Wir Piloten haben den großen Vorteil, dass wir beim Fliegen unsere volle Konzentration (Handling der Maschine) nur zweimal benötigen: beim Startvorgang und bei der Landung. Dazwischen ist es (zumindest für mich) ein entspannendes Erlebnis.....

Jetzt kommt die subjektive Erklärung aus der Praxis  :)      

Die Räder berühren da oft schon den Boden. Das Flugzeug springt bäumt sich auf. Vielleicht sogar beim zweiten Sprung mit Nachdrücken noch provoziert. Geschwindigkeit bricht im unteren Bereich schnell zusammen.   Im Kopf beim PIC kommt der Geistesblitz: da gibt doch noch Durchstarten.  Vollgas genau in dem Moment mit einem riesigen Anstellwinkel. Die Nase ordentlich über dem Horizont.   

Die gute Motorisierung zieht das UL erst mal hoch,  die Klappen auf Stufe 1 oder besser 2 wirken da auch eher als Bremse. Bäumt sich weiter auf. Überraschung !   Dann der nächste Geistesblitz: ich muss sofort Nachdrück.  Huch warum so schwer der Knüppel ? Da  kippt sie bereits aus aus 30 Metern ab. 180 Grad Drehung bis zum Einschlag. 

Das geht alles in Sekunden. Die Bilder mit der verbogenen Nase sieht  man dann. 

Das passiert sogar erfahrenen Piloten weil sie hunderte Male landen und es immer problemlos funktioniert.  Selbst ein go Around  den man im Endteil beschließt ist harmlos weil man das Hindernis sieht und sich geistig eine solche Situation  vorstellen kann oder sie auch genug geübt hat.  Eher gefährlich wenn  weiter gezogen um in der Luft zu "bremsen"  weil da einer nicht abgerollt hat und man in Deutschland  einen brumigen Türmer hat weil der noch nicht am Ende von der Piste weg war. Da wird vom PIC geschaut bis der Gelandete die letzten Meter von der Bahn weg ist aber der Geschwindigkeitsmesser schreit. Leider nur optisch. 

Es kommt leider immer mal der Tag wo ein  PIC abgelenkt ist ( PAX? ) nicht aufmerksam genug ist, nach viel Erfahrung vielleicht mal eine Zeit nicht geflogen ist, etc.. .  Oder mal die Windböe ( viele sind Schönwetterflieger) die er bisher noch nicht kannte . Immer wenn was an Punkten zusammen kommt.  

Dann geht das im unteren Geschwindigkeitsbereich halt alles rasend schnell.   

Man kann nicht alles vorher in sicheren Höhen trainieren.  

Auch (hier) lesen rettet Leben. 

QDM 

QDM schrieb:
Das passiert sogar erfahrenen Piloten

Die Messlatte für "erfahrener Pilot" würde ich mal deutlich nach oben verschieben. Was du als Beispiel schilderst, würde ich als bedenklichen Mangel bezüglich fliegerischer Befähigung bezeichnen.

Ich weiß, das wollen die meisten nicht hören, aber ich akzeptiere bezüglich fliegerischer Fähigkeiten keine Kompromissbereitschaft, weil es dabei häufig auch um die Verantwortung für meist ahnungslose Passagiere geht.

QDM schrieb:

Es kommt leider immer mal der Tag wo ein  PIC abgelenkt ist ( PAX? ) nicht aufmerksam genug ist, nach viel Erfahrung vielleicht mal eine Zeit nicht geflogen ist, etc.. .  Oder mal die Windböe ( viele sind Schönwetterflieger) die er bisher noch nicht kannte . Immer wenn was an Punkten zusammen kommt.  

Dann geht das im unteren Geschwindigkeitsbereich halt alles rasend schnell.   

Man kann nicht alles vorher in sicheren Höhen trainieren.  

Auch (hier) lesen rettet Leben. 

Früher, als manches angeblich noch besser war, veröffentlichte das LBA regelmäßig Sicherheits-Mitteilungen, die von einem begabten Flieger u.a. auch augenzwinkernd humoristisch bebildert waren. Einen Satz daraus habe ich mir gemerkt; er lautete sinngemäß, daß die gefährlichste Zeit für erfahrene Flieger dann angebrochen ist, wenn sie es subjektiv so fühlen, als könnten sie es rein körperlich auch - ohne Flugzeug...

Damals wörtlich: "Als seien ihm Flügel gewachsen."

hob

jes schrieb:
Ich würde sagen, dass ca ist auch bei einem Strömungsabriss immer noch positiv, aber deutlich kleiner als ca-max..

Genau. Aber *wieviel* kleiner? U.a., weil dieses Wunschmärchen nämlich Grundlage für die jahrelange UL-Gewichtsdikussion war, da die Mindestgeschwindigkeit konstruktiv nicht eingehalten wurde. Und so begruben "sie" deshalb gleich mehrfach ihre Toten, und zwar mit und aufgrund amtlich *zugelassenen* ULs.

Falls Dir das jetzt blöd vorkommt: Ich wollte Dir mal zeigen, wie man einen Text fehlinterpretieren kann.

Die Rückseite einer Profilpolare befindet sich nämlich i.d.R. nicht unterhalb der x-Achse - auf dem Papier mit der Polare ala Onkel Lilienthal im negativen ca-Bereich, wie Du mir per Beispiel unterstellt hast.

Für so Geister wie Dich muß man nämlich genau überlegen, ob und was man schreibt; also wird es lang und mühsam, so daß sich die anderen wiederum ob der langen Texte beschweren.

hob

@hob

Die Aussage mit negativem Ca beim Ziehen über CAmax hinaus kam von Dir, nicht von mir. Physikalisch ist das, sorry, falsch, und wird auch nicht richtig, wenn Du hier rumdiskutierst. Was das mit der Zulassung soll erschließt sich mir nicht. Überladene Flugzeuge haben höhere VS0 bzw VS1 als korrekt beladene...und?

Ein negatives CA bedeutet ABTRIEB und keinen AUFTRIEB, CA ist dabei kleiner 0 und damit ist die Auftriebsrichtung gleich der Gewichtskraftrichtung und nicht entgegengesetzt.

Wenn Du ein Flugzeug überziehst, also versuchst mit größer CAmax zu fliegen, dann sackt es durch (ja, jetzt kommt's wieder, und trudelt...eventuell). Beim Sackflug ist CA aber immer noch positiv, wenn auch kleiner CAmax. Wieviel kleiner ist rel. egal und profilabhängig immer noch größer 0, ganz sicher aber nicht negativ. Andernfalls würdest Du beschleunigt immer schneller abstürzen.Tust Du nicht. Wie weit Du das treiben kannst bestimmt Dein Höhenruder. Irgend wann will das auch nicht mehr Abtrieb erzeugen und damit ist der maximal mögliche Anstellwinkel des Flügels begrenzt bzw des Flugzeugs. Mehr geht nicht. Vlt dynamisch noch ein bisschen.

Also bevor Du hier etwas behauptest und dann anderen unterstellst etwas nicht verstanden zu haben, überleg Dir ev. vorher, was Du sagen willst. Deine Aussage mit Erreichen von negativem CA durch starkes Ziehen am Knüppel ist schlicht FALSCH!

JEs

@QDM

In Deinem Scenario ist das Problem quasi im ersten Satz: Geschwindigkeitsmanagement. So einen Vorgang schaffst Du nur, wenn Du zu schnell anfliegst und dann auf Biegen und Brechen den Flieger an den Boden drückst. Typisch eigentlich für Leute, die kein Spornradflugzeug geflogen sind und eigentlich überall und jederzeit zu beobachten.

Gleiches gilt übrigens auch für die Eigenart bei böigem Wetter mit vollen Klappen zu laden.

JEs

jes schrieb:
Die Aussage mit negativem Ca beim Ziehen über CAmax hinaus kam von Dir, nicht von mir.

Hi jes,

das ist schön, daß Du wütend bist. Geht ganz leicht: "Willst Du jemand kennenlernen, berausche ihn, erzürne ihn oder trete mit ihm ein Erbe an."

Autor unbekannt, aber trotzdem wahr.

Die von Dir oben zitierte Aussage habe ich so nicht getroffen. Es ist Deine Interpretation meiner Textstelle, in der ich von negativem ca sprach. Man könnte es auch Chaos nennen oder lt. Googles Nirvana-Erklärung wie folgt:

"Nirwana oder Nirvana (Sanskrit निर्वाण nirvāṇa n.; nis, nir ‚aus′, vā ‚wehen′) bzw. Nibbana (Pali: nibbāna) ist ein buddhistischer Schlüsselbegriff, der den Austritt aus dem Samsara, dem Kreislauf des Leidens und der Wiedergeburten (Reinkarnation) durch Erwachen (Bodhi) bezeichnet."

Ob diese Reinkarnation aber auch bei als tödlich apostrophiertem Strömungsabriß stattfindet, z.B. auch nach sofortiger Feuerbestattung wg. vollen Tanks - eben weil die dabei auftretenden g (Plural) der Mensch nicht aushält, muß jemand Intelligenteres erläutern. Ich möchte keinem - wie immer auch - Gläubigen zu nahe treten. Ob ein physikalischer Effekt, wie hier der Auftrieb, im Nirvana verschwindet, sagt "man" allgemein man so daher, wenn es unauffindbar ist und/oder scheinbar grundlos verschwindet.

Da es ja um den Auftrieb - hier den fehlenden - ging, sah ich das negativ, und so war also auch meine Wortwahl, physikalisch aber inkorrekt. Läge hier aber jedes Wort ebenso auf der Goldwaage, hätten wir fortlaufende negative Diskussion. Ich rudere also zurück, weil ich nicht berühmt oder bekannt genug bin, unwidersprochen wortschöpferisch tätig sein zu dürfen - bin ja kein Dichter.

Nur: Es ist über die Zeit zuspüren, daß es hier eine Menge Hochqualifizierter gibt, die lieber im Elfenbeinturm sitzen bleiben, als ihr Wissen unter das Volk zu streuen. Das wäre aber bitter nötig, weil unsere Verbände mangels Wissen schlimme, ja sogar tödliche Fehler gemacht haben. Ab und an hauen sie bei einer Diskussion dazwischen, ohne es nötig zu haben, dazu längere Ausfürungen zu machen, von denen jedermann lernen könnte. Die dabei zutage tretende Rechthaberei ist reiner Chauvinismus, also der Glaube an die Vorherrschaft der eigenen Rasse und sonst nichts. In pilots24.com gab es mal einen Akaflieger mit Forums-Namen Volume, der sich mit sehr guten Fachbeiträgen Reputation verschaffte, aber konseqent gegen UL und alles damit Zusammenhängende ankämpfte. Ich habe ihm den Kampf angesagt, vermisse aber bis heute seine guten Beiträge.

hob

Mit welchem Instrument im Cockpit wird Eure Ca Diskussion doch gleich mit Fakten unterlegt?

Also ich bin da vielleicht Oldschool aber ich fühle mich mit Horizontbild und Fahrtmesser maximal wohl..........

Was eine Diskussion wieder:

ich habe Recht,

nein ich hab Recht,

aber Du hast gesagt...

Nein ich hab das aber so gemeint....

Blödsinn....Du hast geschrieben.....

Du kannst nicht lesen....

Nein!

Doch!

Ohhhhhhh!

Der Thread hat Potential für weitere 10 Seiten geistiger Ergüsse. Haltet Euch mal ran!!!

hi hob,

das finde ich jetzt sehr erfrischend, dass da ein bisschen esoterik hier im forum einzug hält.

da möchte ich in diesem zusammenhang noch anmerken, dass nach dem zusammenbruch des auftriebs zumindest für diverse gläubige in vielen fällen ein rapider anstieg des auftriebs stattfinden muss, weil da doch jetzt eine art himmelfahrt ansteht. da sollte dann tunlichst genügend schwung für das verlassen der atmosphäre aufgebaut werden, sonst folgt der nächste stömungsabriss. und ich weiss nicht, wieviele aufeinanderfolgende himmelfahrten einem zustehen. da müsste man mal mit dem örtlichen pfarrer oder guru verhandeln.

na ja oder so, adam