20 Meter und dann links weg ....

Forum - Unfallprävention
  • Ich denke ob Vx oder Vy ist zumindest beim UL relativ schnurz

    Fakt ist doch, das egal ob Durchstarten oder normaler Start nach dem Abheben halt ein kritischer Anstellwinkel vorliegt...vom Handling her vielleicht nach dem Durchstarten etwas komplexer aufgrund der aufbäumenden Neigung. Zum einen spürt man das oft im Popometer und sieht es etwas zeitverzögert am Fahrtmesser...im Aerokurer ist gerade ein Artikel (deswegen muss man den aber nicht kaufen ;-) )und beschreibt das paradoxe steigen zu wollen aber drücken zu müssen (etwas komplexer als in einem Satz darstellbar)

    @CBK Nach dem Start mit 140kmh steigen, da haben wir bezüglich Eurostar absolut andere Ansichten, weißt du ja...du kaufst dir vermeintlich Sicherheit ein und bekommst zusätzlich andere Risiken

  • Moin,

    Vx oder Vy ist beim UL eigentlich egal, die Hausnummer sollte grob stimmen. Viel entscheidender ist, sich nicht vor vermeintlicher Gefahr dadurch zu schützen, indem man z.B. einfach schneller anfliegt. Das Zauberwort heisst erfahren bzw erfliegen und dann üben. Mal an den Platz kommen, um ne Handvoll Runden zu drehen, aber immer durchstarten, beim Eindrehen in den Endanflug, über der Schwelle, mit Klappen, ohne Klappen, raussteigen und die Klappen draussen lassen oder beim Steigen beschleunigen und Klappen einfahren, halt alle Varianten, die es gibt. Nach ein paar Runden sitzt das wieder deutlich besser und es reduziert den Entscheidungsdruck, eine nicht optimale Runde noch in den Platz zu würgen. Bei einer kleinen Umfrage kam raus, das es einige Piloten gibt, die erst ein paar Mal in ihrem Fliegerleben durchgestartet sind. Das ist kein Prädikat, das ist ein Indiz für Trainings- und im dümmsten Fall Entscheidungsmangel.

    Zu der Sache mit dem Motorausfall bei Vxy: das kann von Flieger zu Flieger unterschiedlich sein. Bei einer amtlichen Stallspeed von 65km/h und etwa 100km/h Fahrt ist schon eine deutliche Reaktion gefragt, aber ich kenne kein Muster, bei dem das nicht geht. Testweise an einem schönen Tag mal mit 3000ft Luft unter dem Kiel ausprobieren, dann kennt man den Weg und das Zeitfenster für eine nötige Reaktion. Es gibt Gründe, wenn man die unmittelbare Bodennähe verlassen hat, beim Steigen schneller zu fliegen, z.B. Motortemperatur im Sommer. Aber die erste Hausmarke sollte der sichere Höhengewinn nach Abheben sein. Die Energiebilanz ist bei Steigen mit Vxy und Vyx+30 beinahe gleich, einmal bin ich höher, einmal schneller. Je nach Gelände und Startbahnlänge hat jede Variante leichte Vor- oder Nachteile. Wenn ich mehr Höhe mache, komme ich schneller in den Bereich, in dem auch ein Rettungsgerät eine Option wird. Bei 150km/h im Tiefflug dürfte das eher nur spektakulär aussehen, aber übel ausgehen. Es gibt eine Menge Plätze, an denen es ehrlicherweise ein Fenster gibt, in dem der Motor nicht ausfallen darf, weil es keine Optionen zum schnellen Landen gibt. Da kann der Schirm den Unterschied machen. 

    Gruß Raller

  • raller schrieb:
    Bei einer amtlichen Stallspeed von 65km/h und etwa 100km/h Fahrt ist schon eine deutliche Reaktion gefragt
    Wobei sich die 65km/h aber auf ausgefahrene Landeklappen und MTOW beziehen. 100kg überladen und mit eingefahrenen Klappen liegt die Stallspeed ganz woanders. Laut Fahrtmesser stallt z.B. die Eurostar mit eigefahrenen Klappen bei MTOW bei 90km/h (ok, Sicherheitszahl 1,1). Wenn da jetzt jemand mit Vx = 100km/h steigt und das dann noch überladen, dürfte er selbst ohne Motorausfall sogar so schon nahe dem Stall sein.

    Jetzt laß mal noch den Motorausfall oder auch nur eine Boe und eine etwas schiebende Fluglage (Kugel nicht wirklich mittig) dazu kommen. Das dürfte, was die Stallgeschwindigkeit angeht, mehr als eng werden.

  • Moin,

    das würde stimmen, wenn du von der Fläche weiterhin Auftrieb verlangst. Durch das Drücken "entlastest" du die Fläche und sie kommt niemals in die Nähe des kritischen Anstellwinkels ( wie gesagt, Stall ist unabhängig von der Speed ). Die UL-Flächen sind aufgrund der niedrigen verlangten Stall-Speed relativ groß, mit unkritischen Profilen gesegnet und somit auch relativ schnell wieder mit Strömung zu versehen. Wenn du den Hobel so sehr überlädst, das du eine Stallspeed nahe der Vxy hast, bist du mit einem halben Elefanten auf Toast unterwegs.

    Ab dem Moment, wo du beginnst, die Nase unter den Horizont zu drücken, hat die Strömung wieder eine Chance, sich anzulegen. Gefährlich wird es erst, den dann niedrigeren Energielevel sauber zum Abfangen zu nutzen. Das erfordert Übung. Die vermeintlich hilfreiche Mehrfahrt erlaubt relativ wenig zusätzlichen Anstellwinkel bis zum erneuten Abriss, und deine Höhe über Grund ist niedriger...

    Mit Fahrt entkommst du dem Problem nur scheinbar, Vorbereitung und Training sind da deutlich hilfreicher. Zum Glück ist das Fenster bei UL aufgrund der hohen Motorleistung sehr klein, in dem die Optionen fehlen. Mit ner 150er im Sommer hängst du deutlich länger unkomfortabel im Nichts.

    Gruß Raller

  • cbk schrieb:
    Dann mach mal den Steigflug mit Vx
    Wir, bzw. Du, reden aber von Vy und davon, dass du 30 km/h schneller als diese steigst. Damit verschenkst Du Höhe, die im Falle des Motorausfalls dringend gebraucht wird.
    Mit 110km/h (also der VNe einer C42) zu steigen ist absolut unkritisch, auch wenn der Motor plötzlich wegstirbt.

    30km/h(!!) schneller als Vy zu steigen ist einfach nur Quark.

    Chris
  • cbk schrieb:
    Und ja, manche haben echt versucht mir beizubringen so extrem hecklastig zu trimmen, daß ich drücken mußte, um die Fahrt zu halten.
    So jemandem gehört die FI-Lizenz entzogen (wenn das wirklich stimmt).

    Chris

  • Chris_EDNC schrieb:
    So jemandem gehört die FI-Lizenz entzogen (wenn das wirklich stimmt).
    Schön, wie Du sowas aufrufst ohne nachzudenken, ob das überhaupt sein kann.

    ich glaube nämlich kaum, dass das stimmt.

    Selbst live erlebt:

    "Trimm mal etwas schwanzlastiger"

    "Nee, schwanzlastig ist doch gefährlich, dann muss ich ja ständig drücken"

    "trimm mal schwanzlastiger und lass dann los"

    "Oh, fliegt ja geradeaus"

    Chris_EDNC schrieb:
    Mit 110km/h (also der VNe einer C42) zu steigen ist absolut unkritisch, auch wenn der Motor plötzlich wegstirbt.

    Hmmmm...

    Chris_EDNC schrieb:
    30km/h(!!) schneller als Vy zu steigen ist einfach nur Quark.

    Keine Böigkeit in der Schweiz?
    Kein Sinn die halbe Böengeschwindigkeit aufzulegen beim Start ggü. der Landung?

  • Steffen_E schrieb:
    Schön, wie Du sowas aufrufst ohne nachzudenken, ob das überhaupt sein kann.
    Hast du das in Klammern gelesen?
    Steffen_E schrieb:
    Keine Böigkeit in der Schweiz?
    Kein Sinn die halbe Böengeschwindigkeit aufzulegen beim Start ggü. der Landung?
    Davon hat cbk nichts geschrieben, sondern es  für ihn allgemeingültig formuliert.

    Chris

  • Moin,

    ach was bin ich doch so froh, daß ich nur ne lahme Eurofox fliege, die trimme ich im Steigflug bei 110 km/h aus und dann steigt sie ganz locker auch mit einem 100 Kilo-Co und vollen Tanks mit 4-5m/Sec. in die Luft, da könnte ich sogar Zeitung lesen so stur macht die das.

    P.s. @ Cbk: Du hast doch mal irgendwo geschrieben, daß Du keine Passagiere eben wegen der bösen Illegalität mit nimmst,

                        deshalb verstehe ich Dein Problem auch nicht so richtig.

  • Postbote schrieb:

    @ Cbk: Du hast doch mal irgendwo geschrieben, daß Du keine Passagiere eben wegen der bösen Illegalität mit nimmst,

                        deshalb verstehe ich Dein Problem auch nicht so richtig.

    Wie oben schon einmal erwähnt geht es nicht um meine Problem oder ob ich überhaupt welche habe oder nicht. Es geht hier um die beiden Unfälle und bei denen würde ich einen Vollgas-Stall im Anfangssteigflug durchaus nicht ausschließen wollen.
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