Ziellandung mit abgestelltem Triebwerk: gerade noch mal gut gegangen

Forum - Unfallprävention
  • Neulich wurde mit einer C42 eine Ziellandung mit abgestelltem Triebwerk geübt. Wir kamen etwas zu hoch rein, also wurde geslippt. Das Slippen wurde allerdings übertrieben, so das wir anschließend zu tief waren. Der Versuch, den Motor wieder anzulassen, misslang. Check: Magnete/Kraftstoffpumpe, i.O., neuer Versuch, kein Erfolg.

    Rasend schnell war die verfügbare Zeit für den Wiederanlassversuch verbraucht. In den letzten Sekunden galt dann nur noch "first fly the aircraft".

    Mit der Fahrt für bestes Gleiten ging es nach unten auf den Hang und die Büsche vor Beginn der Bahn zu. Nerven behalten, Flieger laufen lassen! Ganz zum Schluss wurde die vorhandene Fahrt genutzt, um über die Büsche zu springen. Direkt dahinter ging es mit angehobenem Bugrad im Sackflug zu Boden und zwar ins glücklicherweise ebene Gelände vor Beginn der Bahn. Es gab einen ordentlichen Bums, aber noch im Bereich dessen, was die C42 wegsteckt. Gerade noch mal gut gegangen!

    Die Ursache für den misslungenen Anlassversuch war eine zu weit geöffnete Drosselklappe (Gashebel bei >= 30%). Nachfolgende Versuche ergaben, dass der Motor mit nur ganz leicht geöffnetem Gashebel willig ansprang. Weiß man eigentlich, obwohl ich es auch schon anders gelesen habe, aber so spielt das Leben.

    Rettend war das Konzept "Flieger laufen lassen mit Vy oder etwas mehr bis dicht an den Boden". Wer zu früh angstvoll zieht, hat verloren. Mit Fahrt und Druck auf den Rudern kann man am Schluss der Gefahrensituation und ganz dicht am Boden noch einiges machen, z.B. über Büsche springen, noch mal eine leicht Kurve fliegen, um eine landbare Fläche zu erreichen, oder das Ausschweben im Bodeneffekt verlängern. Wer langsamer als Vy fliegt, schlägt vorher auf. Und Landen bergauf erfordert erst recht genug Fahrt beim Anflug, je nach Steigung des Geländes auch mehr als Vy.

    Was kann man noch daraus lernen? Vielleicht auf Anflüge mit stehendem Motor verzichten? Das muss jeder für sich selbst entscheiden. Auf jeden Fall hoch genug reinkommen und lieber einen Punkt deutlich hinter der Schwelle anvisieren, wenn die Bahnlänge es zulässt. Außerdem das Wiederanlassen vorher mit reichlich Sicherheitshöhe ausprobieren.

    Allzeit guten Flug und happy landings

  • vy ist Geschwindigkeit für schnellstes Steigen (bei Vollgas), nicht bestes Gleiten (vbg). Üblicherweise liegen diese Geschwindigkeiten aber nicht weit auseinander, so dass das keinen großen Unterschied macht, zumindest solange sich die Motorleistung in Grenzen hält. Wenn es knapp wird, sollte man auch den Wind berücksichtigen und bei Gegenwind schneller, bei Rückenwind langsamer anfliegen als vbg sowie im Aufwind langsamer und im Abwind schneller, angelehnt an die Sollfahrttheorie in dem Spezialfall, dass kein Steigen mehr erwartet wird.
    Ziellandungen mit stehendem Triebwerk halte ich für sinnvoll, aber man sollte da nicht gleich ins kalte Wasser springen. Erst mal ausgiebig im Leerlauf üben, bis man ein Gefühl für den Gleitflug hat und dann die ersten Versuche bei mäßigem Wind nicht unbedingt auf der kürzesten Bahn machen und auch nicht gleich die Schwelle anpeilen.

  • Wenn du mit 1.35 x Vs angeflogen bist/wärst, hattest du minimalste Reserven. Wenn du im Sinn hattest mit nahezu Vs, am Kamm aufzusetzen, hattest du nur minimalste Reserven. Kann es sein das du meistens sehr schnell landest und sehr viel Rollstrecke verbrauchst ? Wenn überhaupt, dann ist Verbesserungsspielraum eher dort zu suchen, als im oben beschriebenen Ernstfall.

  • Moin,

    ich habe während meines PPL-Trainings in den Staaten genau diese Situation des Anfluges in grenzwertiger Höhe üben müssen (allerdings nicht mit stehendem Motor). War für mich neu, in Deutschland hab ich dieses Manöver nie durchgeführt. Nerven behalten und bestes Gleiten einhalten auch wenn der Magen revoltiert. Übt man das nicht (unter sicheren Bedingungen natürlich), dann kann der oft einsetzende "Tunnelblick" oder auch "Schockstarre" der entscheidende letzte "Sargnagel" sein.

    Ein Bekannter ist abgestürzt. Ihm fehlten 2 m um über den letzten Baum zu kommen.

    In der Theorie lernt man viele Dinge und sagt sich, klar, mach ich dann auch in der entsprechenden Gefahrensituation. Aber was nie real geübt wurde, steht u.U. auch im Moment der Entscheidung nicht zur Verfügung.

    BlueSky hats beschrieben. Ich hab ähnliches erlebt und mich hinterher gefragt: warum hast Du nicht einfach ...

    Gerd

  • Wenn ich das hier in EDXR übe, dann peile ich die Bahnmitte als „Schwelle“ an, dann habe ich in beiden Fällen - zu kurz oder zu lang - genügend Reserve nach vorn oder nach hinten.

    Also mein Tipp: An einem Platz mit ausreichender Bahnlänge solche Dinge üben.

    Thomas

  • Vielleicht mehr mit den Klappen arbeiten. Wenn man hoch genug reinkommt und die Klappen schon auf Stufe 2 stehen hat, kannst Du zumindest einige Male ausprobieren, wie die C42 reagiert, wenn man die Klappen wieder auf Stufe 1 zurücknimmt. Bringt möglicherweise wieder etwas mehr Fahrt in die Fuhre, um über das letzte Hindernis zu hüpfen.

    Beim Breezer sind es drei Stufen und die letzte Stufe wirkt wie ′ne Handbremse, die man sich bis unter die Achsel zieht, dass es einen mit der Nase an die Scheibe drückt (okay, das war fett übertrieben, aber geht in die Richtung) :-)

    Da kann man dann mit der letzten Klappenstufe spielen, um zu verkürzen. Allerdings hab ich das Gefühl, dass das Slippen mit dem Breezer auch nicht so viel bringt, daher eher mit der dritten Klappenstufe spielen. Nur nicht die Klappen im letzten Anflugstück wieder ganz rein !!! Dann haut man sich im Grenzbereich den Auftrieb weg!

    Achso, noch einen Tipp für Vereinsplätze: Macht mit den Jahresbeiträgen gleich ′ne Landepauschale für alle Mitglieder klar. Dann ist′s egal, wie oft man Platzrunden schrubbt und Landungen übt. Das trägt enorm zur Sicherheit bei!

    Gruß Lucky

  • Es ist gut, wenn man die Wirkung der Klappen bei seiner Maschine gut kennt. Damit lässt sich der Gleitweg gezielt beeinflussen.

    Die meisten Flugzeuge haben das beste Gleiten, also die weitest mögliche Gleitstrecke, bei eingefahrenen Klappen.

    Kommt man mit gesetzten Klappen zu kurz, kann man den Anflug durch Einfahren der Klappen strecken. Aber Vorsicht: die Geschwindigkeit muss dafür noch hoch genug sein und die Reaktion des Flugzeugs auf veränderte Klappenstellung muss gefühlvoll ausgesteuert werden.

    Unsere C42 reagiert beim Einfahren der Klappen - insbesondere aus der maximalen Stufe - mit einem deutlich kopflastigen Moment. Das muss beherzt ausgesteuert werden, um die erwünschte Streckung des Gleitfluges auch wirklich zu erreichen.
    Es bedarf einiger Übung, eine Gleitfluggeschwindigkeit von z.B. 100 km/h bei jeder Änderung der Klappenstellung zuverlässig zu halten.

    Gruß Techbär

  • Ich übe öfters Sicherheitslandungen.  Allerdings nicht mit abgestellten Motor.  Das ging auch immer gut aber einmal habe ich dann den Gegenwind im Queranflug unterschätzt. Das hätte ohne Motor nicht gereicht. War mal eine interessante Erfahrung. Von jetzt an lieber oben bleiben und Slip das es passt.  Das muss aber auch immer wieder geübt werden  das man wenn es wirklich drauf an kommt auch fehlerfrei klappt.  QDM  

  • Bei mir wars einmal ein echter Notfall. 4000ft. Piste 210m. Full Flap falsch eingeschätzt.  Um 5 m zu früh aufgesetzt. Ging trotzden glimpflich aus.

  • Mensch Leuts,

    anstatt sich, wie schon so oft, über die "Positionsmeldungen" der Segelflieger aufzuregen, setzt euch selbst mal rein und ich garantiere, nach einigen motorlosen Landungen seht ihr das Thema "Motor aus" ganz enspannt* ....

    Michael

    *) eine ausreichende Operationshöhe natürlich vorausgesetzt. Ist die weg, schwitzt nämlich auch ein Segelfieger :-))

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