Umkehrkurve

Forum - Unfallprävention
  • Oliver_K schrieb:
    Nicht die Kurve, sondern die dadurch versursachte Geschwindigkeitsänderungen nach unten ist das eigentliche Problem.
    Unter dieser schlichten Aussage versammeln sich eine Fülle von Unfallarten, vom T/O-Stall über die Umkehrkurve bis zur Verwandten-Kurve. Mich interessiert beim Einsteigen in ein fremdes Muster ganz primär der Bereich im Handbuch, der die Überziehgeschwindigkeiten mit unterschiedlichen Klappen und unterschiedlicher Längsneigung beschreibt. Über die Markierungen im Cockpit wurden "früher" (LTF-UL 2003) ja immer die legendären 65 km/h in Landekonfiguration genannt, die auch, jedenfalls bei mir, fest im Hirn verdrahtet sind. Tatsächlich ist das aber nur eine Ideal-Zahl, die mir in einer Notsituation wenig nützt, da ich dann nie "ideal" unterwegs bin. Bin ich eventuell auch noch etwas überladen und ziehe eine Richtungsänderung in Erwägung, muss die 65 gestrichen und durch das im Kopf ersetzt werden, was als "worst case" im Handbuch bekannt ist und das sind die Klappen-Vs, erweitert um die jeweilige Neigung und ja, die Zahl 1,4x x Vs0 ist schon mal eine sehr gute Annäherung. Im Kopf 65 x rund 1,5 = rund 95, damit ist man in den meisten normalen Mustern gut davor.
    Aber Chris hat Recht, unter Stress kann das schon mal eng werden, nur am Ende ist die Physik einfach Sieger, ob nun gewusst oder nicht.

    Gruß - Wolfgang
  • Chris_EDNC schrieb:
    ABER: Im Ernstfall schaut die Welt ganz anders aus und dann ist ein 08/15-Freizeitflieger mit solchen Manövern in unmittelbarer Bodennähe und den Tod vor Augen schlichtweg komplett überfordert.
    Nicht nur der 08/15 Freizeitflieger ... beim Chipmunk Unfall haben auch die 10.900 Flugstunden des einen Piloten und die 1.931 Flugstunden im EASA PPL Flugbuch (leider steht im Bericht nicht wie viele FAA Stunden der noch zusätzlich auf seinem US CPL hat) des anderen nicht geholfen ...
  • Chris_EDNC schrieb:
    ABER: Im Ernstfall schaut die Welt ganz anders aus und dann ist ein 08/15-Freizeitflieger mit solchen Manövern in unmittelbarer Bodennähe und den Tod vor Augen schlichtweg komplett überfordert.
    Da gebe ich Dir partiell Recht, trotzdem kann man das Üben und seine Chancen massiv dadurch erhöhen.
    Ich habe 5 Motor bedingte Außenlandungen hinter mir (alles keine Rotax Motoren). Davon 2 direkt nach dem Start in waldreichen Gegenden (Alle waren eigentlich nie im Flachland). Eventuell habe ich nur Glück gehabt, aber alle sind ohne irgendwelche Verletzungen abgelaufen, nur bei einem Flieger gabe es Beschädigungen (Die Wiesen direkt nach dem Start bei Idar-Oberstein sind limitiert). Das einzige Instrument wo ich im Flug immer die Augen drauf habe, ist der Geschwindigkeitsmesser und mögliche Landestellen. Zum Thema Flugstunden: Die schlimmsten Umschüler für Einweisungen die ich hatte, waren die Herren aus der kommerziellen Luftfahrt mit ganz ganz vielen Stunden. Natürlich habe ich es auch mit Top Piloten aus der kommerziellen Richtung zu tun gehabt, das waren aber solche welche mit der GA angefangen haben und das neben Ihrer beruflichen Fliegerei immer nebenbei betrieben haben oder Segelflieger waren. Symptomatisch war das viel zu frühe ziehen beim Start, kein nachdrücken und  keine oder ausreichende Fußarbeit (geht gar nicht beim Taildragger).
    Auch eine exakte Anfluggeschwindigkeit mit Nase für Geschwindigkeit und Höhe mit Gas zu halten, war für die meisten ein massives Problem.
    Wenn man bei geringer Geschwindigkeit und Kurve nicht im Lot ist (Beinarbeit) das scheibt der Flieger erst recht und verliert noch mehr Schwung. Manchmal reicht das beste Können nichts, aber man kann durch Training für solche Situationen die Überlebenschancen massiv erhöhen.
  • Hühnerstall2 schrieb:
    beim Chipmunk Unfall haben auch die 10.900 Flugstunden des einen Piloten und die 1.931 Flugstunden im EASA PPL Flugbuch ... des anderen nicht geholfen ...
    Erinnert mich irgendwie an den Unfall in Melle. Da war es auch ein ATPL-Pilot mit über 20.000 Flugstunden, der mit einem UL verunfallt ist.

    --> https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2018/Bericht_18-1188-CX_MCR01_Melle.pdf?__blob=publicationFile

    Ob das wohl damit zusammenhängt, daß die ATPL-Notfallprozeduren in einem Airliner und die Notfallprozeduren in einem UL grundsätzlich verschieden sind, was die notwendigen Reaktionszeiten angeht? *grübel*

    @Oliver_K: Was das Nachdrücken angeht, habe ich bei mir festgestellt, daß ich im Ernstfall im ersten Schreckmoment erst einmal extrem brutal nachdrücke. Also bei den Übungen, wo man weiß das gleich der Motor steht, weil der FI zu den Zündmagneten greift, kam schon von rechts der Kommentar, daß man auch sanfter nachdrücken könnte. Als mir der Motor (bei mir war es Rotax) dann wirklich ausgefallen ist, habe ich im ersten Moment den Knüppel jedesmal so brutal nach vorne gehauen, daß die Landkarte, Sichtanflug, Checkliste (ich weiß nicht mehr was da auf dem Dashboard lag) abgehoben ist und von unten unter der Windschutzscheibe klebte. Sah echt interessant aus, wie das Zeug im Cockpit langsam abhob und anfing zu fliegen. Das waren dann wohl kurzzeitig etwas negative G. *grübel*

  • cbk schrieb:
    Was das Nachdrücken angeht, habe ich bei mir festgestellt, daß ich im Ernstfall im ersten Schreckmoment erst einmal extrem brutal nachdrücke.
    ... was nach Klappen-Orgie im Landeanflug, Wittmund TMZ und Treibstoffplanung zu den Inseln die zu erwartende Konsequenz in Deinem Fall ist. Im Anfangsteigflug ist diese panische Handlung der Verlust von 20-50 Höhenmetern, die Dir ggf. zum Überwinden von Hindernissen fehlen. Jeder, wie er es mag.

    Gruß - Wolfgang

  • wvk schrieb:
    1,4x x Vs0 ist schon mal eine sehr gute Annäherung. Im Kopf 65 x rund 1,5 = rund 95
    65 km/h gilt für 472.5 kg MTOW. Nachdem es meist mehr sind, braucht man Reserve. Böen, Schiebeflug, ... und was im Notfallstress noch so kommt.

    Ich halte mich lieber an die 100-110 km/h. In der Gegend liegt auch das beste Gleiten.

  • @Tom971: In bin da eher sogar bei 120km/h (=Vfe) und im Steigflug mit eingefahrenen Klappen bei 140km/h.

    90km/h (unteres Ende des grünen Bogens) * 1,4 = knapp 130km/h und dazu noch ein wenig Reserve, um in der Kurve nicht von einer Böe überrascht zu werden und etwas mehr Zeit-Reserve (=kinetische Energie) zu haben, wenn der Quirl im steilen Steigflug ohne Vorwarnung stehenbleibt. Auf das die Nase auch noch rechtzeitig nach unten kommt bevor die Fahrt zusammenbricht.

  • cbk schrieb:
    90km/h (unteres Ende des grünen Bogens)
    Was Dein Bogen anzeigt ist nicht eindeutig.
    Mach den Flieger auf volle MTOW und gehe hoch und mache einen clean stall bei idle.
    Was Dein Instrument da anzeigt mal 1,41, und da kannst Du die Markierung setzen.
    Zu schnell bringt auch nix. Auch Ruderauschläge haben Ihre Grenzen.
  • Natürlich ist mehr Speed immer besser als zuwenig. "Die  Flughöhe  zum  Zeitpunkt  des  Beginns  der Kurve wurde von einem Zeugen mit 200 bis 300 ft und von anderen mit 150 bis 180 m über Grund geschätzt." - in dem bodennahen Bereich ist solcher Luxus kaum möglich, speziell wenn die Ausgangslage bereits langsam war. Sch... Situation. Möge sie mir noch lange erspart bleiben.

    Gruß - Wolfgang

  • cbk schrieb:
    @Tom971: In bin da eher sogar bei 120km/h (=Vfe) und im Steigflug mit eingefahrenen Klappen bei 140km/h.
    Ich habe bei 100-110 an "nach dem Motorausfall" gedacht.

    Solange mein Quirl noch Vorschub leistet, steige ich die ersten 500ft mit Vx oder Vy und dann meist flacher und schneller weiter. Je nach Gelände natürlich. 

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