Mal zurück zum Thread: Mir ist in unserer Dynamic auch schon zwomal Die Haube aufgegangen, einmal im Slip kurz vor der Schwelle. Da hab ich sie halt wieder zugemacht. Beim zwoten Mal, im Reiseflug, musste ich dazu die Geschwindigkeit zurücknehmen, weil die Handkräfte sonst zu groß waren.

Bei beiden Fällen gab es keinerlei Auswirkungen auf Flugverhalten, Stabilität oder Ruderwirkung.

Heute habe ich mal versucht, durch Wackeln oder Drücken von Aussen die ordnungsgemäß verriegelte Haube zu öffnen - keine Chance.

Da gibt es aktuell eine Info vom LSGB : Sicherheitsmitteilung

Grüße vom Carlson

Danke Carlson für den link zur Sicherheitsmitteilung. Dort steht dieser merkwürdige Satz über einen Fall der Haubenöffnung im Flug: 

In einem Fall drehte sich ein UL sofort auf den Rücken und konnte nur durch einen Abschwung abgefangen werden.

Wie kann denn bei geöffneter Haube eine Eigendrehung um die Längsachse passieren und das Höhenruder noch funktionieren, sonst wäre der Abschwung nicht möglich gewesen. Verstehe ich nicht. Vielleicht kann das einer von euch erklären. Möglicherweise kennt ja auch jemand diesen Fall.

Bitte macht doch mal jemand ein Bild der Verriegelung. Ich kenne dieses Detail der wt9 nicht, würde aber doch gerne wissen, wo denn das Problem liegt. Wenn ich die Diskussion richtig verstanden habe, ist es möglich, die Verriegelung "nicht richtig" zu zumachen. Wenn das so wäre, müsste m.E. Das Teil geändert werden! Seht Euch doch mal eine Motorhaubenverriegelung beim Auto an. Schon mal gehört, dass eine Haube auf der Autobahn aufgegangen ist?

Gruss Michael

Miha schrieb:
...Ich kenne dieses Detail der wt9 nicht, würde aber doch gerne wissen, wo denn das Problem liegt...

Die Verriegelung ist im Prinzip identisch, mit jener der B und C - Falken. Im Haubenrahmen befindet sich oben/mittig ein (Federvorgespannter) Metallstift, der in die entsprechende Bohrung des Rumpfes eingreift. (Ich stell Morgen gerne ein Bild ein)

Sowohl interne Versuche, als auch die Untersuchungsergebnisse unabhängiger Behörden haben zweifelsfrei ergeben, dass eine selbstständige Öffnung, einer korrekt verschlossenen Kabinenhaube, technisch unmöglich ist.

Voraussetzung - SICHTKONTROLLE der Verriegelung - ein roter Farbring hilft hierbei (RTFM!)
"eigentlich" IDIOTENSICHER aber: Das "Problem" befindet sich zwischen den Kopfhörern!

Möglicherweise ist der Ein- oder Andere von meinen Formulierungen "irritiert". Denen möchte ich sagen: ...wem der Schuh passt...

Bereits 2008 wurde ein Service Bulletin (ZBWT9_10A) veröffentlicht, wie mit einer solchen (beherschbaren!) Situation umzugehen ist. "Sennesand" hat das unkritische Verhalten des Musters bereits angedeutet. DANKE für diese selbstkritische Schilderung!

Den aktuellen GERÜCHTEN zum Thema, liegen letztlich zwei Unfälle zugrunde, wobei jener auf der Hahnweide recht einfach zu erklären war. Der Unfall in Kufstein, wird von wenigen Privatpersonen leider dazu herangezogen, einen bedauerlichen Vorfall zu EIGENEN ZWECKEN ZU MISSBRAUCHEN.

Ohne das Hirn einzuschalten, kriechen Experten aus deren Löchern hervor, und versuchen nun, persönliche Überforderung und fliegerisches Fehlverhalten der Vergangenheit, mit abstrusen Schilderungen zu "erklären" ÜBRIGENS: stellt euch einfach die prinzipielle Frage, warum ein Pilot, sofern er noch bei Bewustsein ist, sein Rettungsgerät nicht aktiviert, während sein Fluggerät lt. Augenzeugen senkrecht dem Boden zusteuert?

In beiden Fällen war es ein Arbeitsflug (F-Schlepp). Wer die Dynamic selber fliegt, weiß auch, dass ein Rollen mit offener Haube zulässig ist. Wie oft sieht man einen Schlepppiloten nach dem Einklinken des Seglers beim Studium der Checkliste? -> nie! Meist wird die Haube zugezogen, der Stachel reingeschoben und ab geht der wilde Ritt.

Manche VOLLPFOSTEN glauben, die Verriegelung könnte mit einem Fingerdruck nach oben geprüft werden - BULLSHIT

Andere wiederum glauben, ein "Klacken" beim Zuziehen der Haube bestätigt die Verriegelung - BULLSHIT

Es gibt eine einzige Methode um festzustellen, ob die Farbmarkierung an der richtigen Position liegt und eine korrekte Verriegelung vorliegt. RÜBE NACH RECHTS OBEN HINTEN und GUCKST DU

Wer hierzu körperlich oder Geistig nicht (mehr?) in der Lage ist, hat in einem Flugzeug als PIC nichts (mehr?) zu suchen.

Daher: Wer über eine - sich öffnende Haube berichtet, bestätigt das zwangsweise vorhergehende Fehlverhalten. Tut man dies um einen Lernerfolg für sich und andere herbeizuführen (so wie Sennesand) - Good Airmenship

Die anderen Spezialisten sollten jedoch über den richtigen Umgang mit eigenen Schwächen und Fehlern hirnen.

BTW: Genauso könnte man mit gesicherten RG starten, oder mit geschlossenem Brandhahn, oder mit zuwenig Kraftstoff, mit der Deichsel am Bugrad, bei Wetter wo selbst Vögel zu Fuss gehen, mit eingefahrenem Fahrwerk landen, oder... (all das findet immer wieder statt und NIEMAND von uns, der fliegen möchte, ist davor vollständig gefeit. - Vorbereitung nach Checkliste helfen jedoch ungemein bei der Vermeidung solcher Dinge. Zudem gibt es Tage bzw. pers. Umstände, an denen man auf einen Flug einfach verzichten sollte)

Danke CSS für Deine Beschreibung. Der Hersteller weist darauf hin, dass eine richtige Verriegelung unbedingt visuell (Farbring) überprüft werden muss. Wenn man die Haube zu zieht und das zuschnappen des Riegels hört, kann es sein, dass der Schieber nur ganz knapp in der Bohrung sitzt.

Gruss Michael

ps. Wäre toll, wenn Du trotzdem morgen noch ein Bild einstellen könntest

Es wundert mich schon sehr, dass hier niemand kompetent antwortet, Es sollte doch genügend Halter geben, die Privat eine Dynamic fliegen und in der Lage sind, hier objektiv zu antworten. Aber es geht ihnen wohl wie auch mir, warum sollte man eigentlich die Ansicht einiger Leute korrigieren, wenn zum Teil hier so ein Blödsinn geschrieben wird. Und ich habe auch keine Lust, irgendwelche aufgeblähten mathematischen Berechnungen anzustellen. Ich fliege lieber. Ich schreibe hier eigentlich nie irgendwelche Berichte oder Kommentare, mache es jetzt aber trotzdem, weil ich genau dieses Muster fliege. Ich schule mit einem eigenen Eurostar und fliege privat eine WT9. Der Haubenverschluss der Dynamic ist nach m. M. eine der sichersten Verriegelungen in diesem Bereich. Ein korrekt einrastender Haubenverschluss quittiert mit einem deutlich vernehmbaren Klacken. Darüberhinaus verfügt der Haubenverschluss über eine optische Kontrolle. Der Verschlussbolzen ist mit einem roten Ring versehen, welcher bei ordnungsgemäß verriegelter Haube in einer Hülse verschwindet und nicht mehr sichtbar ist. Ab jetzt ist alles safe, die Haube ist sicher verriegelt. Ein selbsttätiges Öffnen der Haube ist so gut wie unmöglich. Und wie man es zweimal zu einer von selbst öffnenden Haube gebracht hat, ist mir wirklich ein absolutes Rätsel. Für alle Tiefdecker mit nach vorn zu öffnender Klapphaube gilt, dass im Falle einer sich im Fluge von selbst öffnenden Haube der Bereich der Leitwerke nicht mehr angeströmt wird. Der Flieger ist nicht mehr steuerbar, er kann sich auf den Rücken legen. Die Situation bleibt nur noch beherrschbar, indem man schnellstens die Fahrt rausnimmt und langsam weiterfliegt. Sonst kann es tödlich enden. Derartiges ist auch bei anderen Mustern, siehe Eurostar, vorgekommen.

Das Problem liegt zwischen den Ohren des Piloten.

Wer F-Schlepp macht, hat größeren Stress und läuft besonders an heißen Tagen Gefahr, dass irgendwann die Konzentration nachlässt. Wenn dann viele Segelflieger schnell nach oben wollen, können derartige Fehler leichter vorkommen. Das ist menschlich! Aber was hat das mit dem Flieger zu tun?

Jürgen Haye   -Ostseeflugschule- 

Guten Morgen , an die Gruppe !!!

da ich ja diese Fragen aufgeworfen habe, finde ich es mehr als unverschämt mit dem Leid der Piloten( Familien)  welche mit diesem Flugzeug Typ; verletzt oder gar ums Leben gekommen mit solchen Kommentare um sich  zuschmeissen. 

#das Problem liegt zwischen den Kopfhörer usw. #

Ich Fliege seit meinem 18 Lebens, ( Start 1969 ) habe begonnen mit Fallschirmspringen, Drachenfliegen, Paragleiten sowie  UL Trike  und PPL Fluglehrer seit 1978. Ehemaliger Inhaber eines Herstellungsbetrieb für Delta, Trike sowie  Paragleiter u. Rettungssystemen.  Sowie Inhaber eine der größten Ausbildungs. u Flugcenter in Österreich. Prüfer für das Bundesamt für Zivilluftfahrt bis Mitte der 90ziger.  PPL mit weit über 1000 Flugstunden.  Habe gerade meinen PPL wieder verlängert fliege zur Zeit mehr als 100 Flugstunden als PIC im Jahr, nur um fragen vorab zu beantworten.  (auch ein LSA ( Echo) eines deutschen Hersteller )   Nur solche aussagen wie  bei  den letzten Einträgen finde ich einfach nicht Trabar. wie kommt Ihr drauf dass immer der Pilot schuld ist..... Flugzeuge aller Klassen habe eine so einfache und sichere Bedienung zu verwenden, dass solche Fehler nicht vorkommen dürfen. Es ist ein leichtes eine einfache Doppelsicherung einzubauen um dies zu verhindern. Es kann jedem von uns ein Fehler unterlaufen, daher ist eine Checkliste so zu gestalten das sie von jedermann verständlich und einfach ist.

Mit der Eröffnung dieser Diskussion, hoffe ich wurden sich wieder viele Piloten bewusst, dass es nach dem Start keinen Stopp mehr gibt....  du musst nun mit der Situation einfach nüchtern und besonnen umgehen.  Leider steht soviel ich weiss  in Betriebsanleitung nichts über ein NOT - Verfahren  wie damit umzugehen ist. Es Fehlt ja auch bei der neuen WT9 RG  eine Anweisung mit welcher Geschwindigkeit zu fliegen ist, sollte das Fahrwerk nicht einfahren.  UL sollten nicht mit Ultraleichtsinn von Piloten und von Herstellerseite verwechselt werden.  

In  diesem Sinne wünsche ich allen einen  tollen  und wunderschönen Flugherbst.

#Mein Spruch war immer; Nach der Landung sollte das strahlen und lachen nur noch Operativ zu entfernen sein, dann war es ein schöner toller Flug#

gut ab gut Land 

ESV- Flugsport Innsbruck schrieb:
Flugzeuge aller Klassen habe eine so einfache und sichere Bedienung zu verwenden, dass solche Fehler nicht vorkommen dürfen.

Aha? Wie soll das gehen? Piepsen wenn der Tank alle geht und man soll umschalten? Piepsen wenn man die Benzinpumpe beim Start nicht einschaltet, piepsen wenn wenn nur ein Magnet eingeschaltet ist, piepsen wenn der Tankdeckel nicht verschlossen ist? Ist klar... Aber es liegt in der Natur der Menschen die eigenen Fehler immer bei anderen zu suchen.

Es ist übrigens statistisch belegt dass es zu 95% Pilotenfehler sind, das ist kein an den Haaren herbeigezogener Kommentar. Man muss sich nur die Bulletins der BFU anschauen. Aber klar... immer das Flugzeug, wie kann es der Flieger wagen in 200m Höhe abzukippen. Wie kann es die CT wagen nachdem Start abzukippen obwohl sie nur 50m hoch ist, der Pilot hatte ja schon schließlich 15min Erfahrung auf dem Flugzeug, aber ja immer die anderen. Wenn du das deinen Schülern so weitergibst na dann wundert mich nichts mehr

ESV- Flugsport Innsbruck schrieb:

1) ...da ich ja diese Fragen aufgeworfen habe, finde ich es mehr als unverschämt mit dem Leid der Piloten( Familien)  welche mit diesem Flugzeug Typ; verletzt oder gar ums Leben gekommen mit solchen Kommentare um sich  zuschmeissen. 

#das Problem liegt zwischen den Kopfhörer usw. #

zu 1)  Ja wo denn sonnst um Himmels Willen?

Da du mit Herrn Lichtma . . . . . . . gute Kontakte zu pflegen scheinst, bitte ihn doch bitte um die Fakten zum Rettungsgerät an der verunfallten Maschine. (möglicherweise kennst du die Antwort ohnehin bereits)

Wer was unverschämt findet, bleibt jedem selber überlassen. Ich wiederum finde es unverschämt, bar jeder Faktenlage Gerüchte zu verbreiten, denn - beim Unfall in Kufstein/Langkampfen gibt es KEINE FAKTEN, die überhaupt auf ein unbeabsichtigtes öffnen der Kabinenhaube deuten! Diese VERMUTUNG wurde bewusst in die Welt gesetzt um den Willen Weniger (oder eines Einzelnen) durchzusetzen.

Anmerkung hierzu: Leider lässt sich der Gesundheitszustand kurz vor dem Aufschlag Post mortem nur begrenzt bewerten.

ESV- Flugsport Innsbruck schrieb:

2)...Ich Fliege seit meinem 18 Lebens, ( Start 1969 ) habe begonnen mit Fallschirmspringen, Drachenfliegen, Paragleiten sowie  UL Trike  und PPL Fluglehrer seit 1978. Ehemaliger Inhaber eines Herstellungsbetrieb für Delta, Trike sowie  Paragleiter u. Rettungssystemen.  Sowie Inhaber eine der größten Ausbildungs. u Flugcenter in Österreich. Prüfer für das Bundesamt für Zivilluftfahrt bis Mitte der 90ziger.  PPL mit weit über 1000 Flugstunden.  Habe gerade meinen PPL wieder verlängert fliege zur Zeit mehr als 100 Flugstunden als PIC im Jahr, nur um fragen vorab zu beantworten.  (auch ein LSA ( Echo) eines deutschen Hersteller )   Nur solche aussagen wie  bei  den letzten Einträgen finde ich einfach nicht Trabar. wie kommt Ihr drauf dass immer der Pilot schuld ist.....

3)...Es kann jedem von uns ein Fehler unterlaufen, daher ist eine Checkliste so zu gestalten das sie von jedermann verständlich und einfach ist...

4)...Leider steht soviel ich weiss  in Betriebsanleitung nichts über ein NOT - Verfahren  wie damit umzugehen ist. Es Fehlt ja auch bei der neuen WT9 RG  eine Anweisung mit welcher Geschwindigkeit zu fliegen ist, sollte das Fahrwerk nicht einfahren

zu 2) Es zählen nicht die 265.321 Flugstunden in denen man alles richtig gemacht hat, sondern der eine Moment in den man Scheiße baut!

zu 3) volle Zustimmung meinerseits! Die Checkliste einer solchen Maschine (in diesem Fall eine ältere Turbo mit Einziehfahrwerk) weist beim Punkt "Vor dem Anlassen" folgende Aufgabenliste aus:

• Hauptschalter u. Magnete       OFF
• Leistungshebel                           Freigängig, Leerlauf
• Trimmung                                   Neutral
• Steuerung                                   Freigängig
• Gurte                                           Angelegt
• Kraftstoffwahlschalter             Geöffnet
• Kabinenhaube                           Verriegelt
• Landeklappen                           Geprüft, Verriegelt
• Parkbremse                               Gesetzt
• Fahrwerksschalter                    Ausgefahren
• Rettungsgerät                            Entsichert

Welchen dieser Punkte kann ein Pilot nicht verstehen?

zu 4.1) Das (Not)Verfahren wurde bereits 2008 veröffentlicht. 

zu 4.2) Einziehfahrwerk: Was sollte sein, wenn ein Fahrwerk tatsächlich nicht einfahren sollte? Bsp. England: dort fliegen relativ viele mit der, bei uns eher unbekannten Version mit dem dauerhaft fixierten RG Komponenten.  -> Mustereinweisung hilft ungemein