Belchman schrieb:
Scheinbar hast du nicht alles gelesen und verstanden.

Es  gibt für die Empörung wirklich keinen Grund. Das hier in Frage stehende Gerät und die Methode dient in erster Linie der Unterstützung einer Strategie des (segelnden) Piloten und ist nicht zur Primär-Navigation gedacht. Dafür hat auch der Segelflieger einen klassischen Höhenmesser an Bord und der ist ausschlaggebend. Das ist auch diesen Piloten bekannt. Die Log-Daten für den Wettbewerb und vor allem die Beurteilung der Gleitflugstrecke folgen aber anderen Regeln, die sich einem hardcore UL Piloten nicht unmittelbar erschließt. Wenn ich 2 km abreiten muss um einen Bart zu erwischen, ist es sehr wohl hoch interessant, ob ich bei jetziger Höhe die 2 km schaffe, um dort ohne CFIT den Bart zu nutzen.

Schalt mal wieder einen Gang zurück. Hochleistungs-Segelflug-Computing ist nicht ganz so trivial wie "einfach mal rechtzeitig QNH eindrehen".

Gruß Wolfgang

Steffen_E schrieb:

Luftsportgeräteführer schrieb:
Es geht doch um Unfallprävention, oder?

Wen es Dir um Unfallprävention geht, könntest Du ja mal dazu beitragen und Dir den überheblichen Ton verkneifen.

Lieber Steffen_E, mein Ton ist genau deshalb so wie er ist weil so mancher Flieger hierzulande so reagiert wie du wenn es um was wichtiges geht. Man(n) reagiert mit einer Ablenkung vom Thema indem etwas irrelevantes gesagt wird. Dein Auto-QNH ist genau sowas.

Für den normalovernünftigen Piloten gilt: Gute Vorbereitung in puncto Navigation und Wetter ermöglichen im Flug ein Bewusstsein davon wo man ist und wo man sich bewegen kann.  Hilfsmittel dazu sind Höhenmesser und Karte, Langen Information und Moving Map mit eingeschalteter Warnfunktion.

Luftsportgeräteführer schrieb:
Für den normalovernünftigen Piloten gilt:

Ich zähle mich (überheblicherweise?) zu dieser Gruppe. Und trotzdem bin ich schon in entspr. Lufträume eingeflogen, einmal mit moving map und nicht aufmerksam gewesen und einmal ohne moving map sondern nur mit Karte und volle Granate verfranzt und das viel zu spät bemerkt.

Ich bin jetzt in deinen Augen wahrscheinlich ein Hornochse, damit muss ich dann eben leben.

Chris

Chris_EDNC schrieb:
Ich bin jetzt in deinen Augen wahrscheinlich ein Hornochse, damit muss ich dann eben leben.

Wenn du weiter darauf herumreiten willst, bitte!

Mir ist der Fehler auch schon passiert und nicht nur einmal.

Ich halte seit einiger Zeit viel deutlicher Abstand, weil mir lange auch nicht klar war, wie genau Langen Information aufpassen muss. Das muss besonders anstrengend sein, wenn wir an Sommersonntagnachmittagen alle möglichst dicht an Charlielufträume heranfliegen.

Luftsportgeräteführer schrieb:
Ich halte seit einiger Zeit viel deutlicher Abstand, weil mir lange auch nicht klar war, wie genau Langen Information aufpassen muss. Das muss besonders anstrengend sein, wenn wir an Sommersonntagnachmittagen alle möglichst dicht an Charlielufträume heranfliegen.

So einfach kann die Lösung sein. Abstand halten. Vertikal min 500 ft und horizontal 2 Minuten oder 2 Meilen. Und sollte aus irgendeinem Grund die Notwendigkeit bestehen diese Abstände zu unterschreiten dann Langen oder den Tower informieren, damit die wissen warum diese Annäherung geschieht und ihre Meinung dazu sagen können.

Hat man keinen Autopilot, dann ist diese Abstände für mich der Puffer für Unachtsamkeiten oder Ablenkungen. Ich hatte es schon mal geschrieben: ein befreundeter Pilot ist oft sehr nahe entlang kontrollierter Lufträume herangeflogen, bis es einem Controller zu dumm wurde. Wahrscheinlich weil er nicht der Einzige war, der sich so verhielt. Er war zwar nur ca 200 m in eine CTR eingeflogen aber durfte dafür mehrere Tausend € Strafe zahlen. Ich verstehe das, auch wenn die Strafe sehr hoch (IMHO zu hoch) ausfiel.

Ich weiss nicht, was viele Wortmeldungen zu diesem Thema sollen, wenn doch die Lösung so naheliegend ist.

Gerd

Moin,

da ich dienstlich im Luftraum C unterwegs bin, hier mal ein kleiner Blick von dort nach draussen:

Mein Airbus verbrennt etwa 100kg Sprit die Minute, und ein abgebrochener Anflug wegen Staffelungsunterschreitung dauert etwa 12-15 Minuten, sind also alleine an Sprit gute 1,5Tonnen. Jede Minute in der Luft generiert etwa 300€ an Betriebskosten, da sind wir dann in der Gegend um 4000€, und wenn durch das Manöver Gäste oder Gepäck nicht wie geplant weiterreisen können, sind das etwa 60€ pro nachgesendetem Gepäckstück oder  100 €, wenn ein Gast ins Hotel muß.

Bei bestenfalls 300 Gästen wird es halt richtig teuer. Und die Airlines bestehen dann beim nächsten Treffen mit der DFS auf Massnahmen, um solche Kosten zu verhindern. Ergibt also im besten Fall größere Lufträume C und D und TMZ,RMZ etc für die kleineren Plätze. Die DFS fährt dementsprechend eine harte Linie, um sich nicht nachsagen lassen zu müssen, die bestehenden Regeln nicht konsequent umzusetzen. 100m drin in C ist drin und nicht nur etwas beinahe fast garnicht drin. Die Grenze ist die letzte Auffanglinie, bevor es juristisch weh tut.

Mal wieder ein Beispiel aus dem Verkehr: in der Baustelle auf der Autobahn ist Tempo 80, geblitzt wird aber erst ab ca 88km/h. Somit verstehen 99% aller Autofahrer ein Schild mit 80 als eine 90km/h-Zone, die eigentliche Regel ist also aufgeweicht und gebrochen. In der Schweiz fahren 99% aller Autofahrer in der 80-Zone 78km/h, denn 80 ist die Grenze. Niemand muß in der 80-Zone 80km/h fahren, auch in Deutschland nicht. Wir sind es aber gewohnt, mit Wattebäuschchen einen Regelübertritt im Strassenverkehr verziehen zu bekommen. Das ist eine Ausnahme und widerspricht dem Sinn einer Regel. Jeder ist selber dafür verantwortlich, einen Regelverstoß zu verhindern. Wer bis auf ein paar hundert Fuß an Luftraum C ranfliegt, sollte einen guten Grund haben. Ich kenne keinen. Mal davon abgesehen, das ich nicht freiwillig mit weniger als 1000ft unter einem Korridor für Airliner durchfliegen würde, weil das Risiko von Wirbelschleppen selbst da noch viel zu hoch ist. 

Menschen sind bauartbedingt nicht in der Lage, Risikobewertungen vorzunehmen. Wer ein paar Mal bei Rot über die Ampel gegangen ist, hat für sich abgespeichert, das diese Regel ohne Sanktion oder Gefährdung zu brechen ist, obwohl dadurch regelmäßig schwere Unfälle passieren. Ein paar Mal dicht am C vorbei verschleiert das Risiko, das es zu einem Einflug oder einer Begegnung mit Wirbelschleppen kommen kann. Die wichtigste Fähigkeit beim Fliegen ist, gesetzte Regeln einzuhalten, auch wenn es verlockend einfach und risikolos aussieht, eine Ausnahme zu machen. Das betrifft sowohl die gesetzlichen Bestimmungen als auch die Regeln, die man sich selber macht wie eben z.B. der Abstand zu Lufträumen, Wolkenuntergrenzen etc. Nur, weil es häufig gut geht, ist es nicht sicher, das es beim nächsten Mal auch so ausgeht.

Wenn man aus Versehen in Luftraum C einfliegt, gibt es immer eine Kette an Dingen, die passiert sind und die zu diesem Vorfall geführt haben. Wenn nur eine dieser Dinge nicht gewesen wäre, wäre es mit großer Wahrscheinlichkeit nicht dazu gekommen. Und je mehr Dinge zusammenkommen müßen, desto deutlich unwahrscheinlicher wird der Vorfall. Wer 1000ft und 2 km Abstand zu C einhält, der wird nicht durch Thermik ungewollt in C gedrückt oder nur durch eine kurze Ablenkung durch einen Gast hineindriften. 

Noch ein Beispiel aus der Airlinerwelt: bei jedem Anflug muß das Flugzeug in 1000ft über der Landebahnschwelle in Landekonfiguration sein, die richtige Leistung muß gesetzt sein, die korrekte Anfluggeschwindigkeit muß anliegen, die richtige Sinkgeschwindigkeit muß da sein. Wenn einer dieser Parameter nicht stimmt, wird der Anflug abgebrochen, durchgestartet und neu begonnen. Der Grund ist nicht, das es nicht problemlos möglich ist, die Werte noch bis zur Landung hinzubekommen. Die traurige Statistik beweist, das es ohne diese harten Zielwerte zu einem überdeutlichen Anstieg an unstabilisierten Anflügen kommt, die häufig genug zu Landeunfällen führen. Klassiker ist das Überschiessen der Landebahn durch zu hohe Geschwindigkeit beim Aufsetzten. Obwohl das Risiko, bei Nichteinhalten dieser Regel einen Landeunfall zu erleiden immer noch sehr gering ist ( pro Einzelfall ), führt es in der Summe aller Anflüge zu einem erheblichen Anteil der Unfälle. Das Gleiche gilt auch in der UL-Fliegerei: von vielleicht 1000 knappen Vorbeiflügen an der Luftraumgrenze streift nur einer hinein, somit sind statistisch vielleicht 20 Ul-Piloten in ihren gesamten fliegerischen Laufbahn nötig, um eine Luftraumverletzung zu generieren. Aber um diese zu verhindern, müssen eben alle 20 ihr Leben lang Abstand halten. Nur so bekommt man Sicherheit in ein System.

Wer die Krux mit der Wahrscheinlichkeit verstanden hat, kann dann alle Tools wie Karte, Höhenmesser, GPS,Moving Map, FIS etc nutzen.

Gruß Raller

raller schrieb:
Mein Airbus verbrennt etwa 100kg Sprit die Minute, und [...] der Luft generiert etwa 300€ an Betriebskosten

Da sprichst Du dann aber wahrschenilich schon von einem Wide-Body a la Airbus a330 oder a350?

Ich habe es aufgrund Deiner Ansage eben mal versucht durchzurechnen, ob bie den Kosten eine Fluggesellschaft überhaupt noch irgendwie Gewinn machen kann und habe da die Strecke London-->Hongkong-->Auckland-->Los Angeles-->London genommen, weil ich die selber als Pax geflogen bin und mich noch halbwegs an die Ticketpreise erinnern kann. Mehr als 10% Gewinn kann bei einem solchen Flug nicht bei rum kommen, selbst wenn der Flieger komplett ausgebucht ist bei solchen Betriebskosten.

Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, wie Ryanair mit ihrer 737 und easyJet mit ihrer a320 da ökonomisch noch ein Bein an den Boden bekommen können, wenn auch die narrow bodys solche Betriebskosten haben. :-?

raller schrieb:
Wenn man aus Versehen in Luftraum C einfliegt, gibt es immer eine Kette an Dingen, die passiert sind und die zu diesem Vorfall geführt haben.

Ich denke schon, daß es in manchen Gegenden keiner ganzen Kette bedarf sondern einzelne Fehler reichen. Bei einem auf der Karte klar dargestellten Luftraum wie Bremen, ist das sicherlich weniger ein Problem, wenn man da den Luftraum D in FL65 bzw. 75 von November nach Sierra 1 (oder eben in die Gegenrichtung) überfliegt. Aber denk mal an das Ruhrgebiet, also den Luftraum zwischen Dortmund, Düsseldorf und Köln/Bonn. Dort kann ich mir durchaus vorstellen, daß jemand sehr schnell aus Versehen in D oder C reinsemmelt, allein schon weil er die überfrachtete ICAO-Karte falsch gelesen hat.

Moin,

in der Airline-Industrie bezahlen über die Hälfte aller Gäste nur anteilig die auf sie anfallenden Kosten, auch bei Ryan & Co.

Für 30€ pro Pax kannst du nicht kostendeckend Jet fliegen.

Wenn du im Ruhrgebiet deine Strecke so planst, das du ohne ausreichend Abstand zu den Luftraumgrenzen fliegst wäre konsequenterweise auch eine entsprechende Wetterbetrachtung notwendig. Und die Frage, ob du dabei einen Gast mitnimmst oder deine Youtube-Kameras testest. Nur ein Fehler sollte eigentlich nicht zu einer Störung führen, oder?

Gruß Raller

cbk schrieb:
Aber denk mal an das Ruhrgebiet, also den Luftraum zwischen Dortmund, Düsseldorf und Köln/Bonn. Dort kann ich mir durchaus vorstellen, daß jemand sehr schnell aus Versehen in D oder C reinsemmelt, allein schon weil er die überfrachtete ICAO-Karte falsch gelesen hat.

Wenn man der Meinung ist, daß man der Sache nicht gewachsen ist, dann sollte man eben nicht dort hin fliegen oder

aber einen weiten Bogen drum machen.

Übrigens spielt es keine Rolle ab Raller einen A320 oder A380 meint denn hier geht es um die Aussage von Ihm und die ist absolut richtig!

Mit ist es auch immer ein Rätsel wieso manche so knapp an den Lufträumen kratzen, ich mache da immer einen großen Bogen drum denn mir ist es egal ob ich 2 Minuten länger brauche oder nicht.

raller schrieb:

in der Airline-Industrie bezahlen über die Hälfte aller Gäste nur anteilig die auf sie anfallenden Kosten, auch bei Ryan & Co.

Für 30€ pro Pax kannst du nicht kostendeckend Jet fliegen.

Ich hatte jetzt auch eher mit 460 Paxen in einer Boeing 777 und insg. 48 Stunden reine Flugzeit für die Weltumrundung gerechnet, das Economy-Ticket zu 2.500€ und das Business-Ticket zu 6.000€.

Meine Konsequenz ist, daß ich maximal noch den Flughafen Dortmund von Osten anfliege und ansonsten einen ganz großen Bogen um das Ruhrgebiet mache, auch wenn einige Arbeitskollegen fragen, ob wir eine Runde über ihre Wohnhäuser in Dortmund, Essen, Hagen oder Bochum drehen könnten.

Das ist auch einer der Gründe, warum ich täglich 120km (einfache Strecke) zur Arbeit fahre und eben nicht Richtung Arbeitsort ziehe. Am Arbeitsort donnert mir der a320 mit 300-400ft übern Kopf und ringsrum ist der komplette Luftraum für unsere Stoppelhopser quasi gesperrt.