Umkehrkurve

Forum - Unfallprävention
  • Ist die Umkehrkurve wirklich das eigentliche Problem?
    Nicht die Kurve, sondern die dadurch versursachte Geschwindigkeitsänderungen nach unten ist das eigentliche Problem.
    Habe ich genug Geschwindigkeit, könnte ich auch eine enge Kurve fliegen. Wobei die angesprochene 45 Grad Regel als Daumenwert natürlich absolut vernünftig ist.
    Es gibt eine einfache und sehr vernünftige Geeschwindigkeitsregel. Immer mindestens immer das 1,41 fache des clean stallspeeds halten. Auch beim steigen, auch wenn der Flieger mit weniger Geschwindikeit noch gut steigt. (Bei ULs imn Gegensatz zu den meisten Low Perfomance Fliegern nie ein Problem).  Die Erklärung für diese Zahl findet man hier: https://youtu.be/m_tKShlf_gU  (Minute 9:43 aber das ganze Video ist sehenswert.)
    Dan Grynder ist einer der renomiertesten Fluglehrer und Unfallanalysten.
    Das sofortige Nachdrücken sollte jedem bei einem Dreiachser in Fleisch und Blut übergehen (glit nicht für Gyrocopter), bei jeglichen Motorproblemen SOFORT die Nase runterzudrücken. Dann erst nach einer Landestelle schauen. Ich kann immer Geschwindigkeit in Höher umsetzen, aber keine Höhe in Geschwindigkeit wenn ich keine Höhe mehr habe.
    Ich hatte letzte Woche ein Mitflugerlebnis. Beim Start auf einer kurzen Bahn hat der Pilot festgestellt, das auf einer Seite die Haube nicht ganz geschlossen war. Schon bei der Analyse der Situtation durch den Piloten ging unbewusst die Nase hoch und die Geschwindigkeit näherte sich dem kritischen Bereich. Wir beide haben aber gleichzeitig sofort die Nase runtergedrückt und alles war ok für eine sofortige Landung. Der unbewusste Drang zum ziehen kommt sofort in diesen Situationen und dagegen sollte man sich trainieren. Ich drücke immer sofort nach dem Start die Nase runter, hole mir im Bodeneffekt massiv speed und ziehe dann erst um auf meine angestebte Steiggeschwindigkeit zu kommen. Stottert der Motor, habe ich beim Nachdrücken genug Speed um die Zeit zu finden, um die möglichen Optionen zu evaluieren. Natürlich ist das bei einem am limit fliegenden Echo oder historischem Flugzeug nicht immer möglich, wenn die Bahn zu kurz ist, aber die meisten ziehen viel zu früh nach dem Start obwohl die Bahn oft lang genug ist.

  • Wir ULer haben ja auch noch immer eine zusätzliche Rettungsmöglichkeit, sofern man über 100m über Grund und 100kmh zusammen bringt, würde ich die Rakete ziehen und nicht auf eine "geglückte" Notlandung im Wald hoffen. Das sagt sich zwar leicht und wenn es soweit ist, muss man auch den mum haben auch zu ziehen. War auch schon mal in der Situation und weiß wovon ich spreche, meine Landung ging gottseidank glimpflich aus. 

  • Für das was wir hier lang und breit diskutieren hatte der verunglückte Pilot nur wenige Sekunden Entscheidungszeit.

    Deswegen sind Grundregeln, die man sich vorher einprägt wichtig.

    An meinem Heimatplatz ( an dem ich natürlich die meisten Starts mache) habe ich mir die Handlungsoptionen zurechtgelegt. Die Vorbereitung beinhaltete das Ablaufen der möglichen Landeflächen und Versuche in 4000 ft genau über dem Platz. 

    An fremden Plätzen bleibt am Rollhalt das Wiederholen der Handlungsreihenfolge bei Motorausfall:

    Nachdrucken bis Fahrt x

    Höhe ablesen.

    Entscheiden Miniplatzrunde oder Umkehrkurve ( ja , würde ich in genügender Höhe tun)

    ansonsten Aussenlandeplätze identifizieren ( max +/- 45 Grad Richtungswechsel)

    Entscheiden 

    fliegen

    Aufsetzen mit Mindestfahrt

  • Ich denke auch, daß es nicht die Umkehrkurve war sondern die zweite Baumreihe. Die Augenzeugen, darunter auch Piloten, haben ja ausgesagt, daß er die Kurve schon ausgeleitet hatte, als er gestallt ist. Es war also nicht die erhöhte Stallgeschwindigkeit in der Kurve sondern er ist geradeaus (ggf. durch eine Rückenwind-Böe) zu langsam geworden. Ob dann eine Windböe von hinten oder die zweite Baumreihe vor Augen und ein Hochziehen dann das I-Tüpfelchen verursavt haben, ist fast schon müßig.

  • schrieb:
    Anlässlich des gerade erschienen BFU-Berichts vom Absturz bei Umkehrkurve in Bienenfarm hier nochmal die eindringliche Warnung, diesen brandgefährlichen Unsinn bleiben zu lassen. Auch dieser Unfallbericht befasst sich nochmal ausführlich mit dieser Thematik und warnt deutlich davor.
    Bei den beiden Quax Piloten an Bord bin ich mir sehr sicher, dass die keine Umkehrkurve versucht haben. Dass die BFU allerdings den Anlass nutzt um nochmals verstärkt auf das extreme Risiko des Versuchs einer Umkehrkurve hinzuweisen, begrüße ich ausdrücklich (ganz besonders weil es immer noch Fluglehrer gibt die meinen solche Suizidversuche schulen zu wollen).
  • @Oliver_K:

    Also eine De Havilland Chipmunk mag alt sein, aber sie bringt bei 900kg Startmesse ca. 150PS mit. Also untermotorisiert würde ich bei dem Vogel mal ausschließen.

  • cbk schrieb:
    Also eine De Havilland Chipmunk mag alt sein, aber sie bringt bei 900kg Startmesse ca. 150PS mit. Also untermotorisiert würde ich bei dem Vogel mal ausschließen.
    ... zudem die Chipmunk als ursprünglich militärischer Trainer von den Flugeigenschaften etwas ganz anderes darstellt als heutige UL ...
  • Die beiden oben verlinkten Unfälle unterscheiden sich in Details deutlich.

    Die DHC-1 MK22 Chipmunk hatte Motorprobleme.
    Bei der Jodel könnte schwache Motorisierung bei warmen Temperaturen und wenig Erfahrung zusammen gekommen sein.

    Beiden Fällen ist gemeinsam, dass vor einem Wald in direkter Abfluglinie ausgewichen wurde und dabei in Rückwind gedreht wurde. 4 kt sind jetzt nicht viel. Aber der Unterschied zwischen 4kt im Rücken oder auf der Nase sind immerhin 15 km/h. Und bei Böen auch mal das Doppelte.

    Für mich nehme ich mit, dass ich in solchen Fällen (Motorausfall, hot & high) rechtzeitig die Kurve einleite, um die Querneigung vor dem Wald (Hügel, Hindernis) klein halten zu können. Und auch soweit nachdrücken, dass die Geschwindigkeit hinreichend hoch bleibt, auch wenn ich dabei auf 10m über Grund komme. Rückenwindböen bzw. Leeturbulenzen und ein enger werdender Wendekreis, weil die Baumwipfeln schnell näher kommen, das ist nicht gut.

  • Die DHC-1 ist in vielerlei Hinsicht sehr gewöhnungsbedürftig. Die Maschine besitzt u.a. keine Fußspitzenbremsen: Die beiden Hebel für die Bremsen links und rechts befinden sich an der linken Bordwand unterhalb der Power/Mixture-Mimik und sind mit dem Seitenruder gekoppelt. Zum Start benötigt man deshalb drei Hände (stick, power and brakes). Vermutlich deshalb ist die maximale Seitenwindkomponente laut Handbuch auf 10 kts begrenzt.  Eine Umkehrkurve sind die beiden hochqualifizierten Kollegen mit der ausgezeichnet gewarteten Maschine sicherlich nicht geflogen. 

    Stay safe,

    Conny

  • Oliver_K schrieb:
    Nicht die Kurve, sondern die dadurch versursachte Geschwindigkeitsänderungen nach unten ist das eigentliche Problem.
    Habe ich genug Geschwindigkeit, könnte ich auch eine enge Kurve fliegen.
    [...]
    Es gibt eine einfache und sehr vernünftige Geeschwindigkeitsregel. Immer mindestens immer das 1,41 fache des clean stallspeeds halten.
    Alles richtig. Und ich bin mir sicher, dass diese Regel alle bisher verunglückten Piloten kannten. Die konnten auch wunderhübsche koordinierte Kurven fliegen und hätten mit einem UL aus 500 ft und simuliertem Motorausfall 20 Umkehrkurven hintereinander auf die Bahn gezaubert.

    ABER: Im Ernstfall schaut die Welt ganz anders aus und dann ist ein 08/15-Freizeitflieger mit solchen Manövern in unmittelbarer Bodennähe und den Tod vor Augen schlichtweg komplett überfordert.


    Chris

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