@Bluesky 9

Setz mit nicht im Mund was ich ich nicht geschrieben habe.

Das mit der kinetischen Energie ist ein zahlendreher. An meinem Beispiel oben hat die eine Maschine null Restenergie, während die andere mit sehr viel Restenergie, mit 51 km/h frontal im Graben landet.

Wer da nachwiegt weis ich nicht, aber die P92Eaglet wiegt nochmal deutlich mehr. Wie die Savage und viele anderen geilen Kisten. Selbst Carbonflieger wie die MCR sind keine wahren Leichtgewichte.

Hallo Werner,


>
> Setz mit nicht im Mund was ich ich nicht geschrieben habe.
>

Tue ich nicht   ;-)



Du hast gesagt:

>
> Mehr Flugzeugmasse sollte auch mehr Robustheit mit sich bringen
> und in diesem Sinne die kinetische mehrEnergie ausgleichen.
>

Und das ist m.E. Mumpitz.

Mit 27% mehr MTOW - welches nichteinmal komplett in die Verstärkung
der Zelle fließt - kannst Du konstruktiv nicht die Auswirkungen
von 200% kinetischer Energie kompensieren.

Mehr will ich ja garnicht sagen.


Ist aber auch egal.

Man wird sich daran schon gewöhnen :)


BlueSky9

Wenn das selbe Flugzeug überladen wird, dann gilt: +27% Masse, bringt +13% Vs. Also von 65 nach 73 Km/h. Die Energie steigt dabei um 61%.

Hat jemand etwas gehört was da letzten Samstag  in Eichstätt passiert ist?

Gruß enno

Kommen die mit der Produktion der WT-9 ueberhaupt noch hinterher?

Chris

Werner1966 schrieb:
Wenn das selbe Flugzeug überladen wird, dann gilt: +27% Masse, bringt +13% Vs. Also von 65 nach 73 Km/h. Die Energie steigt dabei um 61%.

das mit den 27% kriege ich ja noch hin, aber wie wird die korrespondierende VS mit +13% gerechnet?

Bei ein und demselben Flugzeug  sind ja die Parameter durch Gewichtsänderung  - z.B. Ca usw. auch dieselben, wenn man sonst nichts mitverändert. Km/h ist an sich auch zu grob;  gerechnet wird üblicherweise mit v in [m/s]. Und die werden quadriert:

ca * v² * Rho/2 (Rho = Gewicht der Luft bei ICAO-Bedingungen = 1,225 kg/m³) * Flügelfläche in [m²]. Heraus kommen Newton und geteilt durch g mit 9,80665 ergeben kg.

Multipliziert man die (einfache) v mit 3,6, hat man km/h. 36 sind 10 m/s, 72 dann 20 und 108 km/h dann 30 m/s. Kann man prima im Kopf rechnen und interpolieren, wenn man weiß, daß Usein Bolt oder Armin Harry 100 m in 10 sec. zurücklegten. Das mit dem 100m-Start bis zur vollen Geschwindigkeit ist ja dann großzügig zu vernachlässigen.

Fraglich ist aber, ob die o.a. 65 km/h als "alte" Mindestgeschwindigkeit für 472,5 kg zGG überhaupt bei dem zu beurteilenden Muster eingehalten werden konnten, bevor man "haargenau" dieselbe Konstruktion für 600 kg zGG zuläßt. Sonst wird die Bilanz kriminell. Den Rechengang von 65 auf 73 km/h bei 600 kg kann ich nicht nachvollziehen. Bitte lege mir diesen dar. Danke.

Was die weiter oben angesprochene Stabilität betrifft, weiß schon jeder Modellflieger, daß die Leichtigkeit des fliegerischen  Seins verloren geht und man wieder mal zur Reparatur in den Bastelkeller mußte, weil vermeintliche Stabilität Gewicht kostet und daß die Sache erst recht bricht, weil alles auch schwerer wurde. Man kann ja alles mögliche z.B. mit Kohlefaser-Gewebe "verstärken", aber man schafft dadurch auch Sollbruchstellen. 1 Lage Holz + 1 Lage Kohle-Gewebe ergibt *nicht* die addierte Bruchlast beider separierter Materialien.  Es gilt, daß die Kohlefasermatte die Zug- oder Druckkraft an dieser Stelle allein tragen können muß; wenn nicht, dann bricht sie zuerst. Also ist "doppelt gemoppelt" sinnlos. Das nennt man verschlimmbessern.

hob

hob schrieb:
Den Rechengang von 65 auf 73 km/h bei 600 kg kann ich nicht nachvollziehen. Bitte lege mir diesen dar. Danke.

kannste Dir sparen. Hab′ nochmals den gesamten Thread gelesen - auch, um eigene Fehler in meinem Geschreibsel zu vermeiden - und komme zu dem Schluß, daß Du nicht die von Bluesky9 geschriebenen 83 km/h, sondern anstelle derer irrtümlich 73 geschrieben hast. Hätte mir auch eher einfallen können...

hob

Da u.a. auch von sich angeblich allein öffnenden Hauben die Rede war, hier mal ein paar Gedanken zu Formen, Luftwiderständen und Auswirkungen, die man auch in qualifizierten Aerodynamik-Büchern nachlesen kann:

Ohne Luftwiderstand, der ja beim Fliegen erst den notwendigen Auftrieb ermöglicht - auf′m Mond geht nix, weil da keine Luft ist -, bleibt kein Flugzeug oben.

Ob man in der Auftriebsformel den Auftriebsbeiwert ca einsetzt und den Auftrieb geliefert bekommt, kann man genau so gut den Widerstandsbeiwert cw an derselben Stelle verwenden bzw. einsetzen. Man erhält dann Newton als Kraft oder geteilt durch g eben Kilogramm.

Sieht man sich die Widerstansbeiwerte verschiedener geometrischer Körper an, so findet man für das flächig quer zur Strömung gehaltene Brett den Wert 1,1 bis 1.3. Nun ist aber eine sich öffnende Haube mindestens dem äquivalent - den Wert für eine geöffnete Halbkugel als haubenähnlich (schon mal gelesen) finde ich gerade nicht wieder. Was bei einem Hurrican so durch die Luft fliegt, kann man ja im TV bewundern. Das fliegt auch, meist sogar waagerecht.

Die geöfnnete Haube wirkt als Hebel mit geradezu gigantischer Kraft, immer rund um den Schwerpunkt. Ab diesem Zeitpunkt ist unentrinnbares Flachtrudeln der Normalzustand, weil die Stabilitätsreserve gegen NULL geht, ja sogar negativ wirkt. Da wir nicht über die Elektronik von Kampfjets verfügen, ist das UL ab sofort unfliegbar.  Zusätzlich geraten SL und HL in Wirbel und verlieren ihre ursprüngliche volle Funktion. Ihre stabilisierende Wirkung wird geradezu winzig.

Wenn das Problem also *nicht* zwischen den Ohren des Piloten zu finden ist, muß gehandelt werden. Eine vom Piloten geschlossene Haube darf sich nicht von alleine öffnen oder von außen geöffnnet werden können. Man muß sie im Notfall (Brand) zerstören. Dazu sollte sie eine Sollbruchstelle haben, die deutlich zu kennzeichnen wäre.

hob

hob schrieb:

hob schrieb:
Den Rechengang von 65 auf 73 km/h bei 600 kg kann ich nicht nachvollziehen. Bitte lege mir diesen dar. Danke.

Hi Werner,

kannste Dir sparen. Hab′ nochmals den gesamten Thread gelesen - auch, um eigene Fehler in meinem Geschreibsel zu vermeiden - und komme zu dem Schluß, daß Du nicht die von Bluesky9 geschriebenen 83 km/h, sondern anstelle derer irrtümlich 73 geschrieben hast. Hätte mir auch eher einfallen können...

hob

Werner1966 schrieb:
Wenn das selbe Flugzeug überladen wird, dann gilt: +27% Masse, bringt +13% Vs. Also von 65 nach 73 Km/h. Die Energie steigt dabei um 61%.

Von 472.5 auf 600 Kg sinds +27% Gewicht und Masse.

Wenn das Gewicht steigt, nimmt der Stallspeed zu. In diesem Fall um etwa 13%. Also von 65 Km/h auf 73 Km/h.

Wenn mann mit 600 Kg Masse, bei Stallspeed (73 Km/h) aufsetzt, hat man 61% mehr Energie, die man abbauen muss. Entweder durch Abbremsung am Boden, oder durch die katastrophale Zerstörung des Flugzeugs.

Wenn ein ganz anderes Flugzeug zB kleinere Tragflächen hat und folglich erst bei sagenhaften 83 Km/h im Stall abfällt, ist die Berechnung ganz anders. Da hat man wesentlich mehr Energie auf dem Buckel.

Stimmt alles. 20 % schneller ergibt 44% mehr bums. Man könnte also sagen, langsamere Flieger sind potentiell sicher....

Um der lieben Diskussion willen, möchte ich mal eine amerikanische Statistik bemühen, die behauptet die Todesfälle je 100.000 Flugstunden seien bei den LSA 5 mal so hoch wie bei den "richtigen" Flugzeugen. Ein Versuch der Begründung ist die höhere Empfindlichkeit, wegen den kleineren Flächenbelastung.