftstoff: 606 mm

Besatzung: 1.156 mm

Gepäckfach A: 1.806 mm

Hintere Betriebsschwerpunktgrenze (Deutschland): 867 mm

Der Kraftstoff liegt mit seinem Hebelarm von 606 mm deutlich vor dem Betriebsschwerpunkt. Besatzung mit 1.156 mm und insbesondere Gepäck mit 1.806 mm liegen dagegen deutlich dahinter.

Während des Fluges wird kontinuierlich Kraftstoff verbraucht. Dadurch wird genau die Masse geringer, die mit ihrem kurzen Hebelarm den Schwerpunkt nach vorne zieht. Der Schwerpunkt wandert deshalb mit zunehmendem Kraftstoffverbrauch nach hinten.

Deshalb beantwortet ein Leermassenschwerpunkt innerhalb der neuen Grenzen von 695 bis 735 mm allein noch nicht die Frage, ob das Flugzeug bei einer konkreten Beladung auch mit geringer Restkraftstoffmenge innerhalb der hinteren Betriebsschwerpunktgrenze von 867 mm bleibt.

Zu Deiner Anmerkung, dass diese Regelung ausschließlich für in Deutschland zugelassene Maschinen gilt:

Das hat eine Vorgeschichte.

Die unterschiedlichen Schwerpunktgrenzen für Deutschland und andere Länder sind nicht erst mit diesem Bulletin entstanden. Dahinter stehen frühere Änderungen an den Weight-&-Balance-Grundlagen der Bristell und deren Umsetzung in Deutschland.

Das würde ich allerdings gerne in einem gesonderten Beitrag etwas ausführlicher und chronologisch darstellen. Sonst wird meine Antwort an Dich hier schnell ziemlich lang. 😉

Wenn Du magst, kannst Du mir Deinen aktuellen Wägebericht – gerne auch per PN – zur Verfügung stellen. Persönliche Daten kannst Du natürlich vorher schwärzen.

Dann kann ich anhand der tatsächlichen Leermasse und des Leermassenschwerpunktes Deiner Maschine einmal beispielhaft berechnen, wie sich der Schwerpunkt mit Besatzung, Gepäck und unterschiedlichen Kraftstoffmengen entwickelt.

Ich denke, anhand eines realen Beispiels lässt sich die Problematik wesentlich verständlicher darstellen als nur anhand theoretischer Überlegungen.

Viele Grüße

Dirk

Hallo zusammen,

nach der ersten Rückmeldung möchte ich das Thema etwas weiter aufdröseln, weil das ALL-SBM-0-0-0-DE-0006-2026 aus meiner Sicht nicht isoliert betrachtet werden sollte.

Vorweg: Mir geht es mit diesem Thread ausdrücklich nicht darum, Unruhe zu verbreiten oder zu behaupten, dass eine bestimmte Bristell außerhalb ihrer zulässigen Grenzen betrieben wird. Ich möchte vielmehr versuchen, die technischen Zusammenhänge und die Vorgeschichte nachvollziehbar darzustellen, damit jeder betroffene Halter seine eigenen Unterlagen prüfen und sich selbst ein Bild machen kann.

1. Warum spielt gerade die Kraftstoffmenge eine so große Rolle?

Das lässt sich anhand der Hebelarme der LSA-K recht anschaulich erkennen:

Kraftstoff: 606 mm

Besatzung: 1.156 mm

Gepäckfach A: 1.806 mm

Zum Vergleich: Hintere Betriebsschwerpunktgrenze Deutschland: 867 mm = 34 % MAC

Der Kraftstoff befindet sich mit seinem Hebelarm von 606 mm deutlich vor der hinteren Schwerpunktgrenze.

Besatzung mit 1.156 mm und insbesondere Gepäck mit 1.806 mm befinden sich dagegen deutlich dahinter.

Während des Fluges wird Kraftstoff verbraucht. Damit wird genau die Masse geringer, die aufgrund ihres Hebelarms den Gesamtschwerpunkt nach vorne zieht.

Der Schwerpunkt wandert deshalb während des Fluges mit abnehmender Kraftstoffmenge nach hinten.

Im aktuellen Bulletin wird dieser Zusammenhang – also die Schwerpunktverlagerung bei abnehmender Kraftstoffmenge – als eine Besonderheit dargestellt.

Aus meiner Sicht muss man an dieser Stelle allerdings sehr deutlich unterscheiden:

Der Verbrauch von Kraftstoff während des Fluges und die daraus aufgrund der bekannten Hebelarme resultierende Schwerpunktwanderung sind kein außergewöhnlicher Betriebszustand.

Das ist ein vollkommen normaler und vorhersehbarer flugphysikalischer Vorgang.

Das Flugzeug startet mit einer bestimmten Kraftstoffmenge, verbraucht während des Fluges Kraftstoff und landet regelmäßig mit einer geringeren Kraftstoffmenge.

Bei einem Kraftstoffhebelarm von 606 mm ist bereits aus der Geometrie des Flugzeuges zwangsläufig vorhersehbar, dass sich der Schwerpunkt dabei nach hinten verschiebt.

Aus Sicht eines Halters darf deshalb meines Erachtens grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass ein solcher regulärer Betriebszustand bereits im Rahmen der Musterzulassung und bei der Festlegung des zulässigen Schwerpunktbereiches berücksichtigt und nachgewiesen wurde.

Gerade deshalb wirft die jetzige Darstellung im Bulletin Fragen auf.

Denn es handelt sich nicht um einen erst nachträglich entstandenen oder außergewöhnlichen Betriebsfall.

Die Lage des Kraftstofftanks und dessen Hebelarm waren ebenso bekannt wie die Tatsache, dass Kraftstoff während eines normalen Fluges verbraucht wird.

Hinzu kommt ein weiterer Punkt:

Es wird in den vorhandenen Darstellungen praktisch ständig der Startzustand betrachtet.

In den mir bislang vorliegenden Aufstellungen und Berechnungen finde ich dagegen keine vergleichbare Betrachtung des Landezustandes.

Dabei ist gerade dieser bei der vorhandenen Schwerpunktgeometrie interessant:

Start → mehr Kraftstoff bei 606 mm → Schwerpunkt weiter vorne

Flug → Kraftstoff wird verbraucht → Schwerpunkt wandert nach hinten

Landung → weniger Kraftstoff bei 606 mm → Schwerpunkt weiter hinten

Damit kann ein Flugzeug beim Start vollkommen innerhalb der zulässigen Schwerpunktgrenzen liegen und sich während eines völlig normalen Fluges durch den Kraftstoffverbrauch zunehmend der hinteren Schwerpunktgrenze nähern.

Die maximal zulässige hintere Schwerpunktlage beträgt: 867 mm = 34 % MAC

Die entscheidende Frage ist deshalb nicht, ob sich der Schwerpunkt durch den Kraftstoffverbrauch nach hinten verschiebt.

Dass er das tut, ergibt sich unmittelbar aus der Geometrie.

Die entscheidenden Fragen sind: Wie weit verschiebt er sich unter den zulässigen Betriebsbedingungen?

und: Wurde dieser vollkommen normale Betriebszustand bei der ursprünglichen Festlegung und dem Nachweis der Schwerpunktgrenzen vollständig berücksichtigt?

2. Was bedeutet eigentlich „geringe Kraftstoffmenge“?

Damit kommen wir unmittelbar zur nächsten Frage.

Im Bulletin wird von einer „geringen Kraftstoffmenge“ gesprochen.

Aber welche Kraftstoffmenge ist damit konkret gemeint?

BRM AERO arbeitet in seinen Darstellungen und Berechnungen gerne mit: 20 Litern Restkraftstoff.

Diese Annahme ist für die Schwerpunktberechnung keineswegs nebensächlich.

Bei einem Kraftstoffhebelarm von nur 606 mm gilt:

"Je mehr Restkraftstoff für die Berechnung angenommen wird, desto weiter vorne liegt der errechnete Schwerpunkt".

Umgekehrt: "Je weniger Kraftstoff vorhanden ist, desto weiter wandert der Schwerpunkt nach hinten".

Damit stellt sich die Frage, ob gerade 20 Liter der maßgebliche Betriebszustand sind, anhand dessen die Einhaltung der hinteren Schwerpunktgrenze von 867 mm = 34 % MAC beurteilt werden sollte.

Für die Kraftstoff-/Energieplanung und die erforderlichen Reserven existiert mit NCO.OP.125 (30 Minuten Rest-Fuel bei VFR-Bedingungen) ein regulatorischer Rahmen.

Nach meiner bisherigen Auswertung wurde dieser Ansatz von BRM AERO bei den dargestellten Berechnungen nicht zugrunde gelegt. Dort wird mit 20 Litern Restkraftstoff gearbeitet.

Auch bei der nachfolgenden deutschen Betrachtung durch den DAeC ist für mich bislang nicht erkennbar, dass ein aus diesem betrieblichen Regelwerk abgeleiteter Low-Fuel-Fall für die Schwerpunktbetrachtung verwendet wurde.

Für uns als Piloten und Halter ist letztlich entscheidend:

Wo liegt der Schwerpunkt bei der Landung in einem betrieblich zulässigen und tatsächlich erreichbaren Low-Fuel-Zustand?

Nicht lediglich: "Wo liegt er bei angenommenen 20 Litern"?

3. Was bedeutet das für das einzelne Flugzeug?

An dieser Stelle möchte ich bewusst auf ein fiktives Rechenbeispiel verzichten.

Ob und wann eine konkrete Bristell die hintere Schwerpunktgrenze erreicht, hängt von den tatsächlichen Daten des einzelnen Flugzeuges ab:

Leermasse

Leermassenschwerpunkt

Besatzungsmasse

Gepäckmasse

Kraftstoffmenge

Für die LSA-K kennen wir:

Kraftstoff: 606 mm

Besatzung: 1.156 mm

Gepäckfach A: 1.806 mm

Hintere Betriebsschwerpunktgrenze: 867 mm = 34 % MAC

MAC_LE: 399,4 mm

MAC-Länge: 1.374,5 mm

Damit lässt sich für jedes einzelne Flugzeug berechnen, wie sich der Schwerpunkt vom Start bis zur Landung mit abnehmender Kraftstoffmenge verändert.

Besonders interessant ist dabei der Vergleich:

Startzustand → 20 Liter Restkraftstoff gemäß BRM AERO → Landung mit betrieblich relevantem Low-Fuel-Zustand

Wer mir seinen aktuellen Wägebericht zur Verfügung stellen möchte, kann dies gerne per PN tun.

Persönliche Daten können selbstverständlich geschwärzt werden.

Ich kann dann anhand der tatsächlichen Daten die verschiedenen Zustände darstellen:

Gesamtmasse → Schwerpunkt in mm → % MAC

Wenn der jeweilige Halter einverstanden ist, können wir die Ergebnisse anschließend anonymisiert hier einstellen.

4. Was ist mit Flugzeugen, die nicht innerhalb 695–735 mm liegen?

Auch für Halter, deren Flugzeug nach der Neuwiegung nicht innerhalb der Leermassenschwerpunktgrenzen von 695–735 mm liegt, ist das Thema mit dem Einbau von Ballast noch nicht automatisch erledigt.

Das betrifft beispielsweise auch meine eigene Maschine.

Ballast im Bug verschiebt zwar den Leermassenschwerpunkt nach vorne.

Er hat aber gleichzeitig eine zweite Wirkung: Er erhöht die Leermasse des Flugzeuges.

Und damit kommt eine weitere Anforderung der LTF-UL ins Spiel: LTF-UL 25

Für einen Doppelsitzer ist hierbei neben der Leermasse eine Insassenmasse von mindestens 200 kg sowie Kraftstoff für mindestens eine Stunde Reiseflug bei maximaler Dauerleistung (5500 RPM) zu berücksichtigen.

Das kann jeder betroffene Halter anhand seines Wägeberichtes zunächst selbst überschlagen:

ROTAX 912 iS - Kraftstoff für eine Stunde: 19,55 kg (26,01 Liter)

Damit: Leermasse einschließlich Ballast + 200 kg + 19,55 kg ≤ 600 kg

Daraus ergibt sich für die Leermasse einschließlich Ballast: max. 380,45 kg

ROTAX 912 ULS - Kraftstoff für eine Stunde: 18,73 kg (25 Liter)

Damit: Leermasse einschließlich Ballast + 200 kg + 18,73 kg ≤ 600 kg

Daraus ergibt sich: max. 381,27 kg Leermasse einschließlich Ballast

Wer also aufgrund des Bulletins Ballast einbauen musste oder noch einbauen muss, kann zunächst ganz einfach rechnen:

**Leergewicht nach Ballasteinbau

+ 200 kg Besatzung

Kraftstoff für eine Stunde**

Beim 912 iS: + 19,55 kg

Beim ULS: + 18,73 kg

Liegt das Ergebnis bei höchstens 600 kg, ist diese Anforderung rechnerisch zunächst darstellbar.

Liegt das Ergebnis über 600 kg, entsteht eine weitere Fragestellung.

Denn der Ballast kann zwar den Leermassenschwerpunkt in den geforderten Bereich verschieben, gleichzeitig aber die verfügbare Zuladung so weit reduzieren, dass die Forderung aus LTF-UL 25 bei einer Höchstmasse von 600 kg, oder 200 KG Besatzungsmasse nicht mehr dargestellt werden kann.

Für diesen Fall erkenne ich im aktuellen Bulletin bislang keine Lösung.

5. Warum gilt das Bulletin ausschließlich für Deutschland?

Johannes hat hierzu eine sehr berechtigte Frage aufgeworfen.

Das Bulletin trägt ausdrücklich die Kennzeichnung: ALL-SBM-0-0-0-DE-0006-2026

und gilt ausschließlich für die entsprechenden in Deutschland zugelassenen Flugzeuge.

Dafür sind aus meiner Sicht insbesondere zwei Dinge relevant: die Vorgeschichte der Weight-&-Balance-Unterlagen

und die deutsche Zulassungsbasis LTF-UL.

Die Vorgeschichte:

Am 13.06.2019 verunglückte in Irland die Bristell NG5 G-OJCS.

Im Jahr 2020 veröffentlichte BRM AERO den Safety Alert: ALL-SA-0-0-0-0001-2020

Dieser Safety Alert ist für das aktuelle Bulletin nicht lediglich irgendeine historische Unterlage.

BRM AERO führt ihn im aktuellen ALL-SBM-0-0-0-DE-0006-2026 unter Punkt 2.2 ausdrücklich als referenziertes Dokument auf.

LTF-UL 23: Für die deutsche Zulassung ist insbesondere LTF-UL 23 – Grenzen der Lastverteilung von Bedeutung.

Der nachzuweisende Schwerpunktbereich muss über die hinterste zugelassene Schwerpunktlage hinausreichen:

um 1 % der Bezugsflügeltiefe oder 10 mm – maßgebend ist der größere Wert.

Bei einer MAC von: 1.374,5 mm

entspricht 1 %: 13,745 mm

Ausgehend von der deutschen hinteren Betriebsschwerpunktgrenze von:

867 mm = 34 % MAC ergibt sich damit rechnerisch ein Nachweisbereich bis etwa: 880,75 mm

Wichtig: 880,75 mm sind keine zulässige Betriebsschwerpunktgrenze. (MAC 35%)

Die Betriebsgrenze bleibt: 867 mm = 34 % MAC

Für unsere Low-Fuel-Betrachtung ist außerdem die Anmerkung zu LTF-UL 23 von besonderem Interesse.

Bei der Ermittlung des erforderlichen Schwerpunktbereiches ist die: "Ungünstigste Lastkombination aus Zuladung und Kraftstoff

zu berücksichtigen".

Damit treffen die deutsche Zulassungsanforderung und die im Bulletin angesprochene „geringe Kraftstoffmenge“ unmittelbar aufeinander.

Gerade vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, warum der Landezustand mit geringerem Kraftstoffvorrat in den mir bislang bekannten Darstellungen nicht in gleicher Weise betrachtet wird wie der Startzustand.

6. Man muss sich den Zeitverlauf genau ansehen

13.06.2019 – Unfall Bristell NG5 G-OJCS• 2020 

04.09.2020 Veröffentlichung ALL-SA-0-0-0-0001-2020

27.05.2022 – Veröffentlichung AAIU-Report 2022-006

07.12.2022 – Revision 2 des ALL-SA-0-0-0-0001-2020. Mit dieser Revision wird eine für die Weight-&-Balance-Berechnung wesentliche geometrische Größe korrigiert: MAC_LE alt: 406,1 mm auf MAC_LE neu: 399,4 mm. Anpassung Schwerpunktbereich Betirebsmasse

20.03.2026 – Veröffentlichung ALL-SBM-0-0-0-DE-0006-2026 und Anpassung des Schwerpunktbereiches „Leermasse“ von MAC_LE:406,1mm auf 399,4mm

20.03.2026 – Gerätekennblatt 66253, Ausgabe 13

Damit liegen zwischen dem Unfall und dem aktuellen Bulletin fast sieben Jahre.

Zwischen der ausdrücklichen Korrektur des MAC_LE auf 399,4 mm und dem aktuellen Bulletin liegen mehr als drei Jahre.

Das ist für die Bewertung der heutigen Situation aus meiner Sicht wichtig.

Denn die Frage lautet nicht nur:

Was verlangt das Bulletin von 2026?

Man muss ebenso betrachten:

Welche Erkenntnisse und Änderungen gab es seit 2019, wann wurden sie veröffentlicht und wann wurden sie in die für den Piloten maßgeblichen Unterlagen übernommen?

7. Die Beladetabellen in Kapitel 6.3 des Betriebshandbuches

Dieser Punkt ist aus meiner Sicht ein eigenes und für den praktischen Betrieb besonders relevantes Thema.

Denn das Betriebshandbuch ist für uns Piloten die Unterlage, anhand derer wir unter anderem die zulässige Beladung und Schwerpunktlage des Flugzeuges beurteilen sollen.

In Kapitel 6.3 befinden sich die entsprechenden Beladetabellen.

Diese Tabellen habe ich mathematisch zurückgerechnet.

Das Ergebnis:

Die dort veröffentlichten Werte in % MAC basieren nach meiner Rückrechnung weiterhin auf einem MAC_LE von 406,1 mm.

Der mit Revision 2 des Safety Alerts bereits am 07.12.2022 korrigierte Wert lautet dagegen: MAC_LE = 399,4 mm

Der Unterschied beträgt: 6,7 mm

Für eine Tabelle, die ihre Ergebnisse in % MAC ausweist, ist dieser Unterschied unmittelbar relevant.

Denn: % MAC = (Schwerpunkt in mm – MAC_LE) / 1.374,5 × 100

Ändert sich MAC_LE, müssen sich bei ansonsten identischer Schwerpunktlage auch die daraus errechneten Werte in % MAC ändern.

Der tatsächliche Schwerpunkt des Flugzeuges verändert sich dadurch selbstverständlich nicht.

Aber die in der Tabelle ausgewiesene Schwerpunktlage in % MAC.

Gerade die hintere Betriebsschwerpunktgrenze macht den Zusammenhang deutlich: 867 mm = rund 34 % MAC bei MAC_LE 399,4 mm

Damit komme ich bei den Beladetabellen zu einer für den praktischen Betrieb wichtigen Konsequenz:

Die Beladetabellen in Kapitel 6.3 sind nach meiner Auffassung in ihrer derzeitigen Form nicht verlässlich verwendbar, solange ihre %MAC-Werte noch auf der alten geometrischen Grundlage von MAC_LE = 406,1 mm beruhen.

Deutlicher formuliert:

Für eine zuverlässige Beurteilung der Schwerpunktlage in % MAC sind die derzeit veröffentlichten Beladetabellen aus meiner Sicht unbrauchbar.

Das ist keine theoretische Spitzfindigkeit.

Diese Tabellen sollen gerade dem Piloten ermöglichen, vor einem Flug zu beurteilen, ob sich sein Flugzeug innerhalb des zulässigen Schwerpunktbereiches befindet.

Wir haben dabei folgende zeitliche Situation:

07.12.2022:

BRM AERO korrigiert MAC_LE auf 399,4 mm

20.03.2026:

Veröffentlichung des aktuellen deutschen Mandatory Service Bulletins

Heute:

Die Beladetabellen in Kapitel 6.3 basieren nach meiner mathematischen Rückrechnung weiterhin auf 406,1 mm.

Damit stellt sich die Frage: "Warum wurde die geometrische Korrektur des MAC_LE von 406,1 mm auf 399,4 mm bislang nicht vollständig in die Beladetabellen des Betriebshandbuches übernommen"?

Hinzu kommt ein zweiter, davon unabhängiger Punkt:

Auch die Beladetabellen beantworten nicht die Frage, wie sich der Schwerpunkt derselben Beladung durch den Kraftstoffverbrauch bis zur Landung verändert.

Damit bestehen bei Kapitel 6.3 aus meiner Sicht zwei voneinander unabhängige Probleme:

1. Die %MAC-Werte beruhen nach meiner Rückrechnung weiterhin auf MAC_LE = 406,1 mm statt auf dem seit 2022 korrigierten Wert von 399,4 mm.

2. Eine Betrachtung der Schwerpunktentwicklung vom Start bis zur Landung mit entsprechend reduziertem Kraftstoffvorrat findet in diesen Tabellen nicht statt.

Bis BRM AERO hierzu eine korrigierte bzw. nachvollziehbar aktualisierte Fassung veröffentlicht, würde ich mich deshalb bei einer konkreten W&B-Berechnung nicht auf die dort ausgewiesenen %MAC-Werte verlassen, sondern die Schwerpunktlage anhand der tatsächlichen Massen und Hebelarme in Millimetern berechnen und anschließend mit dem gültigen MAC_LE von 399,4 mm in % MAC umrechnen.

8. Ich habe diese Fragen auch direkt an BRM AERO und den DAeC gerichtet

Mir ist wichtig zu erwähnen, dass ich diese Fragen nicht nur hier im Forum aufwerfe.

Ich habe mich mit meinen Berechnungen und den daraus entstandenen Fragen sowohl direkt an BRM AERO als Hersteller als auch an den Leiter des DAeC gewandt.

BRM AERO scheint es bislang vorzuziehen, auf meine Fragen nicht zu reagieren. Zumindest habe ich bis heute keine inhaltliche Antwort auf die von mir angesprochenen Punkte erhalten.

Das finde ich angesichts der Fragestellungen bedauerlich.

Gerade bei einem Mandatory Service Bulletin, das nachträglich die Weight-&-Balance-Grenzen bereits zugelassener und betriebener Flugzeuge betrifft, hätte ich mir eine nachvollziehbare technische Erläuterung des Herstellers gewünscht.

Vom DAeC habe ich dagegen zumindest eine Reaktion erhalten.

Dort wurde mir mitgeteilt, dass meine Angaben und Berechnungen geprüft werden.

Das Ergebnis dieser Prüfung liegt mir bislang noch nicht vor.

Deshalb möchte ich dieser Prüfung auch nicht vorgreifen.

Sollte ich hierzu eine fachliche Stellungnahme oder nachvollziehbare Antworten auf die aufgeworfenen Fragen erhalten, werde ich diese – soweit ich sie weitergeben darf – selbstverständlich auch hier einstellen.

Mir geht es ausdrücklich nicht darum, BRM AERO oder dem DAeC im Forum irgendwelche Fehler zu unterstellen.

Aber die aufgezeigten Widersprüche und offenen Fragen sind aus meiner Sicht konkret genug, dass sie einer technischen Antwort bedürfen.

9. Warum ich diesen Thread eröffnet habe

Mir geht es darum, möglichst viele betroffene Bristell-Halter für das Thema zu sensibilisieren und gemeinsam anhand konkreter Unterlagen und Zahlen herauszufinden, welche Auswirkungen das Bulletin auf die einzelnen Flugzeuge tatsächlich hat.

Für mich ergeben sich momentan insbesondere folgende Fragen:

– Warum wird die Schwerpunktwanderung durch den normalen Kraftstoffverbrauch im Bulletin als Besonderheit dargestellt, obwohl es sich um einen vorhersehbaren normalen Betriebszustand handelt?

– Wurde dieser Zustand bereits bei der ursprünglichen Musterzulassung und Festlegung der Schwerpunktgrenzen vollständig berücksichtigt?

– Warum wird in den vorhandenen Darstellungen überwiegend der Startzustand betrachtet und nicht ebenso der Landezustand?

– Wo liegt der Schwerpunkt bei der Landung, wenn ein erheblicher Teil des Kraftstoffes verbraucht wurde?

– Was bedeutet die im Bulletin angesprochene „geringe Kraftstoffmenge“ konkret?

– Was ergibt sich bei einem betrieblich tatsächlich erreichbaren Low-Fuel-Zustand?

– Was bedeutet LTF-UL 23 mit der ungünstigsten Kombination aus Zuladung und Kraftstoff für die konkreten Flugzeuge?

– Was bedeutet LTF-UL 25 für Maschinen, die zur Einhaltung der neuen Leermassenschwerpunktgrenzen Ballast benötigen?

– Was passiert, wenn die Leermasse einschließlich Ballast beim 912 iS über 380,45 kg bzw. beim 912 ULS über 381,27 kg liegt?

– Warum gelten für teilweise geometrisch gleiche Flugzeuge außerhalb Deutschlands andere Grenzen?

– Warum basieren die Beladetabellen in Kapitel 6.3 nach meiner Rückrechnung weiterhin auf MAC_LE 406,1 mm, obwohl dieser Wert bereits 2022 auf 399,4 mm korrigiert wurde?

Wer eine betroffene Bristell besitzt, kann mir gerne seinen aktuellen Wägebericht per PN schicken.

Persönliche Daten können selbstverständlich geschwärzt werden.

Dann können wir anhand realer Flugzeuge betrachten:

Leermasse → Leermassenschwerpunkt → Start → Kraftstoffverbrauch → Landung → Schwerpunkt in mm → % MAC

Und bei Maschinen mit Ballast zusätzlich:

Leermasse einschließlich Ballast + 200 kg Besatzung + 1 Stunde Kraftstoff

Dann müssen wir nicht über theoretische Musterfälle diskutieren, sondern können sehen, was die aktuellen Vorgaben für die tatsächlich vorhandenen Flugzeuge bedeuten.

Wenn der jeweilige Halter einverstanden ist, können wir die Ergebnisse anschließend anonymisiert hier darstellen.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk,

kann deine Rechenbeispiele nachvollziehen. Als Laie würde ich sagen, die Hebelarme sind ungünstig (120Ltr. sind schon eine Nummer).  Da Piloten in der Luft kaum Gewicht verlieren ist der Hebelarm des Treibstoffs (die variable) der Schlüssel. Viel Treibstoff, der verbraucht wird, an einem ungünstigen Hebelarm braucht einen sehr weiten Bereich den das Flügelprofil nicht hergibt (vermutlich andere Profile auch nicht).  Der Leermassenschwerpunkt gibt paraktisch vor, was noch alles zusätzlich und wo geladen werden darf. Wenn, wie BRM sagt, dass kein Flieger dem anderen gleicht, werden auch die Leermassenschwerpunkte bei Vielen anders sein, was deren Usability einschränkt (bzw. bestimmt). Wahrscheinlich deshalb die Anweisung die gesamte Flotte zu überprüfen.

Technik, Physik, Statik, Aerodynamik usw. geht halt vor Design. Unabhängig wie der Schwerpunktbereich jetzt festgelegt wird, Du hast schon recht - voller Tank und leerer Tank sind immer durchzurechnen, da helfen auch 600 kg nicht. Leerer Tank ist 0 Liter, auch da sollte der Flieger noch beherrschbar bleiben.

Überladen ist eine Sache aber im sicheren Schwerpunktbereich zu bleiben ist für mich deutlich sicherheitsrelevanter. Es gibt Flieger, die könnte man überladen betreiben - was man natürlich nicht macht - aber in allen Lastsituationen (max/minSprit, leichte und schwere Piloten, max. oder kein Gepäck im Gepäckfach) bleiben sie gerade noch im zulässigen Schwerpunktbereich - eine Frage des Konstruktionsdesigns.

Korrigier mich wenn ich falsch liege.

Greetings

Hallo Flying Hood,

im Wesentlichen sehe ich das genauso.

Einen Punkt würde ich nur etwas anders formulieren: Nicht der Hebelarm des Kraftstoffs ist das eigentliche Problem. Dass sich der Schwerpunkt durch den Kraftstoffverbrauch verschiebt, ist ein vollkommen normaler und vorhersehbarer Betriebszustand und muss bei der Auslegung bzw. Zulassung berücksichtigt sein.

Genau deshalb müssen die relevanten Beladungszustände von viel bis wenig Kraftstoff funktionieren – und zwar innerhalb der zulässigen Masse- und Schwerpunktgrenzen.

Und genau an diesem Punkt setzen meine Fragen zur Bristell an.

Viele Grüße

Dirk