C42 UL Absturz am 09.10.2015 in Iserlohn - Flieger stürzt bei Prüfungsflug in Feld

Forum - Unfallprävention
  • Also ich halte das koordinierte Kurven fliegen für wichtig. Gerade in engen Platzrunden, wenn auch etwas steiler gekurvt wird, sollte/muss das Seitenruder eingesetzt werden.

    Beim Überschießen der Bahn, die korrekte Anflugrichtung mit einem " S-Schlencker" wieder herzustellen, sollte gutes "Airmanship" sein. Auch hier wieder koordiniertes Quer- und Seitenruder, gerade in Bodennähe, meiner Meinung nach absolut erforderlich.

    Die Rollübung mit ständigen und zügigem Wechsel von 45 Grad links/rechts mit der Kugel in der Mitte trainiert an dieser Stelle die fliegerischen Skills. Auch bei der C42 spielt die Kugel dann verrückt wenn man kein Seitenruder gibt.

    Option: 
    Nach ca. 100h Segelflug sind die Füße automatisiert, lediglich die "Feinjustage" erfordert einen Blick auf Faden/Kugel. Auch schnelle "Schlencker" beim Zentrieren in der Thermik gehören da zum Alltag, oft auch sehr tief und im untersten Fahrtbereich. 

    /* Spaß an */
    Ich habe gehört das Aufsteiger vom Drachen/Trike/Gleitschirm oft besonders steife Füße haben :-)
    /* Spaß aus*/

    Gruß,
    Roman.

  • @ Smackopa

    Koordiniertes Kurvenfliegen lernt man tatsächlich am besten mit dem Segelflugzeug, bedingt durch die große Spannweite. Aber nochmals zur Krampfkurve : in Kurvenrichtung im Seitenruder stehen bleiben, das ist im unteren Geschwindigkeitsbereich der ganz große Fehler, dazu gibt es in diesem und anderen Threads (z.B. "Gefahren im Hochgebirge") genügend Aufklärung.

  • Smackopa schrieb:
    Die Rollübung mit ständigen und zügigem Wechsel von 45 Grad links/rechts mit der Kugel in der Mitte
    Nach meiner Erfahrung können das nicht so viele.
  • Selbst, wenn sie stark überladen war, gehört schon eine ganze Menge dazu, die C-42 derart hinzuschmeissen, insbesondere, wenn das Triebwerk zum Zeitpunkt der Geschichte noch lief. Da hat sich einer sehr wahrscheinlich vom rasanten Fahrtabbau eines Rohr-Tuch-Fliegers überraschen lassen. In dieser Situation hat der Prüfer durch den Zentralsteuerknüppel nicht mehr allzu viel Gelegenheit um in das Geschehen einzugreifen.

  • Genau das ist der Punkt. Ist die Geschwindigkeit erst mal deutlich unter 100 Km/ h und man zieht  durch irgend was abgelenkt noch ein bisschen am Stick  dann ist die Fahrt so was von schnell weg das man einen riesen Schreck bekommt.

    Da bleibt die C 42 dennoch oben wenn die Flügel horizontal stehen.  Aber nicht mehr beim einkruven.  Das hat auch nichts mit der Kugel zu tun  denn die war ja vielleicht vorher in der Mitte. Die flutsch dann nach außen das nur noch Sekundenbruchteile zum reagieren bleiben. 

    Selbst aus 20 Metern kann es das dann schon gewesen sein. 

    Wer hier aber mit ließt und sich das wieder ins Gedächtnis ruft, man hat es ja in der Ausbildung gelernt, dem kann das eigentlich nicht passieren. 

    QDM  

  • Seit einigen Jahren fliege hauptsächlich, "Rohr-Tuch".

    Diese Mühlen "sprechen" mit einem, bevor sie das Handtuch schmeissen.

    Und das sehr deutlich. Hinzu kommt, dass der Vogel von den Geschwindigkeiten her

    lt. Hersteller, sehr scharf geflogen werden kann. Wenn ich den großen Notlander schon machen will, dann

    bringe ich die Fuhre in Schwung und hunger da nicht irgendwie in der Gegend herum.

    Das fühlt sich bei den Comco-Mühlen (C-22 und C-42) schon am Knüppel ganz ungesund an.

    Wie gesagt, die Mühlen äußern schon sehr deutlich, bevor ihnen die Aerodynamik ausgeht.

  • Habe vor einiger Zeit mit einem Kollegen vom besagten Flugplatz gesprochen. Seine Meinung war, dass der Prüfer den Platz und die Windverhältnisse nicht kannte und in ein, bei am Unfalltag vorherrschender Windrichtung bekanntes, Lee geflogen ist. Bei der Höhe und Geschwindigkeit gab es keine Chance zur Korrektur.

    bb

    hei

  • triple-delta schrieb:
    Bei der Höhe und Geschwindigkeit gab es keine Chance zur Korrektur.
    Meinst du das im Ernst?


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