Es gibt Dinge, von denen man gehört oder gelesen hat.

Es gibt Dinge, die man von außen gesehen hat.

Es gibt Dinge,  bei denen man daneben gesessen und zugeguckt hat.

Und dann gibt es Erfahrungen, die man direkt und unmittelbar gemacht hat.

Bis zu dem Zeitpunkt, bis ich eine Aquila bei einer Stallübung in 4.500 ft komplett auf den Rücken geschmissen habe, nur weil ich Vollidiot gegen besseres Wissen und jeder Ermahnung, dass Querruder benutzt habe, statt die Sache mit den Quanten auszusteuern, bis dahin habe ich auch gedacht, dass man den Stall während seiner zukünftigen Fliegerlaufbahn, einfach sein lässt und sich von ihm fernhält.

Da hängt man dann in den Gurten. Alles lose Zeugs um einen herum rauscht gen Dackkuppel. Der FI neben einem grinst einen breit an und ermuntert zum Handeln. Gas raus, Propeller nach vorn und den halben Loop nach unten durchgezogen, bis Kollege Horizont wieder auf Augenhöhe vor einem auftaucht und der Motor vor einem wieder deutlich leiser wird.  

Der Fahrmesser geht schneller nach vorne, wie der eines Supersportwagens mit Launchcontrol auf der Quartermile. Der Bolzen hing mir gefühlte 50 cm hinten raus. Neben mir der FI, der wie ein Kleinkind rief, "noch mal! noch mal!"

Für mich war klar. Never!

Konsequenzen aus dieser ERFAHRUNG. Keine Spielchen in Bodennähe (also alles unter 2.000 ft.), denn Höhe kann ganz schön schnell zusammenschmelzen. Sauberes, bewußtes Fliegen, sobald man in unteren Lagen mit der Geschwindigkeit zurückgeht.

Während des PPL sind wir mit einer IFR ausgerüsteten Maschine auch in Wolken emsig herumgekurvt. Im ersten Moment bekämpft man nur noch seine Panik und zwingt sich ruhig zu bleiben und die Sache unter Kontrolle zu behalten. Eigentlich nicht wirklich schwer. Eigentlich!

Seitdem übe ich regelmässig mit meiner Maschine alles Mögliche. Teilweise aus Neugier, was geht und vor allen Dingen, wie es geht. Vieles probiere ich vorher mit einem Modellflugzeug aus.

Es ist nicht das, was wir erwarten oder was uns bekannt ist, was gefährlich ist, sondern das was uns auf dem linken Fuß erwischt.  Hilfreich finde ich dabei, dass man lernt, die Maschine auch jenseits von normalen Schräglagen und Sichtwinkel auf den Horizont zu fliegen. Das man lernt alle 4 Achsen (Hoch-Längs-Quer-Gas) zu beherrschen und sinnvoll zu koordinieren.

Das man schonmal in der Dämmerung / Dunkelheit geflogen ist und nicht eines Tages plötzlich total überrascht wird, wenn man aus der (noch) hellen Höhe in die dunkle Tiefe absteigt, nur, weil man sich mit dem sunset oder der Strecke / Wetter verkalkuliert hat. (meine Landung zum Forentreffen ;-))))

Regelmässig übe ich Ausweichmannöver. Man wundert sich, wie schnell die Fuhre Fahrt aufnimmt oder auch verliert. Wenn man übt hat man die Chance, sich langsam voranzutasten. Diese Chance gibt einem der Notfall nicht. Der setzt brutal das Level, mit dem man entweder klarkommt oder daran scheitert.

Lernen und üben auch Hilfe anzunehmen. Das was die Luftwaffe und die DFS anbietet habe ich bereits anderswo lang und breit beschrieben. Niemals unter Druck einen Flug vorbereiten oder durchführen. Niemals! Das ist der schwerste Punkt, den es einzuhalten gilt, denn man läßt sich doch dann und wann unter Druck setzen. Je nach Karakter.

Das Flugzeug kann deutlich mehr, als wir. Also sind wir der begrenzende Faktor, an dem man arbeiten kann. Ob man das macht, muss eh jeder selber entscheiden. Mir macht es Spaß, mich fordert es fliegerisch heraus und es gibt mir ein gutes Gefühl.

Ein Patentrezept, welches unverwundbar macht, gibt es nicht.

@ FranHaus

Ich habe das Gefühl, dass du mich nicht verstehen willst.

Dieses von mir beschriebene falsche Reagieren bei überzogenem Flugzustand kommt leider nicht so extrem selten vor und es ist nämlich einer "automatischen", aber völlig falschen Reaktion geschuldet. Diese kommt trotz theoretischen Wissens darüber, wie man es richtig machen sollte, leider immer wieder vor und hat schon jede Menge Opfer gefordert. Mit entsprechender Übung wäre sie vermeidbar.

Praktische Beispiele: Umkehrkurve nach Motorausfall beim Abflug. "Verwandtenbesuche", oder knapper Anflug bei Aussenlandung wegen Triebwerksausfall. Wenn ein unerfahrener Pilot in diesen Fällen den Kurvenradius falsch einschätzt, also das Flugzeug in eine engere Kurve zwingen will, kommt es leider vor, dass er in Kurvenrichtung im Seitenruder steht (nicht immer bewusst), dabei womöglich etwas am Höhenruder zieht (Kurvenradius verengen) und dann, wenn die Strömung dadurch am Innenflügel abzureißen beginnt (Abkipptendenz) auch noch das Querruder dagegen hält. Damit leitet man perfekt das Trudeln in Bodennähe ein.

Glaubt mir, diese Fälle gab und gibt es immer wieder. Dagegen hilft nur Wissen, gepaart mit Übung in Sicherheitshöhe.

Als ich noch als Testpilot die Spin-Erprobung eines etwas problematischen TMG durchzog, gab es bei einer bestimmten Schwerpunktlage z.B. die Notwendigkeit, das Trudeln zusätzlich zum Gegenseitenruder mit dem Querruder IN DREHRICHTUNG zu beenden. Das muss man erst mal verinnerlichen.

skyfool schrieb:
Siehste! Verallgemeinerungen helfen nicht.

Macht ihr das hier in letzter Zeit mit Absicht und dreht mir das Wort im Munde rum?

Du kennst schon den Unterschied zwischen den Wörtern "Einige" und "Alle", oder?

Ich hatte "Einige" geschrieben.

Stefan

Wasnichalles schrieb:

Ich habe das Gefühl, dass du mich nicht verstehen willst.

Dieses von mir beschriebene falsche Reagieren bei überzogenem Flugzustand kommt leider nicht so extrem selten vor

Wenn Du glaubst, dass ich Dich falsch verstehen würde, liegt es vordringlich an Deinem Glauben oder an Deiner Fähigkeit, mir Deinen Standpunkt zu erklären. Du beschwörst hier und in anderen Themen aus unterschiedlicher, fliegerischer Qualifikation Schreckensszenearien, die ich nicht zu erkennen vermag. Für meinen Geschmack sind dabei sehr häufig Dinge ... zu sehr "anders" als bei anderen Kindern.

Wasnichalles schrieb:
Damit leitet man perfekt das Trudeln in Bodennähe ein.

So ein Satz zum Beispiel. Selbst formulierte Gefahren und Du selbst lieferst gleich die universelle Übung, um damit umzugehen. Hier sind nicht viele "Testpiloten" unterwegs (und bei vielen, die mit solchen Attributen werben, vermute ich eine andere Motivation), es geht hier um John Doe 08/15 Pilot, der in 10 Jahren 150 Stunden fliegt oder fliegen kann. Dieses 99,5% Klientel muss sich nicht durch alle Eventualitäten bohren. um vor drei Jahren Dinge trainiert zu haben - und dabei unnötig den Schutzengel zu strapazieren - die er vielleicht in 8 Jahren mal brauchen wird.

Frank

FranHaus schrieb:
Du beschwörst hier und in anderen Themen aus unterschiedlicher, fliegerischer Qualifikation Schreckensszenearien, die ich nicht zu erkennen vermag.

Du kannst sie nicht erkennen?? Hast du denn nie die vielen Unfallberichte studiert, wo genau dies passiert ist, was ich beschrieben habe? "Aus ungeklärter Ursache plötzlich abgekippt", als eine Kurve in geringer Höhe geflogen wurde?

Weil ich hier meine Tätigkeit als ehemaliger Testpilot (Spezialdisziplin Spin-Erprobung) erwähnt habe: ich hoffe nicht, dass ich damit gegen den von dir propagierten fliegerischen Level hier im Forum agiert habe. Manche ertragen sowas vielleicht nicht....

Wasnichalles schrieb:
Hast du denn nie die vielen Unfallberichte studiert, wo genau dies passiert ist, was ich beschrieben habe? "Aus ungeklärter Ursache plötzlich abgekippt", als eine Kurve in geringer Höhe geflogen wurde?

Ich weide mich weniger am Unglück anderer, insofern lese ich nicht jeden BFU Bericht. Die "vielen Unfallberichte" mit dem Resultat habe ich in der Tat noch nie gelesen, eigentlich keinen einzigen. Vielleicht kannst Du mal Beispiele für Deine These bringen?

Wasnichalles schrieb:
Weil ich hier meine Tätigkeit als ehemaliger Testpilot (Spezialdisziplin Spin-Erprobung) erwähnt habe: ich hoffe nicht, dass ich damit gegen den von dir propagierten fliegerischen Level hier im Forum agiert habe. Manche ertragen sowas vielleicht nicht....

Spätestens jetzt aber muss ich doch sehr schmunzeln, wenn ich diese "Aussage" vergleiche mit dem, was Du zu Beginn Deiner ULForum-Karriere so alles von Dir gegeben hast. Vielleicht aber auch alles nur Taktik, um hier niemand zu überfordern? An welcher Testpilotenschule hast Du denn Deine Ausbildung absolviert?

Frank

Die Diskussion zwischen Euch beiden zeigt, wenn man mal die persoenliche Schiene weglaesst, wunderhuebsch das Dilemma, vor dem ich selber auch stehe, auf.

Auf der einen Seite das Konzept der konsequenten Vermeidung, auf der anderen Seite dieses "Du musst alle Flugzustaende im Schlaf beherrschen!".

Ich tendierte und tendiere auch jetzt eher Richtung Vermeidung. Die angesprochenen Trudelunfaelle in geringer Hoehe (Endanflugkurve, Verwandtschaftskurve) passieren in erster Linie, wenn der Pilot elementarste Grundregeln missachtet. Wer nahe Mindestfahrt in 500ft Kurven zuzieht und die eindeutigen Zeichen des Flugzeuges eines nahenden Stalls missachtet, dem hilft auch ein Sicherheitstraining nicht mehr, der ist einfach faellig. Denn in der Hoehe gehen einem einfach die Optionen, vor allem die Zeit dafuer, aus.

Dasselbe fuer jemanden, der bei Starkwind in die Alpen fliegt. Wer das bewusst macht, also ehrlich, der hat es irgendwo auch verdient. Wer unterwegs merkt, dass es ruppig wird (erste Anzeichen sind ja sehr zeitig klar erkennbar) und nicht umdreht, der fliegt auch in IMC mit embedded CB′s ein und ist ein Kandidat fuer den Darwin Award.

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Chris

FranHaus schrieb:
Vielleicht kannst Du mal Beispiele für Deine These bringen?

These ist wohl der falsche Begriff. Wenn du dir schon nicht die Mühe machst, diese Berichte zu studieren, welche von den Flugunfallkommissionen  ja auch deshalb veröffentlicht werden, damit für andere Piloten eine präventive Hilfe zur Vermeidung unfallursächlicher Pilotenfehler zur Verfügung steht, ich werde sie dir nicht abnehmen. Diese Veröffentlichungen sollen also deiner Meinung nach gewisse voyeuristische Neigungen befriedigen? Na ja, dann sag das mal denen, die sich diese Mühe machen. Ich hab in meinen vielen Jahrzehnten fliegerischer Tätigkeit selten eine derartige Ignoranz erlebt.

Bezüglich Testpilotentätigkeit: ich mache es dir ganz einfach. Frag mal bei Diamond-Aircraft nach, wer zwischen 22.04.1992 und 14.04.1994 die gesamte Spin-Erprobung von Super-Dimona und Katana durchgezogen hat. Die "Berechtigung" alleine heißt ja noch lange nicht, dass man sie auch praktiziert hat.

Noch was für dich zum Verdauen: ich war auch Kunstflugpilot bei Air-Shows (Berechtigung bis auf 50 m Höhe), und habe internationale Flugrallyes gewonnen (Tunesien und Malta). Aber es gibt es noch mehr Highlights, ich muss ja nicht gleich alles erzählen........

Chris_EDNC schrieb:
Die angesprochenen Trudelunfaelle in geringer Hoehe (Endanflugkurve, Verwandtschaftskurve) passieren in erster Linie, wenn der Pilot elementarste Grundregeln missachtet.

Na ja, da hast du wohl bewusst jene Szenen ausgeklammert, die nicht im eigenen Ermessen liegen. Z.B. wenn mir nach dem Start zwischen 50 und 100 m Höhe der Motor verreckt, oder eine unvermeidliche Aussenlandung in schwieriger Umgebung (bei uns in den Bergen nicht so abwegig).

Die von dir genannten elementarsten Grundregeln sollten gerade für Sonderfälle geübt sein, damit der Angst-Stress nicht überhand nehmen und damit ja erst recht zur Blockade führen kann.

Wasnichalles schrieb:
Diese Veröffentlichungen sollen also deiner Meinung nach gewisse voyeuristische Neigungen befriedigen?

Es wäre nett, wenn Du mir nichts in den Mund legen würdest, was ich nie gesagt habe und mach Dir mal keine Sorgen über meine Ignoranz und den kuriosen Rückschlüssen, die Du daraus bildest. Also doch keine Unfälle mit den vielen, von Dir reklamierten Ergebnissen? Nicht ich habe es behauptet, Du warst es und es wäre an Dir, diese Behauptung mit Fakten zu füllen. Natürlich ist es vermessen, einen Testpiloten darum zu bitten, dem muss man natürlich das Wort vom Munde glauben.

Wasnichalles schrieb:
Noch was für dich zum Verdauen: ich war auch Kunstflugpilot bei Air-Shows (Berechtigung bis auf 50 m Höhe), und habe internationale Flugrallyes gewonnen (Tunesien und Malta).

Vor so einem Genius verblassen natürlich alle meine gedachten Erfahrungen und ich werde fortan an Deinen Lippen hängen und ehrfürchtig danken, dass Deine Erkenntnisse mein Leben retten werden.

Die einen stehen an zu vielen Gräbern von Vermeidern, ich lesen vielleicht nur zu häufig von Leuten, die sich in anonymen Foren als Testpiloten oder Diplom-Fuglehrern feiern lassen. Jeder nach seiner Facon.

Frank