cbk schrieb:
würde ich einen Vollgas-Stall im Anfangssteigflug durchaus nicht ausschließen

Wahrscheinlich...

Nur: Es ging ja -mittlerweile- um die Frage ob man mit 140 steigt, oder lieber nicht mit einem Eurostar....also gundsätzlich

Am Ende kommst du ja klar mit deiner Art zu fliegen und hast ja mittlerweile auch schon ein paar Starts und Stunden mehr...alles gut

Würde ich halt nicht machen, einfach auch aus der Überlegung was für ein Wetter herrschen müsste, damit ich 140 brauch um sicher zu steigen...dann würde ich nicht mehr einsteigen

francop schrieb:
Würde ich halt nicht machen, einfach auch aus der Überlegung was für ein Wetter herrschen müsste, damit ich 140 brauch um sicher zu steigen...dann würde ich nicht mehr einsteigen

Das hängt bei mir weniger vom Wetter ab sondern viel mehr vom Gelände. Wenn ich daheim auf der Piste 04 starte, muß ich zwar direkt im Abflug einen Hügel hoch, von daher wäre eigentlich Vx angesagt.

--> https://www.ulmagazin.de/wp-content/uploads/2016/04/AnflugEDLO.jpg

Aber wenn bei Nordostwind die Piste 04 aktiv ist, bedeutet das auch, daß ich voll in die Leeturbulenzen des Teutos hinein starten muß und da will ich schon Fahrt und damit auch Zug auf den Rudern haben. Da haben sich die 140km/h bei mir jedenfalls bewährt.

francop schrieb:
Am Ende kommst du ja klar mit deiner Art zu fliegen und hast ja mittlerweile auch schon ein paar Starts und Stunden mehr...alles gut

Ja, die Anzahl der Flugstunden nach Scheinerhalt ist dreistellig und die Anzahl der Starts liegt bei über 500.

Chris_EDNC schrieb:
Hast du das in Klammern gelesen?

Ja sicher, aber was soll der blöde Spruch davor?

Hättest Du Dir dann einfach sparen können.

Steffen_E schrieb:
Ja sicher, aber was soll der blöde Spruch davor?

Hast du das vor den Klammern überhaupt verstanden? 😂😂😂

Lass mal gut sein, schönen Sonntag Abend wünsch‘ ich Dir.

Chris

Chris_EDNC schrieb:
Hast du das vor den Klammern überhaupt verstanden?

Ich schon, aber Du anscheinend selber nicht.

Warum wirst Du eigentlich immer unverschämt, wenn Du merkst, dass Du daneben getreten hast?

Kommt doch beide mal wieder runter. Chris hat sich darauf bezogen, dass ein Fl angeblich dazu auffordert "..extrem hecklastig..." zu trimmen und dabei hätte ich auch Bedenken. Dazu noch seine Einschränkung "...(wenn das wirklich stimmt)".

Hab grad den BFU Bericht gelesen, den Anonym angehangen hatte. Da gibt es nur einen Unfall mit UL Flugzeug aber sehr viele mit Echo und Seglern. Das hat mich doch erstaunt. Woran liegt das? Segelflugzeuge haben immer das Problem das sie noch die Piste erreichen müssen oder sie müssen mit Risiko außen landen. Echo Flugzeuge sind meist auffallend alt, so 30 - 40 Jahre - warum kaufen sich die Leute nicht eine neu schöne Cessna?

Oder stehen das wo anders noch Berichte über UL dreiachser, ich dachte da wären mehr Unfälle.

Elman schrieb:
warum kaufen sich die Leute nicht eine neu schöne Cessna?

Erinnert mich an Marie-Antoinette: "Das Volk hungert, weil es kein Brot hat? Dann soll es doch Kuchen essen!"

Hmmm, beim durchlesen werde ich da nachdenklich. Also ich habe es so gelernt das ein Flugzeug mit der Trimmung immer "neutral" also  ohne Ruderdruck fliegen sollte. Das ist dynamisch und hängt von der Geschwindigkeit ab. Fliege ich auf Reisegeschwindigkeit muß ich deutlich ins negative trimmen weil die Maschine sonst wegsteigen würde und ich immer drücken muß, würde ich mit der Trimmlage landen, würde die Karre, ausreichend Höhe vorausgesetzt, selbstständig nen Aussenlooping fliegen da sie deutlich zu negativ getrimmt ist ;-) Also im Gegenanflug auf der Halbbahn nehme ich das Gas soweit raus das ich die Klappen setzen ( an die Erbsenzähler, es versteht sich von selbst das ich nicht mit 200km/h in den Gegenanflug knalle...) kann (um die 120-110) dann im Gegenanflug zur Schwelle, achte ich darauf das ich die 110 möglichst nicht mehr überschreite (IAS), dabei wird die Maschine NACHDEM die Klappen gesetzt wurden "neutral" getrimmt als ich kann dann loslassen und die fliegt stumpf geradeaus. Im Queranflug Gleitwinkel und Gas justieren so das ein gleichmässiger Sinkflug einsetzt.

Je nach Höhe und Gleitwinkel/Temperatur/Böen was weis ich noch alles wird an der Schwelle geschaut das ich noch max. 90km/h drauf habe. Den Rest schwebe ich dann aus. Ist der Platz lang genug "hungere" ich die Karre aus bis sie eine Zweipunktlandung macht. Bugrad bleibt solange gezogen bis es nicht mehr will. Kurs wird denn mit Seitenruder gehalten.

Das sind reichlich 25 km/h vor Vmin und reicht also auch für eine Böe.

Beim Start, lasse ich die Trimmung so wie ich gelandet bin. Warum? Das ist aus meiner Sicht logisch. Die Geschwindigkeit des besten Steigens liegt bei meiner Maschine bei 120 km/h. Da ich ja so "neutral" gelandet bin, stimmt im Umkehrschluss auch exakt bei der Geschwindigkeit die Trimmung zum starten. Man könnte fast sagen das man , wenn die Maschine ideal ausbalanciert wäre, für diese beiden Phasen gar keine Trimmung brauchen würde, wäre die Maschine auch Aerodynamisch in dem Moment ausbalanciert. Die Trimmung wäre dann nur für den Reiseflug relevant. Das nutze ich auch durchaus dynamisch. Je nachdem ob ich mit 200km/h IAS oder 160 km/h IAS fliege ist die Trimmung unterschiedlich.

Startlauf genauso. Bugrad entlasten sobald möglich, fahrt aufholen. In der Regel hebt die Maschine dann alleine ab, dann auf 1-2 m Höhe fahrt aufbauen bis 120 km/h anliegen und dann mit 120km/h steigen und über den Steigwinkel die Fahrt halten. Das kann je nach Wind/Temperatur/Beladung natürlich unterschiedlich steil werden. Ist aber egal wichtig ist das die Drehzahl des Motors stimmt und IAS die 120 km/h zeigt. Alles andere ist irrelevant. Im Sommers sind es halt vielleicht nur 500 - 700 Füsse steigen, im Herbst/Winter dann eben 1000 Füsse oder mehr, je nachdem ob Solo oder mit Pax und volleren Tanks. . Klappen werden dann erst 1000ft über Grund eingefahren. "First fly the plane" danach kommt die Technik! Pumpe etc. wird auch dann erst ausgeschaltet und dann auf Reisehöhe gestiegen und dann wiederum "neutral" getrimmt

Ich glaube das dies so alles sehr logisch ist und ich keinen Grund erkenne davon abzuweichen.

MOIN schrieb:
Beim Start, lasse ich die Trimmung so wie ich gelandet bin. Warum? Das ist aus meiner Sicht logisch. Die Geschwindigkeit des besten Steigens liegt bei meiner Maschine bei 120 km/h. Da ich ja so "neutral" gelandet bin, stimmt im Umkehrschluss auch exakt bei der Geschwindigkeit die Trimmung zum starten.

Ich weiß nicht was du fliegst, aber bei der WT 9 ist es schon ein großer Unterschied ob ich mit Klappen 3 lande oder mit Klappen 1 starte.

Außerdem trimmst du bei der Landung den Sinkflug aus und der "Propellerstrahl" ist bei wenig Leistung im Sinkflug ebenfalls anders als bei Vollgas zum Starten und Steigen. Der beeinflusst auch die Lastigkeit.