Ich hätte das olle Triebwerk wieder angestellt...je nach Höhe ist das ja nach Checkliste eine Option.

Im Segelflug bei der ComOps wollte der Prüfer auch 2 Trudelumdrehungen aus 400m sehen,....hab ich angelehnt und begründet und gut war′s

francop schrieb:
Darum geht es eigentlich bei der Versicherung, weiniger um das Zündschloss (das ist der Versicherung eigentlich egal, bin mir aber unklar, ob es ansonsten ein Requirement gibt z.B. aus den LTF), sondern um den Verschluss der Zelle.

Als ich mal bei einer Versicherung angefragt habe, haben sie sowohl nach einem Zündschlüssel als auch nach einer verschließbaren Zelle gefragt. Der Verschluß der Zelle wurde damit begründet, daß ansonsten schnell mal Elektronik aus dem Inneren entwendet werden könnte. Wäre die Zelle nicht verschließbar, sollte zumindest ein Zündschloß vorhanden sein. Die Frage nach einem Zündschlüssel würden sie stellen, weil das Zündschloß dafür sorgen würde, daß niemand aus Versehen, spielende Kinder z.B., den Motor starten kann. Da geht es wohl eher um die Haftpflicht-Frage.

Und ja, von meinem Rasentreckerchen, Rasenmäher, Baumaschinen etc. kenne ich das auch. Die haben auch alle ein Simpel-Schloß und man bekommt die Schlüssel dafür z.B. bei John Deere ohne irgendeinen Nachweis. Es gibt auch nur einen einheitlichen Schlüssel für alle Geräte. Da ist der Sinn hinter dem Zündschloß ganz klar, daß man verhindern will, daß in der Garage spielende Kinder auf den Maschinen rumklettern und aus Neugier, Versehen etc. dabei eine Maschine in Bewegung setzen könnten.

Der Schlüssel paßt für alle John Deere Geräte:
--> https://www.hugar.de/images/product_images/popup_images/I17137_20190207_125848.jpg

Chris_EDNC schrieb:
Als erstes müsste man dann Mayday Mayday Mayday funken, Motorausfall ist in jedem Fall eine akute Luftnotlage.

Motorausfall mit einer Landebahn in Gleitreichweite ist eine akute Notlage? Dann hätte ich mich nie in ein Segelflugzeug setzen dürfen. ;-)

Ich würde sowas eher als PanPan einstufen, zumal wenn man die Landebahn im Gelände auch schon gefunden hat, auf das einem keiner in der Platzrunde oder auf der Piste in die Quere kommt.

Mein FI hat mir auch schon öfter den Motor abgestellt, ich finde das gute, wenn mir das Ding beim ersten Alleinflug stehen bleibt kenne ich das wenigstens schon und mach mir nicht in die Hose.

Moin zusammen,

bei meiner PPL Ausbildung auf dem SF25 war es absolut normal den Motor abzustellen, dies hat mir dann beim fünften Alleinflug, bei dem der Motor wirklich stehen bleib sehr geholfen, da es für mich kein ungewohnter Anblick mehr war. 

Für mich war das Stresslevel war damit in der kritischen Situation durchaus niedriger.

In der gesamten UL Ausbildung wurde dies nicht gemacht, alle Notlandeübungen wurden wie üblich mit raus gezogenem Gas durchgeführt.

Vor ca. drei Wochen hatte ich dann mal wieder den notwendigen Übungsflug mit einem sehr erfahrene FL. Ich habe darum gebeten im Übungen im Grenzbereich der C42 zu üben, um diese wieder besser zu erkennen und ausleiten zu können. War extrem fordernd, hat mir aber deutlich mehr gebracht, als die übliche Kaffeetour.

Wir haben dann auch einige Notlandeübungen durchgeführt, drei davon mit stehendem Triebwerk. Die Belastung ist dabei deutlich höher, obwohl ich wusste, das ich eine FL mit rund 16.000 Landungen neben mir hatte und wir ja auch jederzeit wieder den Motor starten konnten. 

Ich gehe davon aus, das mir diese Ernstfall wieder etwas den Stress reduzieren würde, da ich den Anblick des stehenden Props kenne und auch die andere Geräuschkulisse nicht neu ist.

Und ich denke jeder wird zumindest zustimmen, dass es in Notsituationen sehr darauf ankommt, dass man möglichst ruhig und sicher reagieren und entscheiden kann und dies stark vom jeweiligen Stresslevel abhängt.

Für mich daher eine sinnvolle Übung, die ich aber weder alleine, noch mit jedem FL machen würde! 

Ich kann aber auch die Gegenargumente durchaus verstehen und jeden der für sich entscheidet solche Übungen nicht zu machen.

LG

Hoppsing

Ihr seid da auf ′hohem Niveau′, aber ich nutze die Gelegenheit zu einer low-level-Frage, die ich jetzt schon seit Thread-Eröffnung im Kopf habe. 
Mir hat einer mal erzählt:  er wollte irgendwo im urlaub nen Flieger chartern, der Vercharterer ist mit ihm geflogen, hat in der Platzrunde plötzlich das Gas rausgezogen und wollte sehen was er macht. Dann kam irgendwie Themenwechsel...

Seitdem frage ich mich:  1. was wollte der sehen? 
2.: was würde ich machen? Ergebnis: Direkt zum Platz abdrehen ("aus jedem Punkt der Platzrunde ist der Platz ereichbar"),  und dann funken:  Motorausfall - fliege direkt zum Platz - das ist eine Übung. 
Einfach das Gas wieder reinscheiben wenn ers nicht festhält wäre Plan B.

Halbwegs ok?

Völlige Zustimmung :-)

Wobei ein Falke da wirklich etwas aus der Reihe sticht....ist ja quasi auch dazu vorgesehen wie ein Segelflugzeug zu fliegen.

Hab meinen PPL-B (Motorsegler) 1995 gemacht und da gehörte es zur offiziellen Ausbildung 5 Landungen mit stehendem Triebwerk zu machen (wenn ich mich richtig erinnere mit und ohne Lehrer)

Kein Gleitwunder aber eben deutlich besser als C42 oder C172....ich persönlich kann gut auf stehende Triebwerke verzichten.

Trotzdem glaube ich, dass wenn Gerät, Wetter um Flugplatz passen und man selbst fit bzw ein fitter Lehrer dabei ist kann man das sicher über.

Muss jeder selber wissen

@Maraio: Normalerweise wollen sie nur sehen, ob du in der ersten Sekunde rechtzeitig nachdrückst und nicht in Schockstarre verfällst, die Nase weiter oben hältst und stallst. Sobald Du die Nase unten hast, schieben sie schon selber das Gas wieder rein. Ansonsten würde ich auch zur Piste abdrehen und wenn die aus der Position gleitend erreichbar ist und noch Kapazitäten frei sind: "PanPan D-Mike Ziellandung auf die Piste xx nach Motorausfall" ... ob das eine Übung ist oder der Ernstfall, weißt Du ja im ersten Moment nicht und in Bodennähe würde ich mir darüber eh keine großen Gedanken mehr machen sondern mich nur auf die Landung konzentrieren.

Naja, was wollen die sehen? Zum einen, dass du dich nicht umbringst und damit zumindest noch fähig bist mit der Versicherung die Kompensation auszuhandeln und im besten Fall den Flieger wieder sicher an den Boden bringst

Das beweist man am besten dadurch, dass man glaubhaft versichert einen Plan zu haben, der auch funktioniert und kommuniziert was man da gerade so anstellt

In der Platzrunde bist du ja meistens nicht nur im Steigflug, also hängt es situativ davon ab was die beste Lösung ist. Bloßes nachdrücken allein reicht nicht, würde er von korrekten Geschwindigkkeitsmanagment sprechen, sonst nimmst du dir die Option des besten Gleitens (wenn man das braucht)

Grob mal die Checkliste für den Fall X im Kopf zu haben hilft da

cbk schrieb:
Normalerweise wollen sie nur sehen, ob du in der ersten Sekunde rechtzeitig nachdrückst

In der Platzrunde wird nicht nachgedrückt, sondern ganz im Gegenteil die Fahrt auf bestes Gleiten weggezogen…

Chris