Also normalerweise wird in Frankreich ausserhalb der kontrollierten Zonen die 123,5 MHz abgehört. Oder sollte es zumindest. In den Bergen ist es die 130,000 MHz. Das heisst es ist die Frequenz für Autoinformation welche eben gerade zur Kommunikation zwischen den Fliegern benutzt wird und oder dazu dient in regelmässigen Abständen blind seine Position und seine Absichten mitzuteilen ohne notwendigerweise eine Antwort zu erwarten. Gibt es das in D nicht so?

Gruss Stephan

Hallo,

zum Punkt

>
> Hätte FIS mich nicht vor Annäherung der E-Klasse warnen müssen?
> Schliesslich haben sie mich vorher bei wesentlich grösserer Entfernung auch gewarnt.
>

könnte es wohl eine recht einfache Erklärung geben...

FIS hatte dir den Verkehr gemeldet. Wenn dieser Verkehr nun
weiterhin relativ "nah bei dir" geblieben ist, dann hat FIS faktisch
keine Chance zu "erkennen" ob du ihn jetzt weiterhin siehst oder nicht
oder ob er dir nun "ein zweites mal" in die Quere kommen wird.

Das ist ein FIS Screen dieser Gegend:



Wenn der andere Verkehr nur 1-2NM "um dich herum turnt", dann ist
diese Distanz dort kaum gescheit wahrnehmbar, denke ich.


>
> Der Lotse in Mannheim, hätte der mich sehen können/müssen?
>

Warst du denn auf der Frequenz von Mannheim Tower?
Wenn nein, was hätte es genutzt, wenn er dich "gesehen" hätte?



>
> FIS warnt mich nicht vor Einflug in Luftraum D Mannheim.
> Hätten die aber können oder sogar müssen, oder?
>

"können" ja, "müssen" nein.



>
> Hätte FIS mich nicht vor Annäherung der E-Klasse warnen müssen?
>

"können" ja, "müssen" nein.



>
> Hat FIS zweimal geschlafen, bei Luftraum D und dem Tiefdecker?
>

Naja - Wenn ich bei einer solchen Wettervorhersage mit dem UL losziehe
und dann noch aktiv auf eine GPS MovingMap verzichte, dann bin ich mir
nicht ganz sicher, wer da wirklich "geschlafen" hat?!?

(Dem Dussel aus dem Fliegermagazin kommt die Story wirklich sehr nahe -
 aber dass weisst du sicher selbst, oder!?  ;-)))


Ist ja zum Glück nochmal gut gegangen - und besser darüber
geredet als es unter den Tisch gekehrt!


BlueSky9

Moin,

also bei den Bedingungen und ohne Navi wäre ich nicht geflogen und mich auf Andere dann noch zu verlassen schon mal überhaupt nicht.

Gruß, Stefan

Die Story ist aber interessant und kommt so durchaus in der Praxis vielfach ähnlich vor . 

Wenn das Wetter oder Umstände ( z B übermäßige Traffik auf engem Raum, etc )  einen Stress erzeugen kommt es zum Tunnelblick.  Oft wird eine eine dunkle Wolkenstimmung oder starke Böen, Regen  bedrohlicher empfunden als sie  ( noch) gerade sind. 

Nahelegende Dinge werden nicht beachtet, das Gefühl übernimmt das rationale Handeln. 

Diese Kette solcher  unglücklichen Umstände muß man möglichst früh beenden.

Wer viel VFR lange Strecken fliegt wird mit so was immer mal konfrontiert.  Da muß man sich dann zur Ruhe zwingen und das tun was gelernt wurde.  Die Situation  objektiver einschätzen. Navi , Regenradar, Flugerfahrung  sind dann gold wert. Aber auch FIS. Ich frage da alles nach wenn ich irgend eine Hilfe brauche ( Z B wie das Wetter am Zielflugplatz ist wenn ich mir unsicher bin) .

Ich gebe übrigens auch selbst mehrfach Positionsmeldungen ab wenn ich das Gefühl habe da ist einer in der Nähe und ich sehe den nicht. Dann immer auch mit meiner Höhenangabe. 

Es ist allerdings auch sehr hilfreich mal in schwierigen Situationen drin gewesen zu sein. 

Dann lernt man man schneller als hier im Forum :)  

 QDM

Meine Erfahrung mit FIS ist uneingeschränkt sehr positiv. Man darf sich natürlich nicht darauf verlassen, dass FIS selber "aktiv" wird, aber auch das war schon häufig der Fall, deshalb fliege ich auf Strecke eigentlich immer mit FIS.

Was ich aber einfach genial finde, ist die Hilfestellung, die FIS bietet, wenn man eigenaktiv um Hilfe bittet.

Beispiel :

Rückflug aus Höxter vom UL - Forumstreffen 2016 nach Vettweiß. Im Köln - Bonner - Raum wetterbedingt kein Durchkommen nach Westen ( ausgedehnte Gewitter). FIS gerufen und nachgefragt, ob es eine Möglich gibt, die Front nördlich oder südlich zu umfliegen. FIS hat dann bei anderen Verkehrsteilnehmern nachgefragt, wie sich das Wetter darstellt, eine klare Empfehlung gegeben ( über Düsseldorf dürfte es für die nächste Stunde noch gehen) und mich durch die CTR begleitet. Der Service war einfach genial !! Ich kann nur jedem empfehlen, früh genug die Hilfe von FIS in Anspruch zu nehmen.

Hallo,

>
> Man darf sich natürlich nicht darauf verlassen, dass FIS selber "aktiv" wird,
> aber auch das war schon häufig der Fall,...
>

Ja, das kann ich bestätigen - auf einem Streckenflug aus NL zurück konnte
ich auf der Zweitfrequenz wunderbar mithören, wie Langen wirklich *aktiv* versucht
hat, einen Piloten anzufunken (Kennung wohl via Mode-S), der geradewegs
in die temporäre RMZ zum 3. Oktober um Frankfurt hineingesemmelt ist...


>
> Ich kann nur jedem empfehlen, früh genug die Hilfe von FIS in Anspruch zu nehmen.
>

100% Zustimmung!!

Benötigt man Hilfe, dann gibt es kein "zu früh" - dann gibt es nur ein "zu spät"  :-/


BlueSky9

Das wichtigste. Du bist sicher und gesund heim gekommen. 

schrieb:

FIS warnt mich nicht vor Einflug in Luftraum D Mannheim. Hätten die aber können oder sogar müssen, oder? 

Der Lotse in Mannheim, hätte der mich sehen können/müssen? Haben die da Radar?

Hätte FIS mich nicht vor Annäherung der E-Klasse warnen müssen? Schliesslich haben sie mich vorher bei wesentlich grösserer Entfernung auch gewarnt.

Hat FIS zweimal geschlafen, bei Luftraum D und dem Tiefdecker?

Nein, ich spare mir heute den Ausfall in den für mich so typischen und allseits geschätzten Duktus. Vielleicht doch ein kleiner Verweis: Ich ecke gelegentlich, z.b. bei den Diskussionen um Platzrunde, Flugleiter und Funk am Platz, immer ein wenig an mit meiner Phantasie, Piloten, wenigstens ein ganz paar, lebten den lebensgefährlichen Irrglauben, sie seien hauptsächlich sich selbst verantwortlich und werden nicht "geleitet & geführt". Good Airmanship ist fein, aber da drußen fliegt so viel anderes Zeug rum, soviele ohne Funk, wenn mit, dann auf falschen Frequenzen ... vieles davon ist in der Bedeutung gut, nur müsste vieles mal eine andere Relevanz bekommen, deutlich weiter unten. Was auch immer an fremden Impulsen meine Sinnesorgane erreicht, ich bin der handelnde Pilot und sonst niemand.

Dieser Fall beschreibt eindringlich, wohin diese Hörigkeit führt. Einerseits hat der Pilot gehandelt. Er ist dem Wetter ausgewichen und hat offenbar erfolgreich gehandelt. Für einen Lowtimer schon mal nicht schlecht, irgendwas in der Ausbildung hat offenbar gut funktioniert. Ich habe oben herauszitiert, was ich als negativen Trend zu beobachten glaube. Bei Lucabert war es zu Anfang ganz ähnlich. Mit dem frisch erworbenen Schein entstehen Führungsbedürfnisse und Erwartungen, die das System VFR Luftfahrt nicht erfüllen kann. Die Geschichte mit den Mil Jets ist fast artverwandt. Meine Erinnerungen an die erste Zeit nach dem Schein ist deutlich verblasst. Ich war stolz wie Hulle und natürlich hatte auch ich sehr schnell, sehr früüh die Wetter-Erlebnisse, die man braucht, um wieder etwas auf den Boden zu kommen, die etwas "Demut" erzeugen. Das man sich nicht unmittelbar in den technischen Fakten der Luftraumüberwachung findet, ist sicher ganz normal. Es ist auch komplizierte Technik. Vor 20 Jahren hat das noch weniger Leute interessiert, man wollte ja fliegen und wollte nicht für jeden bodennahen Hüpfer ein Ticket kriegen. Lieber Transponder aus, damit einem Luftraum Verletzungen nicht zum Verhängnis werden. Man wollte FLIEGEN, frei wie ein Vogel, allmächtig dem Himmel entgegen.

20 Jahre später lese ich "FIS warnt mich nicht vor Einflug in Luftraum D. Hätten die aber können oder sogar müssen, oder? Hätte FIS mich nicht vor Annäherung der E-Klasse warnen müssen? Schliesslich haben sie mich vorher bei wesentlich grösserer Entfernung auch gewarnt. Hat FIS zweimal geschlafen ... ?"

Man mag das nun lesen wie man will und vielleicht sollte man es tatsächlich in die Schublade LowTimer stecken. Die bereitwillige Übergabe meiner eigenen Verantwortung und Aufgaben an Dritte und der daraus formulierte Anspruch auf fehlerfrei Leistungserbringung - das irritiert mich und gefühlt lese und höre ich es in einer Häufigkeit mit deutlicch zunehmender Intensität. Ich glaube nicht recht an ein Schulungsversagen, es steckt in den Leuten drinn, täglich die Verantwortung für das eigene Tun an Dritte zu übergeben. Das finde ich nicht schön.

(Erstaunlich unemotional geschrieben, oder?)

Frank

So nun muss ich mich doch auch mal melden...

Wenn ich mir das hier so durchlese finde ich immer wieder die Aussage "...ohne Navi wäre ich da nicht geflogen...".

Meine ganz eigene persönliche und unbeeinflusste Meinung dazu ist, dass ich diese Aussage sehr (!) gefährlich finde.

Ich starte bei miesem Wetter mit Navi und fliege in miesem Wetter mit Navi - dann steigt das Navi aus (bei miesem Wetter), weil ich vergessen habe es zu laden, weil es keine Sateliten findet oder warum auch immer.

Dann sitze ich - bei miesem Wetter - mit meiner Sichtflugkarte im Cockpit, aber mit der wäre ich ja nie bei diesem Wetter gestartet - und jetzt?

Wenn ich im Besitz eines IR und eines IFR Fliegers bin, kann ich das vielleicht managen, aber sonst?

Im aktuellen Fliegermagazin gibt's passend dazu einen Artikel - mehr Technik und "überlebte" Risiken lassen uns gerne mal über etwaige Risiken hinwegschauen, es geht ja immer gut.

Aber was ist wenn es mal nicht gut geht?

flightcare89 schrieb:
Ich starte bei miesem Wetter mit Navi und fliege in miesem Wetter mit Navi - dann steigt das Navi aus (bei miesem Wetter), weil ich vergessen habe es zu laden, weil es keine Sateliten findet oder warum auch immer.

Aha. Ein Was-ist-wenn-Satz passt immer. Deswegen haben wir ein zweites auf dem Handy und ein Drittes auf dem Tablet, zur Not hat der Pax google Maps, auch das reicht zur Not.

Aber da sind auch ein paar andere Was-wäre-wenn-Themen.

Was wäre wenn ...:

- Der Motor ausfällt?

- Ein Schwarm Gände in den Süden will?

- Die Batterie einen Plattenschluss kriegt?

- Ein neues Kannichenloch auf der Piste ist?

- Der Treibstoff verschmutzt ist?

- Die Luft plötzlich Balken hat?

- Donald Trum zu einer Stipvisite hier ist?

Fragen über Fragen.