BFU Berichte BFU16-0524-3X und BFU 3X137-13

Forum - Unfallprävention
  • Ja was ist das denn??

    Mal die Kurve nur mit Querruder, mal dann doch etwas Seitenruder dazu, kleine Korrekturen mit Seitenruder allein... Das Flugzeug "bäumt sich zuerst etwas auf" und fällt dann doch irgendwie um die Ecke... ja geht′ s denn noch??

    Was haltet ihr eigentlich davon, einfach "sauber" zu fliegen, mit Seiten- und Querruder, in jeder Situation und bei jeder Geschwindigkeit?

                                Die Kugel gehört in die Mitte, in die Mitte, in die Mitte!!

    Dann, und nur dann, muß ich mir keine Gedanken machen, daß ich eventuell aus der Kurve fallen könnte. Nur noch die Fahrt beachten - und gut ist.

    Die Problematik bei der Verwandtenkurve scheint mir übrigens eher in der zu geringen Geschwindigkeit bei zu hoher Schräglage zu liegen. Auch immer mal wieder bei Airshows zu beobachten - mit durchschlagendem Erfolg.

  • EDXJ schrieb:
    Ich würde nur den Mittelteil noch etwas ausbauen.  Etwas mehr Emotionen rein. Zum Beispiel so: "Ich sah den Angstschweiß auf seiner Stirn, als wir uns dem Boden näherten.
    Wenn jemand in der Praxis erkennt, wohin ein falscher Steuerausschlag führt, ist dies (unter Kontrolle eines erfahrenen Piloten) eine gute Methode, dass sich sowas nachhaltig einprägt. Meine Flugschüler haben das immer wieder erleben dürfen und keiner hat diese "Methode" jemals als ungeeignet angeprangert - im Gegenteil.

    Außer Hohn uns Spott hast du wohl kaum mal was vernünftiges beizutragen.....

  • Leute Leute... Macht es doch nicht so kompliziert...

    Wasnichalles hat mit seinem Posting ein paar Seiten weiter vorne lediglich sagen wollen, dass manche den ausgepraegten Drang haben, eine Kurve durch zu viel Seitenrudereingabe enger ziehen zu wollen, wobei dann natuerlich die Kugel aus der Mitte wandert. Und das ist scheisse-gefaehrlich!

    Das ist auch schon alles, kein Grund, sich hier seitenlang die Birne einzuschlagen... ;)


    Chris

  • Und die Sache wiederholt sich

    Andreas

  • Oder in der nicht kompletten Gesamtheit:

    2008 bis 2017

  • Nur mal zum Vergleich:

    WT9 seit 2004

    C42 seit 1999

    Und was sagt uns das jetzt?

  • EDXJ schrieb:
    Und was sagt uns das jetzt?
    Vergleiche mal die Flottengrößen und die Anzahl der Fatalities? Du könntest noch die Cases vergleichen, das ist aber vielleicht etwas zu komplex. Such mal unintended spin und stall recovery in C42, Wt9 und dann bei VL-3. Das ist kein Brand Bashing. Es ist der Indikator, dass ein sehr gutes Flugzeug ein etwas anderes Pilotentraining erfordert. Das Problem hatte Cirrus auch. Dann haben sie eine neue Differential Training syllabus entwickelt und gut ist. Vielleicht denkt man bei JMB auch bereits in diese Richtung. Blackwing ist ja auch noch auf dem etwas naiven "Fliegt völlig normal"-Trip.

    Frank

  • FranHaus schrieb:
    Vergleiche mal die Flottengrößen und die Anzahl der Fatalities?
    Hast du da verlässliche Zahlen? Eigentlich müsste man die Anzahl der geflogenen Stunden heranziehen. Aber die Zahlen gibt es leider nicht.

    Ergänzung:  Jetzt haben sich unsere Beitäge überschnitten. Trotzdem: Wirklich aussgekräftig würde es erst, wenn man die geflogenen Stunden heranzieht.

  • Keine Ahnung, nur die C42 gibt es seit ... 20 Jahren? Ich würde mal sagen  ... 3000 fliegende?

    WT9 seit ... 15 Jahren, 500 fliegende?

    JMB seit ... 4 Jahren, vielleicht 60 fliegende?

    Wäre so meine Schätzung und da die oberen Beiden sehr beliebte Schulungs-Trainer sind, dürften sie auch in Sachen "vermutliche Flugstunden" deutlich gewinnen.

  • C42 liegt nach Herstellerseite bei 1550 Stück weltweit, ich habe aber vor kurzem von einem Käufer was von Baunummer 1.600 aufwärts gehört. WT dürfte bei etwa 600 Stück liegen. VL3 - keine Ahnung.

    Korrektur: Comco spricht von 1450 auf der HP, dann muss die Baunummer die ich gehört habe 1.500+ sein (ich weiß nur noch, dass die Zahl höher lag als die, die auf der Comco-Seite steht)

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