BFU Berichte BFU16-0524-3X und BFU 3X137-13

Forum - Unfallprävention
  • Meine Fliegerkarriere wäre Ende der 80er fast in der 10ten Flugstunde PPLA Training genau in so einer Situation beendet gewesen. 

    Aufsetzen durchstarten war die Aufgabe. Cessna 172. Vorhergehender Anflug und Landung mit ausgetrimmtem Flugzeug mit Minimalfahrt. Fürs Durchstarten Klappen 10, Vorwärmung aus, Gas rein. 

    Trimmung auf takeoff vergessen.

    Fluglehrer pennt.

    So schnell war die Kiste noch nie in der Luft. Und noch nie so steil und noch nie so schnell langsam.

    Wir hatten Glück, ich habe damals intuitiv das richtige gemacht und gedrückt, was das Zeug hielt. Und das die 172 ein gutmütiger Vogel ist hat seinen Teil zum glimpflichen Ausgang beigetragen.

    Sie hat sich kurz vor der Bahn gefangen und dann war der FI wieder wach.

    Was will ich sagen?

    Manchmal läufts einfach nicht. Die Situation dürfte nicht sein, aber es gab sie. 

    Mit mir hat es auch was gemacht. Ich fliege grundsätzlich mit Checkliste. Und die, für die ich keine Zeit zum lesen habe, kann ich auswendig. Und ich übe die WorstCase Szenarien. Dazu gehören alle bereits genannten Situationen, für die ULs angeblich nicht vorgesehen sind. 

    Denn: Die Haltung, was nicht sein darf, kann auch nicht sein, ist nie eine Option. Sagte ich ja schon.

    Thomas

    PS. Ach ja, ADAC Sicherheitstraining hab ich auch schon gemacht.😁

  • QDM schrieb:
    Schaden kann es aber dem interessierten Piloten nicht wenn  mal drüber gesprochen wird und zumindest er etwas Bescheid weiß.  Dann zieht man eben nicht am Knüppel bis zum Aufschlag. 
    Wer nur darueber gesprochen hat, wird aber ziemlich wahrscheinlich genau das tun: Ziehen bis zum Aufschlag.


    Chris

  • QDM schrieb:
    Und die die unaufmerksam in der Platzrunde, Quer- zum Endanflug,  oder der Verwandenkurve  oder beim Stall im frühen Steigflug  es erlebt haben, sind leider nicht mehr unter uns. 
    Obwohl ich in diesem Forum schon mal darüber geschrieben habe, passt es nochmals hierher:

    Diese von QDM angedeuteten Unfallursachen haben vor allem eines gemeinsam: man versucht einen Kurvenflug zu verengen, indem man, statt die Querlage zu vergrößern, mit dem Seitenruderausschlag arbeitet. Dazu versucht der Absturzkandidat meist noch durch ziehen diesen Radius weiter zu verkleinern (besonders typisch bei "Verwandtenbesuchen").

    Hätte derjenige entsprechende Schulung und Praxis hinter sich, wüsste er, dass man mit diesen Ruderausschlägen das Trudeln einleitet. Leider haben viele "Unwissende" bei solchen Manövern ihr Leben verloren und, was noch schlimmer ist, auch andere mit in den Tod gerissen.

  • Wasnichalles schrieb:

    Diese von QDM angedeuteten Unfallursachen haben vor allem eines gemeinsam: man versucht einen Kurvenflug zu verengen, indem man, statt die Querlage zu vergrößern, mit dem Seitenruderausschlag arbeitet. Dazu versucht der Absturzkandidat meist noch durch ziehen diesen Radius weiter zu verkleinern (besonders typisch bei "Verwandtenbesuchen").

    Hätte derjenige entsprechende Schulung und Praxis hinter sich, wüsste er, dass man mit diesen Ruderausschlägen das Trudeln einleitet. Leider haben viele "Unwissende" bei solchen Manövern ihr Leben verloren und, was noch schlimmer ist, auch andere mit in den Tod gerissen.

    Genau darum geht es. "Trudeltraining" wird meistens mit "Trudeln ausleiten üben" gleichgesetzt, aber das ist nur ein Nebeneffekt. Das eigentliche Ziel ist es, das Gefühl für die besonderen Flugzustände zu schärfen und kritische Zustände dadurch gar nicht erst entstehen zu lassen, denn eine gut trainierte intuitive Beherrschung ist um Welten besser als jeder Stall-Piepser. Aus der "Verwandtenkurve" fallen oder Abschmieren durch Überziehen zeigt, dass die Ausbildung hierbei katastrophal versagt hat.

    Wolfgang Langewiesche hat es in seinem Klassiker "Stick and Rudder" treffend beschrieben:
    "One of the government manuals on flying puts it that the pilot must learn not to give in to his instinct of self-preservation, but to substitute for it carefully trained reactions."
    Leider rückt diese Mentalität immer mehr in den Hintergrund.

  • Wasnichalles schrieb:
    man versucht einen Kurvenflug zu verengen, indem man, statt die Querlage zu vergrößern, mit dem Seitenruderausschlag arbeitet
    Das geht??? Ich meine, mit dem Seitenruder ′ne Kurve fliegen? Hmmm, vielleicht reagiert der Breezer ja anders als andere aber Seitenruder benutzte ich in der Ausbildung (die ja noch nicht allzu lange her ist)  nur beim Start und der Landung. Nagut, auch noch beim Slippen und Trudelausleiten oder dazu, "die Kugel wieder in die Mitte zu treten" (Libelle) aber sonst nicht. War das nun verkehrt oder eher richtiger? *grübel*

    Gruß Lucky

  • Mr. Lucky schrieb:
    Das geht??? Ich meine, mit dem Seitenruder ′ne Kurve fliegen? Hmmm, vielleicht reagiert der Breezer ja anders als andere aber Seitenruder benutzte ich in der Ausbildung (die ja noch nicht allzu lange her ist)  nur beim Start und der Landung. Nagut, auch noch beim Slippen und Trudelausleiten oder dazu, "die Kugel wieder in die Mitte zu treten" (Libelle) aber sonst nicht. War das nun verkehrt oder eher richtiger? *grübel*
    Geh lieber wandern, das wird wohl auf Dauer gesünder sein.

    bb

    hei

  • Moin Lucky,

    lass Dir durch solch oberlehrerhafte Bemerkungen das Fragen nicht verleiden.

    Natürlich kann man Kurven nur mit Seitenruder oder nur mit Querruder fliegen. Nur Seitenruder  geht über anfängliches Schieben und dann neigt sich die Fläche. Nur Querruder bewirkt erst Aufbäumen in die Gegenrichtung (negatives Wendemoment) und dann "kippt" die Maschine in die gewünschte Kurve. Kleine Richtungsänderungen um wenige Grad macht man leichter über das Seitenruder als über eine koordinierte Kurve.

    Das gilt allerdings nicht für jedes Flugzeug. Gut ausgewogene Maschinen, insbesondere Segelflugzeuge, benötigen koordinerte Rudereingaben um sauber strömungsgerecht Kurven zu fliegen. Auch eine Cessna 172 muss sauber geflogen werden. Da wandert die Kugel schnell aus und zeigt die Unsauberkeit an.

    Bei unseren UL′s z.B. sind diese Effekte teilweise nicht so ausgeprägt. Bei mir (Sting S4) macht es keinen spürbaren Unterschied ob man eine Kurve koordiniert fliegt oder nur über Querruder. Das negative Wendemoment ist kaum mehr zu realisieren, also wird man faul und lässt das Seitenruder bei normalen Kurven in Ruhe.

    Es gibt noch mehr Unterschiede im Bereich der Steuerung. Auch der Drehmoment-Effekt des Propellers ist bei einigen Maschinen deutlich, bei anderen dagegen viel geringer.

    Fliegst Du dann mal eine sauber reagierende Maschine dann ist das Erstaunen groß.

    Gerd

  • Mr. Lucky schrieb:
    Ich meine, mit dem Seitenruder ′ne Kurve fliegen?
    Das ist für mich ein Muss! Strulleralarm!!! Fuck, kein Platz in Sicht!!!

    1. Strullertüte mit der rechten Hand aus der Co.Tasche fummeln. C42 ohne H/Q-Ruder -> Seitenruder

    2. Tüte unter DRUCK aus der Verpackung frimelen -> Seitenruder

    3. Den Lümmel mühsam suchen und rauspülen -> Seitenruder

    4. Sitzhaltungs- und Prostata-gestörter 10minütiger Flüssigkeitsabfluss -> Seitenruder

    Seitenruder ist ein echter Freihand-Kurs-Kumpel :-)

    Man kann natürlich auch vorher aufs Klo gehen ...

    Bye Thomas

    BTW: Ja ich weiß, einige haben auch ′ne XXL-Blase :-)

  • edhs schrieb:
    Natürlich kann man Kurven nur mit Seitenruder oder nur mit Querruder fliegen. Nur Seitenruder  geht über anfängliches Schieben und dann neigt sich die Fläche. Nur Querruder bewirkt erst Aufbäumen in die Gegenrichtung (negatives Wendemoment) und dann "kippt" die Maschine in die gewünschte Kurve. Kleine Richtungsänderungen um wenige Grad macht man leichter über das Seitenruder als über eine koordinierte Kurve.
    Wer IFR-Schulung oder Wolken- und Nachtsichtflugschulung absolviert hat, kann dies aus eigener Erfahrung berichten.

    Präzise Kurven in IMC lassen sich so problemloser fliegen, vor allem anfangs. Koordiniertes Steuern nach dem Horizont ist dann die nächste Stufe.

  • Mit dem Seitenruder leitet man einen Spiralsturz ein (Drehung um die Hochachse, kurvenäusserer Flügel hat höhere Geschwindigkeit als der innere, mehr Auftrieb, Flügel hebt sich, Hochachse neigt sich, Drehung um die Hochachse, usw ...), das fühlt sich am Anfang wie eine Kurve an. Wer dann vergisst irgendwann das Seitenruder zurückzunehmen und die Schräglage allein mit dem Querruder verringern will ... bremst den kurveninneren Flügel zusätzlich ab.

    Über Verwandtenkurven oder Abstürze in Endanflugkurven hatten wir schon ausführlich diskutiert

    VG

    Thomas

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