Leider wieder zwei im Himmel geblieben :-/

Forum - Unfallprävention
  • Postbote schrieb:
    was hilft einem ein Notfallbriefing wenn man auf einem fremden Platz nach dem Start in 60m Höhe einen Defekt hat und landen muss?
    Es bringt einem den Vorteil, dass man in 60 m Höhe quasi gar nicht über eine (in diesem Fall vermutlich tödlich endende) Umkehrkurve nachdenken würde, da man diese durch das vorherige Briefing kategorisch ausschließen würde. Man wüsste also aus dem Eff-Eff: "OK, es wird Plan B!" bzw. "OK, es wird auf keinen Fall (!) Plan A!".

    Könnte vielleicht Leben retten...

  • Bezüglich Umkehrkurve bei mir ganz einfache Regel: Niemals nicht vor eindrehen in den Querabflug. Das sind dann so grob 1000 ft und selbst wenn noch nicht ganz, sind schonmal 90 Grad Richtungswechsel erledigt.

    Chris

  • francop schrieb:
    Was wir hier meinen, ist eher der Inhalt um den Checklistenpunkt abzuhaken.
    Genau das ist der springende Punkt und dazu gehört auch das Sicherheitsbriefing.
    Postbote schrieb:
    was hilft einem ein Notfallbriefing wenn man auf einem fremden Platz nach dem Start in 60m Höhe einen Defekt hat und landen muss?
    Du hast es nicht verstanden, es geht zum einen darum zu verinnerlichen was man in einem Notfall macht und auch darum die Passagiere darauf hinzuweisen, was denn passiert. Ein Notfallbriefing geht eigentlich immer mit dem Startabbruch los.

    1. Startabbruch im Rollen

    2. Motorausfall im Anfangssteigflug (nose down auf der bahn landen)

    3. Motorausfall im weiteren Steigflug (+/- 30° zur Bahn landen, Umkehrkurve nicht unter xxxft [Wetter berücksichtigen])

    => genau an diesem Punkt ist man auch an einem fremden Platz mental schonmal durchgegangen was man tun würde/sollte

    4. Motorausfall in sonstigen Fluglagen (best glide, Landplatz suchen, Landegeometrie [straigt in oder "Platzrunde"]vor geistigen Auge haben) 

    und es ist eben nicht:  

    Postbote schrieb:
    eine Sache der Erfahrung, wenn man einen eigenen Flieger hat den man auch gut kennt ist
    Weil das nix damit zu tun hat denn es geht um Entscheidungsfällung nicht verhalten des Fliegers bei einem Defekt, egal ob an einem fremden oder bekannten Platz. Es dienst auch der Einweisung der Passagiere, die meist nicht wissen was sie erwartet und ist Pflicht des Piloten diese in Sachen Sicherheitsvorkehrungen einzuweisen.

    Routine ist eine der größten Gefahren beim bewegen von Maschinen.  

    Maraio schrieb:
    2. bitte ich Euch Eure (vermutlich komprimierten) Listen hier beispielhaft zu zeigen.
    meine hat folgende Punkte:

    - Notlandung stehendes Triebwerk

    - Triebwerksbrand beim anlassen

    - Triebwerksbrand im Flug

    - Vibrationen, unregelmäßiger Motorlauf

    - Kabelbrand / Rauchentwicklung im Flug

    - Vereisung

    - niedriger Öldruck

    - Generator Warnleuchte

    - ungewolltes Trudeln beenden

    - Ausfall / Blockierung Höhenruder

    Ich hab 3 A5 Seiten aufn Knieboard Checkliste, Emergency Checkliste, Vorflug außen quasi alles aus dem Handbuch in 2 Spalten und die Topics farblich unterschieden  (Checkliste in blau, Emergency rot, Vorflug gelb)

  • Ich übe mental und praktisch immer wieder den Griff an die Rettung. Wenn man sich die BFU Unfallberichte anschaut stellt man fest, dass mehr als die Hälfte der verunglückten UL Piloten noch leben könnten, wenn sie rechtzeitig die Rettung ausgelöst hätten. Insofern stellt das "üben" des Auslösens die wohl effizienteste Überlebensstrategie im UL dar. 

    Dass man sich vor dem Start anschaut, wo es Notlandeflächen gibt, erhöht selbstverständlich zusätzlich die Sicherheit. 

  • Als Anfänger bin ich echt dankbar für diese Diskussionen, auch wenn der Anlass supertraurig ist.

    Insbesondere hilft mir Euer Feedback, zu rekapitulieren, was mir mein Fluglehrer beigebracht hat und was viel wichtiger ist: wofür und warum er mir das beigebracht hat?

    Beispiel: Einteilung der Platzrunde, so dass ich eben keine Kampfpiloten-Steilkurve in den Endanflug machen muss. Oder auch, dass er immer Wert darauf gelegt hat, dass ich erst einmal meinen Bogen in den Endanflug mache und mich dann in Ruhe auf die Centerline ausrichte. Oder, dass es eine gute Idee ist, den Anflug eher am oberen Ende des Klappengeschwindigkeitsbereichs anzugehen. Das war alles immer so selbstverständlich und wurde bis zum Exzess geübt. Aber erst in den letzten Monaten beim sammeln praktischer Erfahrung und durch Diskussionen wie diese hier wird mir auch klar, ja das macht Sinn.

    Und ich glaube, da lag auch das Problem des C42 Piloten, von dem erzählt wurde. Er hat es stur nach Fluglehrer gemacht, ohne ein wenig zu verstehen, warum. Aber nur so kann man wissen, was man ggfs. ein wenig anpassen muss an die jeweilige Situation und wass man tunlichst sein lässt.

    Und ja: am Wochenende mach ich meine Notfallchecklisten. Ganz sicher. Das wollte ich jetzt schon seit Monaten machen :-)

    Ach, und mit der zweiten Klappenstufe lande ich das nächste Mal auch wieder, damit ich es nicht verlerne. Und...

  • Nochmals für die Herrschaften welche zwar lesen aber das Gelesene nicht verstehen können oder wollen:

    Bei einem Startabbruch wie in diesem Fall in 60m Höhe könnt Ihr Euer Notfallbriefing bis zum Sankt Nimmerleinstag machen wenn hinter einer kurzen Bahn nichts zum landen ist.

    Wenn einer nur gelgentlich chartert und eben genau deshalb den Flieger nicht kennt u.s.w.

    ist ja auch egal, Er kommt ja dann mit der Kiste genauso klar wie jemand der eben einen eigenen Flieger hat und genau deshalb viel fliegt, ja ne ist klar.

  • Bei einem Startabbruch in 60m Höhe muss man immer geradeaus landen, egal wie unlandbar das Gelände voraus ist. Zur Not eben mit der Rettung, die dann auch schon hinreichend funktioniert.

    Denn jeder Versuch in 60m Höhe umzudrehen wird unmittelbar mit dem Tode bestraft, während es kaum unlandbares Gelände gibt, das einen umbringt. Man muss nur klar das Flugzeug opfern um selber mit minimalschaden davonzukommen.

    Man bedenke, dass wir mit unseren Gleiteigenschaften und Sinkgeschwindigkeiten dann nur 20-30 Sekunden bis zum Boden haben.

    Ich empfehle übrigens einfach mal einen Startabbruch simuliert zu üben, dann sieht man schnell, ob man die 1000ft zur Umkehr braucht, oder ob 500 reichen.

    Bei ULs mit ihrem Leistungsüberschuss ist man in 500ft meistens so nah am Platz, dass eine Umkehrkurve funktionieren kann. Diese sollte aber unbedingt geübt sein, damit man auch weiss, wie man auf schmieren und überziehen in der Situation reagiert bzw. es verhindert.

    Ich sehe bei Seilrissübungen immer wieder wie notwendig und sinnvoll das ist.

    Nachtrag: Das Umkehrspiel hat avweb mal gespielt und die Cub, die uns wohl am nächsten kommt nur weniger Leistungsüberschuss hat, ist sogar aus 300ft zurückgekommen. Allerdings äusserst sauber geflogen, da würde ich im Stress nicht mit rechnen.

    äusserst interessant, dass die C172 aus 500ft zurückkommt.

  • hätte nicht erwartet so manche abenteuerliche Antwort zu finden:

    Nordseepilot schrieb:
    Ich übe mental und praktisch immer wieder den Griff an die Rettung.
    - wenn die Karre brennt dann reduziert es maximal die Kosten eines Krematoriums

    - im aktuellen Beispiel reden wir von 60m geschätzt vielleicht waren es ja auch nur 35, Mindesthöhe Rettung?

    - in EDWI Startrichtung 02 dann bist du sicher irgendwo in der Stadt

    - EDWX auf der 24 Hindernis am Ende der Bahn 100ft und dann kommt gleich Wald

    Postbote schrieb:
    Bei einem Startabbruch wie in diesem Fall in 60m Höhe könnt Ihr Euer Notfallbriefing bis zum Sankt Nimmerleinstag machen wenn hinter einer kurzen Bahn nichts zum landen ist.
    und genau deswegen macht man das Briefing und eine Flugvorbereitung, hätte im aktuellen Beispiel verdammt viele Möglichkeiten gegeben, sogar im Watt oder flachen Wasser. Das Notfallbriefing ist übrigens nicht nur für exakt eine Situation!

    In dem Beispiel wäre ein Notfallbriefing übrigens auch für die 02 vielleicht lebensrettend gewesen. Da machst nur eine Flache Linkskurve und nimmst notfalls die Schienen. Alles rechts ist immer ein harter Aufschlag.  

    Steffen_E schrieb:
    die Cub, die uns wohl am nächsten kommt nur weniger Leistungsüberschuss hat, ist sogar aus 300ft zurückgekommen
    Ich bin auch schon Cub geflogen, einen STOL Buschflieger kannst in Norddeutschland anschieben und er hebt ab. Aber 60m sind immer noch keine 300ft. Und das eine Cub allen UL tatsächlich nahe kommt das ist eine unhaltbare Theorie.
    Steffen_E schrieb:
    Ich empfehle übrigens einfach mal einen Startabbruch simuliert zu üben, dann sieht man schnell, ob man die 1000ft zur Umkehr braucht, oder ob 500 reichen.
    Und was machst du wenn X-Wind ist? Eine Kurve in den Wind und dadurch Speed reduzieren und Auftrieb mitnehmen oder gegen den Wind und Speed mitnehmen? Und wenn es dann doch nicht reicht sollte man vorher wissen auf einer Seite des Platzes sind meist Gebäude. Umkehrkurve ist halt nicht nur an einer speziellen Höhe allein festmachen, aber spätestens am Rollhalt beim Sicherheitsbriefing sollte man Situationsbedingt eine Entscheidung gefällt haben wann/ob das Sinn macht.  

    mlschmid schrieb:
    Ach, und mit der zweiten Klappenstufe lande ich das nächste Mal auch wieder, damit ich es nicht verlerne

    Immer mal mit allen Klappenvarianten versuchen, auch no Flaps machen als Notlandung durchaus Sinn (wurde sogar in meiner Prüfung verlangt).   

    mlschmid schrieb:
    keine Kampfpiloten-Steilkurve in den Endanflug machen muss.
    Kleiner Tipp dazu auch an den Start denken in Norddeutschland hat man schonmal Vögel die plötzlich vor einem die Bahn kreuzen, dann hilft nur ausweichen. Was locker geht denn genau dafür startet man mit max. Power und flache Kurven in sehr geringer Höhe fliegen sollte man auch nicht erst dann machen wenn es notwendig ist. 
    Steffen_E schrieb:
    Bei einem Startabbruch in 60m Höhe muss man immer geradeaus landen, egal wie unlandbar das Gelände voraus ist. Zur Not eben mit der Rettung,
    Geradeaus "kontrolliert" crashen hat bestimmt eine höhere Überlebenschance gegenüber abstürzen aber wie oben schon gesagt Rettung in geschätzten 60m über Grund ist grenzwertig und wenn man sich in Geringer Höhe bereits für Notlanden entschieden hat dann ist es für die Rettung meist zu spät (es ist kein Zero - Zero Schleudersitz).    

  • Belchman schrieb:
    Eine Kurve in den Wind und dadurch Speed reduzieren
    Wenn jemand die Rückenwindkreistheorie bemüht, weiss man, dass man gar nicht weiterdiskutieren muss. Der Rest der Bahndiskussion ist dann müßig.

     aber wie oben schon gesagt Rettung in geschätzten 60m über Grund ist grenzwertig 

    Wenn Du meinst, dass die Auslösungen in geringer Höhe nicht helfen, bitte schön.

    Ich sehe jedenfalls, dass die Fälle in denen in deutlich unter 60m AGL ausgelöst wurde, alle überlebt wurden, einfach weil man dann nicht mit 100 einschlägt, sondern mit 30...

  • Steffen_E schrieb:
    Bei ULs mit ihrem Leistungsüberschuss ist man in 500ft meistens so nah am Platz, dass eine Umkehrkurve funktionieren kann.
    1. Ist der Ernstfall etwas _ganz_ anderes als all die Trainings vorher und

    2. Fällt ein Motor sehr selten schlagartig aus, also Leistung von 100% auf 0 in einem Augenblick. Allermeisstens verliert ein Motor vorher an Leistung. Entweder ist diese schon beim Start reduziert, ohne dass man es merkt oder aber im Steigflug verliert er (oft unmerklich) immer mehr Leistung. Dadurch flacht der Steigflug immer mehr ab und die ganze schöne "Berechnung" und "Simulation mit voller Motorleistung im Steigflug und Gas rausreissen" von vorher ist nichts mehr Wert. Im Gegenteil, gestützt darauf trifft man nun eine verhängnisvolle Fehlentscheidung (500 ft haben vorher schliesslich auch gereicht). Denn nun ist man in z.B. 500 ft plötzlich viel weiter vom Platz entfernt als man es mit 100% Leistung gewesen wäre und worauf diese tolle "Berechnung bzw. Simulation" basierte.

    Daher --> Umkehrkurve nicht unter 1000 ft (Gegend Querabflug).


    Chris

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