JaRa schrieb:
lles darüber hinaus gehende kann ja nur Fachidiotengeschwafel sein, diskutieren wir hier im Fliegerforum doch statt dessen lieber mal wieder über den Dauerkracher Politik.

Auch Du hast mein Posting nicht verstanden...

Klar provoziere ich damit. Was ich klarstellen will ist, das diese Polarrechnerei in der Pilotenpraxis KEINERLEI realistische Anwendung hat. Und das ist auch gut so. In der Fliegerei hat man viele Dinge mit Blut erflogen. Die Lernprogramme für Piloten beinhalten nicht umsonst so simple Sachen wie die Beachtung Vne,Vy, Vmin usw. Musterabhängig...

Wo liegt denn das alpha_max des Profils bei der C42? 

Dafür hat man Instrumente eingebaut. Da kleben dann mitunter auch so lustige bunte Schnipsel am Geschwindigkeitsmesser Auch so Dinge wie einen AOA indikator, im simplen Fall einer Cessna als Tröte im Cockpit gut wahrnehmbar hat man schon in Flugzeugen gefunden. Wenn der Steuerknüppel klappert, dann meldet sich da mein flieger im übrigen schon mechanisch.....

Ich habe derweil nirgends ein Tabellenbuch der Profilpolare im Cockpit gesehen.... Warum bloss? Die meisten der hier anwesenden dürften schon darin verzweifeln überhaupt zu bestimmen welches Tragflächenprofil ihre Maschine hat. Mitunter nicht ganz unwichtig um überhaupt die obigen Berechnungen anwenden zu können.....Als zweites "Radikal" kommt dann noch das Profil des Höhenruders dazu.... 

Die Segelflieger pappen Wollfäden auf Ihre Flächen damit sie das sehen können....

Die obigen Postings wiederum sind zwar sicherlich interessant und wenn einer ein Tragflächenprofil auswählen will, dann elementar für die Entwicklung. Sie hat im fliegerischen Alltag aber einen informationswert eines verschimmelten Pilzes wenn ich "NUR" Anwender des Gerätes bin.....Da verlasse ich mich dann gerne auf das Betriebshandbuch und die empfohlenen Parameter dort....

Und deswegen fängt für mich halt eben das Geschwafel an.....Wie zu Eingangs schon geschrieben.... Da ist ein Mensch gestorben und ein anderer schwer verletzt worden..... und das sicherlich nicht weil die bei der Kalkulation des alpha_max in der Situation den Rechner nicht bedienen konnten.... Da war schon vorher vermutlich was aus der Bahn gelaufen...

JaRa schrieb:
Steffens Diagramm gilt exemplarisch auch für andere Profile. Hier ging es nicht um VGs und erst recht nicht darum, dass ein Pilot im Flug anfangen soll, die Aerodynamik nachzurechnen.

Und wieso wird das dann im Kontext zu dem Absturz hier diskutiert wenn der Informationsgehalt =0 ist?

Ich habe in Aufsätzen früher auch oft Prosa fabriziert, hat mir dann meistens ne 5 und die Bemerkung "Am Thema vorbei" eingebracht...

MOIN schrieb:
Klar provoziere ich damit. Was ich klarstellen will ist, das diese Polarrechnerei in der Pilotenpraxis KEINERLEI realistische Anwendung hat.

Ihr habt unterstellt, die Fachidioten würden behaupten, man könne sich aus einer hoffnungslosen Situation rausrechnen. Davon war nie die Rede. Wenn jemand mal exemplarisch einen Wert aus einem Diagramm abliest, dient das nur der Nachvollziehbarkeit, denn mit Zahlen lassen sich viele Sachverhalte bekanntlich klarer darstellen als mit Händen und Füßen. Bei Polaren geht es nicht darum, sich ein ca_max oder sonst was zu merken, sondern sich ein qualitatives Verständnis anzueignen, das nötig ist, um die Prozeduren in der Praxis überaupt erst verstehen und dementsprechend konseqzent anwenden zu können.
Was das angeht, ist dieses Forum leider Äonen hinter dem, was es sein sollte: ein Erfahrungsaustausch auf Augenhöhe. Jeder, der hier irgendwelche fliegerischen Tips geben oder Flugphysik diskutieren will, wird gleich als Klugscheißer, Elfenbeinturm-Theoretiker oder Macho abgestempelt. Diese Einstellung fördert nur das miserable technische Verständnis, das in unserer Fliegerei oft an den Tag gelegt wird. Wen solche Diskussionen nicht interessieren, der soll zuhause bleiben. Es gibt genügend andere Threads, in denen man sich auf seinem Steckenpferd austoben kann.

JaRa schrieb:
Es wundert nicht, dass es immer wieder Unfälle aus banalen Gründen wie Überziehen/Abkippen gibt, wenn es als ausreichendes Wissen erachtet wird, mal irgendwann in der Theorie den Begriff "Mindestgeschwindigkeit" gehört und nicht verstanden zu haben.

Naja, wer nicht auf den Fahrtmesser oder wenigstens auf ein vernuenftiges Horizontbild achtet, liegt irgendwann mal auf dem Acker. Auch so Reflexe wie Gas rein und sofort etwas nachdruecken (je nach Muster) sollten sitzen und wirken direkt lebensverlaengernd. Und als weiteren sehr wichtigen Punkt: Nicht unnoetig steil steigen! Erst recht nicht mit dem fliegenden Widerstand C42. 110-120 km/h sollten hier auf jeden Fall anliegen, um nach wegsterben des Motors dem Flieger und Piloten Zeit zu geben, die Nase runter zu nehmen.

Was hab′ ich noch vergessen?

(Die Unfallursache kann ganz was anderes gewesen sein, wollte nur generell etwas zum Thema schreiben).

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Chris

MOIN schrieb:
Und wieso wird das dann im Kontext zu dem Absturz hier diskutiert wenn der Informationsgehalt =0 ist?

Im Gegensatz zu anderen sehe ich grundsätzlich keine Rechtfertigung für eine generelle Maulsperre bei Unfallmeldungen. Wenn die Spekulationen zum Nachdenken anregen, kann das auch nützlich sein. Es geht nicht um Schuldzuweisungen und muss nicht immer in einer unsachlichen Schlammschlacht enden. Wer diese Diskussionen pauschal als Respektlosigkeit den Opfern gegenüber darstellt, verurteilt damit auch das Lernen aus den Fehlern anderer. Solche Diskussionen werden sich mit der Zeit immer wiederholen und da ist es nur natürlich, dass dem ein oder anderen alten Hasen das Thema nach dem x-ten Mal zum Hals raushängt, aber das ist eben die Natur eines Forums und keine Rechtfertigung, Meinungspolizei zu spielen.

Mir ist es auch ziemlich wurscht, ob sich das Thema nach dem Abhaken der Ursprungsmeldung in eine andere Richtung entwickelt oder ob jemand dafür ein neues Thema aufmacht.

Das Problem mit der falschen Reaktion am Steuer, wenn der Vogel absackt, oder abkippt, kann man doch schon während der Schulung erkennen.

Genau da hapert es leider häufig, denn die richtige, rasche Reaktion kann nur geschult werden, wenn man das in Sicherheitshöhe konsequent übt. Nur ein bisschen Überziehen und Nachlassen reicht in vielen Fällen bei weitem nicht aus, um z.B. verkrampfte Reaktionen auszumerzen, wenn der Flieger richtig abkippt und dann womöglich zum Trudeln tendiert.

Es ist doch haarsträubend, wenn Leute mit Flugschein nicht in der Lage sind, in Bodennähe konsequent die Geschwindigkeit zu kontrollieren und auf ein selbst verursachtes Absacken durch Überziehen dann mit noch mehr Ziehen reagieren 😳😲

sozusagen schrieb:
Das Problem mit der falschen Reaktion am Steuer, wenn der Vogel absackt, oder abkippt, kann man doch schon während der Schulung erkennen.

Ich denke, im Anfangssteigflug gibt es keine sinnvolle Reaktion mehr, wenn die Strömung abreisst/der Flieger abkippt. Dazu darf es schlichtweg nicht kommen, siehe mein voriges Posting.

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Chris

Meiner Meinung und Erfahrung das beste Schulungsvideo zu diesem Sachverhalt.
Konsequentes drücken schulen und IMMER bei allen Manövern (bis auf die tatsächliche Landung) oberhalb der 1,41 fachen Stallgeschwindigkeit bleiben (wird im Video erklärt). So halte ich es auch immer bei Einweisungen.
Und funktioniert bei allen Klassen. Egal ob Echo oder UL.

sozusagen schrieb:
Es ist doch haarsträubend, wenn Leute mit Flugschein nicht in der Lage sind, in Bodennähe konsequent die Geschwindigkeit zu kontrollieren

@ Chris

Dein Satz:

im Anfangssteigflug gibt es keine sinnvolle Reaktion mehr, wenn die Strömung abreisst/der Flieger abkippt. Dazu darf es schlichtweg nicht kommen,

Dasselbe gab es hier von mir, wie du oben siehst!

Denke bei derartigen Unfällen (allgemein und C42 spezifisch) liegt eine Ursache häufig im Übergang von der technischen und mentalen Konfiguration Landung zu Konfiguration Durchstarten. Muss mit diesem Ergebnis natürlich nix zu tun haben....

Klar ist es erstmal Stress, wenn durch ein plötzlich auftretendes Ereignis bzw durch späte Erkenntnis Durchstarten angesagt ist.

1.) Ich muss also gedanklich erst einmal ablassen vom Vorhaben Landung

Mal ehrlich, wenn man ein paar Jahre dabei ist hat das doch schon jeder erlebt (bei sich oder beobachtet). Da will sich jemand die vermeintliche Blöße nicht geben, hat vielleicht eh Stress wegen den vorherrschenden Bedingungen (z.B. Wetter, Übungsstand) oder hat schlichtweg die Lösung Durchstarten zu spät erfasst. Manchmal herrschen auch seltsame Kulturen am Platz, hab schon mal erlebt, dass ein Fliegerkollege ausgelacht wurde, weil er durchgestartet ist...krank.

2.) Ich muss eine Idee/Plan haben was ich jetzt tue

Klingt erstmal banal, aber aus der Konfig 1 vllt 2 Klappe, Leerlauf ggf Vergaservorwärmung, irgendwas zwischen 90 bis 110kmh und entsprechenden Anstellwinkel in die Startkonfig zu wechseln einerseits kein Hexenwerk, braucht aber einen Ablauf und auch Übung. Schönes schlechtes Beispiel wo noch weitere Komplexitäten dazukommen ist z.B. der Cessnaunfall auf der Waku, vereinfacht gesagt, der war mit der Entscheidung zu spät dran und hatte bei den technischen Rahmenbedigungen keine Chance mehr.

3.) Ich muss den Plan umsetzen

Einfach gesagt, fly the aircraft first....klar, muss man aber erstmal machen. Hab z.B. mal eine C42 mit Steigprop und 100PS geflogen, sonst eher Reise und 80PS...ich muss sagen ich war von der Lastigkeitsänderung überrascht, ging ganz schon nach oben nach den T&G und brauchte deutliche Steuereingaben...klar handhabbar, aber anders.

Ich hab mal vor 2-3 Jahren eine C172 hingerotzt beim geplanten Go Arround ohne Aufsetzen...ich wollte von der dritten erstmal in die 2 Klappe übergehen, so der Plan. Ich war aber zu lange auf der Wippe, sodass die 2 auch gleich mit rein ging. Plan nicht umgesetzt, hier durch Fehlbedienung des simplen Wippschalter ducrh mich, Folge war natürlich das Auftrieb weg war und doch ein Aufsetzen erfolgte und nicht gerade sanft aber nix passiert. Und das doofe ist: Ich flieg nun knapp 30 Jahre hab über 2000 Landungen und hätte nicht damit gerechnet, dass mit so ein simpler Blödsinn passiert...ging rasend schnell und hätte unter anderen Bedingungen auch anders ausgehen können