Chris_EDNC schrieb:
Für das Geld gibt es auch ein richtiges Flugzeug wie eine Cirrus, damit kann man dann sogar was anfangen.

Ein solcher Trümmer erschwert mir aktuell massiv den Zugang zu meinem Schätzchen.

SR22T aus 2020, 90 Std. Netto über 700.000,-

Aber ja - bereits ab 250.000,- finden sich SR20 mit einigen 100 Motorstunden bis zur TBO

Andreas_G schrieb:
Aber ja - bereits ab 250.000,- finden sich SR20 mit einigen 100 Motorstunden bis zur TBO

100 h bis TBO bekommste schon für unter 200k. Und selbst wenn, macht man halt den Motor neu und ist damit einwandfrei unterwegs. 4-sitzig, IFR-tauglich usw usf. Ein andere Welt.

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
Für das Geld gibt es auch ein richtiges Flugzeug wie eine Cirrus, damit kann man dann sogar was anfangen.

und wieder einer, der gebraucht mit neu vergleicht.

Echt witzig...

Chris_EDNC schrieb:
Und selbst wenn, macht man halt den Motor neu und ist damit einwandfrei unterwegs.

ist dann nur eine SR20 mit IO360 was mal eben 80k für nen neuen Motor und Prop kostet und dann hat man die Startperformance eines ULs von 1990...

Chris_EDNC schrieb:
350k für ein UL(!) sind absurd. 

kannst ja mal schauen was ein äquivalentes LSA kostet...

Ich bin mir halt immer noch unsicher wie der Werterhalt eines ULs gegenüber einer Echo nach 30-50 Jahren aussieht. Eine Echo aus 1970 kostet heute nominell so viel wie damals neu. Ob ein UL auch so den Wert hält?

Michael_B schrieb:
Ob ein UL auch so den Wert hält?

bisher sieht es ähnlich aus.

Je nach Muster steigt oder sinkt der effektive Wert, wie bei den E-s

Michael_B schrieb:
Ich bin mir halt immer noch unsicher wie der Werterhalt eines ULs gegenüber einer Echo nach 30-50 Jahren aussieht

Wem ein möglichst geringer Wertverlust am Herzen liegt, kauft sich kein neues Flugzeug, egal ob E oder M. Und es ist je schlimmer, desto teurer der Hobel ist, ein UL für 350k verliert absolut gesehen enorm viel an Wert in den ersten Jahren.

Sagen wir mal so: Wenn ich 350k meines Vermögens für einen fliegenden Untersatz ausgeben wöllte, dann würde die Wahl aber garantiert nicht auf ein UL fallen. Wie oben schon gesagt, dafür bekommt man eine einwandfreie z.B. Cirrus mit neuem Motor und noch 100k übrig (evtl. sogar eine SR22). Und damit kann man dann richtig(!) was anfangen. Egal ob NVFR, IFR, 4-sitziges grenzenloses und unkompliziertes fliegen in Europa und darüber hinaus, usw usw. Mit so einem UL dagegen kommste ja noch nichtmal nach Frankreich rein (WTF!?)  und auch sonst benötigt man für immer mehr Länder vorher Einfluggenehmigungen. Was für ein abfuck! Und wenn man dann den Wertverlust beachtet, dann ist es sonnenklar, dass das neue UL viel viel mehr verliert als die Cirrus, welche das gröbste bereits hinter sich hat und sehr stabil bleiben wird.

BTW: Ein Flieger, welcher vor 40 Jahren 100k gekostet hat und wo heute auf dem Preisschild auch 100k stehen, hat trotzdem kaufkraftbereinigt über 50 % seines Wertes verloren.

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Chris

Chris_EDNC schrieb:
desto teurer der Hobel ist, ein UL für 350k verliert absolut gesehen enorm viel an Wert in den ersten Jahren.

verrückt wie der Markt ist (war), gab es aber auch ganz andere Effekte! 

Ist doch alles Philosophisch. Wer bei der Anschaffung schon über einen Wiederverkaufswert nachdenkt, sollte es generell lassen. Ein UL erzielt wie eine E auch den Preis den der Markt bereit ist herzugeben. Innovation in der E-Klasse findet doch eigentlich nicht in bezahlbaren Regionen statt.

Dagegen ist die UL Klasse eine der am schnellsten adaptierenden/treibenden und wenn man schaut wo heute eine VL3 oder Shark mit den Flugleistungen steht, dann sehen einige E-registrierten eher wie oldtimer aus... . Dazu kommt die Unsicherheit für die ganze E Klasse wie sich die Steuerlichen Subventionen auf den Sprit entwickeln werden. Heute schon >3,-- der Liter bei Verbräuchen irgendwo zwischen 30-50 Liter die Stunde, eingeschränkte Flugplatzwahl, höhere Hangarkosten, etc. --> Glückwunsch.

Klar ich habe beim UL kein Night VFR, IFR Autopilot etc. und nur eine Pax maximal und ja muß auch aufs Gepäck achten. Jetzt kann sich jeder für sich selbst mal in die Ecke setzen und sich fragen wie oft er im Jahr nachts, IFR, oder mit 2+x Paxen fliegen will, mit 50 kg Gepäck und wohin. 

350 Kracher für ein UL? Nun, Voll Carbon, Turbo Rotax, Einzihfahrwerk, eventuell Sauerstoff an Bord und dazu nach wie vor keine Werftpflicht? Dagegen ist jede E-Klasse pain in the A$$ mit den vorgeschriebenen Wartungsprogrammen. Das will man nicht wirklich.

Und jemand der so eine Voll CFK Maschine in paar Jahren kaufen wollte, gebraucht, der wird jeden Preis dafür zahlen solange es unter Neupreis ist. Warum, weil es eben keine signifikanten Gebrauchtmarkt für solche Maschinen gibt. Alles unter 100K ist aktuell selbst extrem preisstabil sofern aufgelastet auf 600kg.

Ich bin da also komplett zentralentspannt.

Chris_EDNC schrieb:
Wie oben schon gesagt, dafür bekommt man eine einwandfreie z.B. Cirrus mit neuem Motor und noch 100k übrig (evtl. sogar eine SR22). Und damit kann man dann richtig(!) was anfangen. Egal ob NVFR, IFR, 4-sitziges grenzenloses und unkompliziertes fliegen in Europa und darüber hinaus, usw usw.

Das Problem fängt schon mal damit an, dass du mit einer Cirrus nur 100LL tanken darfst und deshalb schon in Antwerpen und Oostende nur noch per Ausnahmegenehmigung (wenn sie überhaupt erteilt wird...) landen darfst. Das wird sicher Schule machen und sich in Zukunft nicht verbessern (dass Blei für die Umwelt große Scheiße ist, wird bestimmt auch keiner bestreiten, aber anderes Thema...). Generell wird sich die Verfügbarkeit von 100LL in Europa verschlechtern. 

europaxs schrieb:
Das wird sicher Schule machen und sich in Zukunft nicht verbessern

Dann wird es einen Markt geben. Und wenn es einen Markt gibt, wird es auch Lösungen geben....

Grüße

Tom