Landung bei Wind und Thermik

Forum - Unfallprävention
  • Moin zusammen,

    seit den ersten Landungen (Flugschule 2018-2019) im UL staune ich immer wieder wie so ein wackeliges und leichtes UL landen kann. Also mit geschätzt 70 bis 90km/h auf einer Wiese aufsetzen. Das Flugzeug kann sogar driften wenn man schräg aufgekommen ist und kippt nicht nach der Seite um. Dann kommt noch der Wind, Flügel zum Wind hängen lassen und Bugrad hoch, so soll es sein aber nicht jede Landung wird gut. Als Unfallursache sehe ich aber selten die Landung, vielmehr mehr Start und Steigflug und Zusammenstöße. Was ist Euch so passiert und was verträgt das Durchschnitts - UL?

    Dann gibts noch Tage mit wenig bis gar keinem Wind, aber Thermik so das es einen richtig schüttelt z.B. übern Stettiner Haff. Dann könnte es Winde zwischen den einzelnen Thermikblasen geben, Wirbel u.s.w.. Aber direkt 10m über der Piste beim Aufsetzen geht es dann eigentlich wieder gut. Ich fliege wenn von den Wetteransagen her alles stimmt, also kein Risiko. Was ist Euch da schon mal passiert?

    Bitte nur selbst erlebtes berichten, sofern Ihr auch Piloten seid und noch unter den Lebenden weilt.

    Der Anfänger.

  • Ich habit Seitenwind oder allgemein Wind oder Thermik wenig Probleme. Als jahrelanger Segelflieger, lernt man vorher einiges kennen und weiß das vielleicht besser einzuschätzen.

    Es hilft nur üben üben üben und wenn′s den Weg gibt etwas einfacher zu machen dann immerzu. Wir waren vor einiger Zeit bei 190° Wind auf wooge mit einigen Maschinen. Bis auf meinen Flieger gingen alle auf die 27 ich habe explizit damals drum gebeten die 20 (Graspiste) anfliegen zu können, das ist gerade mit dem Spornradflieger etwas entspannter.

    Ansonsten hilft bei Wind, Lee verwirbelungen im Anflug etc. nur etwas mehr Fahrt und eine gefühlvolle Steuerung.

    Einfach fliegen fliegen fliegen und das auch wenns Wetter nicht immer 150% passt.

    Das hilft jedem Piloten.

    Gruß Kurt

  • Hallo Anonym,

    Landetechnik bei Seitenwind:  da wären die Standardverfahren „Crab“ und „hängende Fläche“. Hängt vom Flugzeugtyp ab - schau mal ins Flughandbuch Deines Fliegers. Bevorzugt dürfte bei ULs im Anflug aber die hängende Fläche zur Anwendung kommen. Bei Tiefdeckern sind hier die Seitenwindlimits ggf. schneller erreicht wg. geringerer Bodenfreiheit zur Flächenspitze.

    Bei Böen, egal, ob durch Waldkanten, etc. oder durch Thermik ausgelöst:  meine Technik ist hier lieber flacher und im Schleppgas anzufliegen. Nicht versuchen gegen die Böen hektisch gegen zu steuern, sondern eher mit den Böen etwas mit gehen und nach der Böe wieder mit ruhiger Hand den Flieger zurück auf den Pfad bringen. Bis zum Aufsetzen immer etwas Gas stehen lassen und erst dann das Gas ganz raus, wenn der Flieger die „Füße“ am Boden hat. Ansonsten durchstarten.

    Und vor allem üben! Viel Spaß dabei 😊

  • G3-Flieger schrieb:
    Bei Böen, egal, ob durch Waldkanten, etc. oder durch Thermik ausgelöst:  meine Technik ist hier lieber flacher und im Schleppgas anzufliegen.
    Meine Technik ist da eher "Gas ganz raus" und dann im "kalifornischen Riesenslip" runter. Da braucht man gar nicht bis zum Ruderanschlag zu slippen, etwas slip reicht, damit die Maschine im Endanflug stabil durch die Turbulenzen geht. Außerdem halte ich die Fahrt immer ziemlich weit oben.

    Für den Fragesteller: Als kalifornischen Riesenslip bezeichnet man den normalen Seitengleitflug/Slip. Allerdings slippt man den kompletten Endanflug runter.

    Sieht dann bei Könnern entsprechend so aus:

  • Moin,

    das Geheimnis einer guten Landung ist immer die Geschwindigkeit. Man kann nur eine, maximal zwei Ablagen zeitgleich korrigieren. Also zu hoch, zu schnell und versetzt durch eine Böe kann man nur hintereinander abarbeiten. Fühlt sich wie gleichzeitig an, täuscht aber. Daher hilft es, früh die Landekonfiguration herzustellen inklusive Fahrt, Trimmung und Leistung. Dann hat man den Teil schon mal aus dem Schuh. Bei stärkerem Wind hilft es, mit einem kleineren Klappensetting anzufliegen, die etwas höhere Anfluggeschwindigkeit reduziert den Einfluß des Windes etwas und erhöht die Wirksamkeit der Ruder. Bei Bugradmaschinen sehe ich manchmal, wie sie mit Bugrad und Hauptfahrwerk zeitgleich  aufsetzen, weil sie sehr schnell anfliegen. Ich habe mal einen Piloten nach so einer Landung gefragt, wie schnell er war und er meinte, so mit 110-120 über die Schwelle sei normal, er wäre aber leicht drüber wegen des Windes. Das geht zwar irgendwie, aber es ist völlig unnötig, mit nahezu dem Doppelten der Stallspeed anzufliegen. Ein Problem, das es z.B. bei den frühen CTs gab: wenn das Bugrad zuerst aufsetzt, springt der Flieger wieder in die Luft, dann wird nachgedrückt, weil noch genug Fahrt im Flieger ist und das Ganze wiederholt sich bis zum Bugradcrash. Mooneys neigen auch dazu, wenn sie zu schnell bei der Landung sind.

    Wenn man rechtzeitig die Landekonfiguration  ( s.o.) herstellt und der Platz einen vernünftigen Anflug ohne Hindernisse etc zulässt, ist es auch leicht, einen konstanten Anflugwinkel zu fliegen. Dazu braucht man aber das so sehr verpönte Schleppgas ( was ein seltsames Wort ). Kleine Randnotiz zum Thema Motorausfall im Anflug: die meisten Motoren bleiben beim Übergang von Leerlauf auf Leistung stehen, wer also mit erhöhter Leerlaufdrehzahl / Schleppgas anfliegt, hat das Problem reduziert.

    Die Korrektur eines Profiles ist bei der Technik einfach, weil im Prinzip nur noch das Profil gehalten werden muß und nicht mehrere Parameter bis zum Aufsetzen geändert werden. Reduziert den Stress enorm...

    Gruß Raller


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