BFU Berichte BFU16-0524-3X und BFU 3X137-13

Forum - Unfallprävention
  • Ich glaube schon, dass ich in 1.500ft und auch darunter in der Lage wäre die Gesamtrettung auszulösen. Und es gibt in Europa sicher hunderte überlebende Piloten, die genau das auch geschafft habe. Aus 1.500ft vergehen noch 15-20 Sekunden bis zum Aufschlag. D.h. man hat mindestes 10 Sekunden Zeit. In der Situation eine kleine Ewigkeit. Ich hoffe natürlich, dass ich das niemals unter Beweis stellen muss.

    Das Problem ist wohl eher - auch in dem konkreten Fall - das zunächst versucht wird, die Situation anders zu retten. Und wenn die Rettung erst in 50Metern gezogen wird, ist es natürlich zu spät.

  • EDXJ schrieb:
    Das Problem ist wohl eher - auch in dem konkreten Fall - das zunächst versucht wird, die Situation anders zu retten.
    Genau das ist das Problem. Erst vergehen ein paar Sekunden, bis man ueberhaupt irgendwas realisiert, dann weitere Sekunden, in denen man irgendwas versucht zu retten, spaetestens jetzt kommen Panik und Tunnelblick hinzu, tiefverwurzelte Reflexe kommen an die Oberflaeche ja und dann ist es auch schon zu spaet fuer Rettungsgeraet ausloesen.

    So in etwas stelle ich mir das vor.


    Chris

  • Ich tendiere dazu, den Piloten mal außen vor zu lassen.

    Aus LTF-UL 2003:

    "LTF-UL 201 Überziehverhalten bei waagerecht gehaltenen Tragflügeln
    Das Überziehverhalten muss für die vordere und hintere Grenze der Schwerpunktlage und die in Kapitel B, I, LTF-UL 25 festgelegten Höchst- und Mindestmassen untersucht werden.
    1.
    Überziehversuche müssen durchgeführt werden, indem die Geschwindigkeit ausgehend vom horizontalen Geradeausflug je
    Sekunde um etwa 2 km/h vermindert wird, bis entweder der überzogene Flugzustand erreicht ist, er sich durch ein nicht
    unmittelbar steuerbares Abkippen nach vorn oder über einen Flügel anzeigt, oder bis die Höhensteuerung zum Anschlag kommt. Bis zum Erreichen des überzogenen Zustandes muss es möglich sein, durch Betätigung der Steuerung Rollen und Gieren im Sinne des entsprechenden Steuerausschlages zu erzeugen und zu korrigieren.
    2.
    Bei der Wiederherstellung des normalen Flugzustandes muss es unter normaler Verwendung der Steuerung möglich sein, mehr als 20° Querneigung zu verhindern. Das Flugzeug darf dabei keine nicht beherrschbare Neigung zum Trudeln aufweisen."

    Damit hatte das Muster bereits 2008 Probleme.

    Abschmieren schon bei der Flugerprobung

    Zusätzlich gibt es zwei ähnliche Vorfälle in Frankreich und Belgien. Flugzeuge können SCHNELL oder sie können SICHER. Schnell UND Sicher aber hört sich an wie eine Flasche Rotwein für 100 Euro im Sonderangebot für Eins-Neunundneunzig.

    Frank

  • FranHaus schrieb:
    Flugzeuge können SCHNELL oder sie können SICHER.
    Moin,

    ich kenne den Spruch etwas anders: Leistung kostet Sicherheit!

    Um mal auf die von Dir angesprochene Überzieh-Übung zurückzukommen: Steht irgendwo im Gesetz mit welcher Gasstellung der überzogene Flugzustand eingeleitet werden soll? Also Leerlauf, vollgas oder 2/3 Gas wie im Reiseflug üblich?

    Ich selber habe nur die Erfahrung machen dürfen, daß sich das Überzieh-Verhalten zwischen Leerlauf und Vollgas deutlich unterscheiden kann.

  • cbk schrieb:
    Ich selber habe nur die Erfahrung machen dürfen, daß sich das Überzieh-Verhalten zwischen Leerlauf und Vollgas deutlich unterscheiden kann.
    Beim Trudeln mit Motorleistung kommt noch die Gefahr hinzu, dass das Drehmoment des Antriebes mitspielt. Falls die Richtung im Spin mit dem Drehmoment Unterstützung erfährt, kann sich, je nach Flugzeugtyp, sogar Flachtrudeln einstellen.

    Daher also gleichzeitig mit dem Ausleiten (volles Gegenseitenruder, Höhenruder neutral, oder etwas gedrückt) das Gas sofort zurücknehmen!

  • cbk schrieb:
    Steht irgendwo im Gesetz mit welcher Gasstellung der überzogene Flugzustand eingeleitet werden soll? Also Leerlauf, vollgas oder 2/3 Gas wie im Reiseflug üblich?
    In der LTF-UL, siehe oben, steht die Anforderung, die ein UL für die Musterzulassung erfüllen muss. Da steht nicht ... "nur mit Triebwerk in ..." - es steht einfach so da. Die sinnrichtige Folge? Quer durch alle Treibwerkszustände und Klappenstellungen. Wenn es dabei Auffällligkeiten gibt, wird die Zulassung nicht erteilt oder es kommt ein Vermerk in das Handbuch.

    So stelle ich es mir vor, habe aber davon auch nur soviel Ahnung wie der Ochse vom Klavierspielen.

    Frank

  • @FranHans

    Wie kann man bei diesen tragischen Unfall den Piloten aussen vor lassen? Das war doch eine Demotour also war der Pilot entweder ein Angestellter oder er war von der Firma dafür engagiert. Ein Vorführflug beim einer Demotour unterscheidet sich sicher von einem gewöhnlichen Rundflug. Sehr gerne wird dabei den Kunden möglichst das ganze Spectrum und  die Leistungsfähigkeit des Flugzeuges vorgeführt. Wie weit dabei Grenzbereiche erflogen werden liegt zu 100% in der Verantwortung des Vorführpiloten. Egal ob ein Flugzustand bewusst oder überraschend eingetreten ist, von einem Vorführpiloten muss man erwarten können, dass er entsprechende Kenntnisse und Erfahrungen besitzt. Dazu gehört meiner Meinung nach auch das Wissen über ein konstrktionsbedingtes Verhalten des Flugzeuges in bestimmten Fluglagen und dazu sollte der Pilot die Fähigkeit haben solche Situation sicher zu beherrschen. Ich glaube der mitverunglückte "Kaufinteressent" hat darauf Vertraut bevor er in das Flugzeug eingestiegen ist.

  • FranHaus schrieb:

    Damit hatte das Muster bereits 2008 Probleme.

    Abschmieren schon bei der Flugerprobung

    Auch hier wieder Stalluebungen in extrem niedriger Flughoehe... Wollten die sich fuer den Darwin-Award bewerben, oder warum macht man sowas?


    Chris

  • FranHaus schrieb:
    "LTF-UL 201 Überziehverhalten bei waagerecht gehaltenen Tragflügeln
    Das Überziehverhalten muss für die vordere und hintere Grenze der Schwerpunktlage und die in Kapitel B, I, LTF-UL 25 festgelegten Höchst- und Mindestmassen untersucht werden.
    Stimmt, das UL wurde aber außerhalb dieser Bedingungen betrieben, weil überladen (ist zwar zum trudeln bei vielen Profilen eher nicht kritisch, aber hier?)...geht ja darum trudeln überhaupt zu vermeiden "Das Flugzeug darf dabei keine nicht beherrschbare Neigung zum Trudeln aufweisen."
    Wasnichalles schrieb:
    Beim Trudeln mit Motorleistung kommt noch die Gefahr hinzu, dass das Drehmoment des Antriebes mitspielt. Falls die Richtung im Spin mit dem Drehmoment Unterstützung erfährt, kann sich, je nach Flugzeugtyp, sogar Flachtrudeln einstelle
    Das denke ich auch,...bei beiden Fällen war die Motorleistung kurzfristig sehr hoch,...das läßt Raum zum spekulieren was konkret im Cockpit schief lief

    Fliegen ist halt ein lebenslanges lernen....mal ein einrucksvolles Video vom Segelflug, Hättet ihr die Lage erkannt?

    https://www.youtube.com/watch?v=0z8tiv-DE9U

  • Ich gehe konform mit Wasnichalles: der Stall und das entsprechende Recovery müssen in der Ausbildung geübt werden, bis die richtigen Reaktionen sofort und ohne Nachdenken kommen.

    Eine immer richtige Reaktion auf den (beginnenden) Strömungsabriss ist: "Flieger leicht machen", soll heißen Anstellwinkel verkleinern / Last von der Fläche nehmen, also HR nachlassen, gleichzeitig Gas, QR/SR neutral (eventuell SR angepasst gegen das Motordrehmoment), bis die Strömung sicher wieder anliegt. Dann ggf. Querlage korrigieren und abfangen. Das kann man m.E. gefahrlos in Sicherheitshöhe üben. Wer es gut kann, fliegt das Manöver mit echtem Stall ohne Abkippen fast ohne Höhenverlust.



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