Untersuchungsbericht BFU 3X098-12

Forum - Unfallprävention
  • Es macht ja betroffen, wenn man konstatiert, daß ein so mühsamer Prozeß wie die Auswechselung einer Windschutzscheibe am Auto - möglicherweise noch als mittragendes Teil konstruiert - an der 313-km/h-CTSW beschleunigt vonstatten geht (Tipp für Carglas). Betroffen macht auch in einem der 3 hier im Thread erwähnten BFU-Berichte, wo die rechte Hälfte des HL im geschätzten Winkel von 30° abgeknickt nach unten weist. Ob das auch noch Einstellwinkel-Differenz konform ist, kann man nicht sehen, muß insofern aber bezweifelt werden.

    Also suchte ich im Netz nach den HL-Maßen, um mal die Netto-Belastung auszurechnen.

    Gefunden habe ich das: http://s439919807.online.de/typo/fileadmin/_migrated/content_uploads/CTSW.pdf

    Auf S. 4 ist unter Ansichten, Maße: eine bemaßte Zeichnung des HLs vermerkt. Das Trimmtab hat eine Profiltiefe von 15%, was normal ist, denn Wortmann bevorzugte 17% und benannte genau danach auch einige seiner Profile. Rechnet man nun den mit etwa ca 1,4 zu veranschlagenden Mittelteil von 1,6 m gegen die 1,3 ca des Klappenlosen Teils von insgesamt 2,38 m Spannweite heraus bzw. gegen, ergeben sich bei der von der BFU erwähnten Geschwindigkeit von 313 km/h allein für das Höhenleitwerk mit + 0,1 ca für den Trimmtab-Bereich 1.755,81 kg Auf- oder Abtrieb, ...soweit zur von vielen nicht registrierten Bedeutung eines popeligen Höhenleitwerks. Das gilt für die aerodynamisch erreichbaren Höchstwerte, die per Trimmung eingestellt und / oder per Knüppel erzeugt wurden.

    PS: Was den abgeknickten rechten HL-Teil betrifft: Die Streckung beträgt nur moderate 3,4. Aber: Wo rohe Kräfte sinnlos walten, da bleibt kein Auge trocken.

    hob

  • Also genügt eine Steuerknüppelbewegung von einigen mm, um die Maximalbelastung zu erreichen?

    Wo endet übrigends der grüne bereich ?

  • Werner1966 schrieb:

    Also genügt eine Steuerknüppelbewegung von einigen mm, um die Maximalbelastung zu erreichen?

    Wo endet übrigends der grüne bereich ?

    Gute Frage! Am roten Strich des Tachos, ähh Fahrtmessers, bei Böigkeit auch schon vorher.

    Du brauchst nur die Lilienthal-Polare, die idealerweise aus der Profil-Windkanal-Messung resultiert und zu jedem ca-Wert den zuzuordnenden Anstellwinkel Alpha angibt. An sich umgekehrt: Anstellwinkel und v werden gemesssen, die ca-Werte (dimensionslos) dann errechnet.

    Wenn man also bei hohem v [m/s) auch deutlich den Knüppelweg vergrößert - hoffentlich nicht plötzlich per Piloten-Böe, vergrößert oder verkleinert man - je nach Trimm- und Knüppel-"Hebelitis" auch den Anstellwinkel.

    Der grüne Bereich endet da, wo die Belastungsbiegelinie - also die Aufaddierung der pro Flügelabschnitt real existierenden Auftriebs- bzw. Abtriebs-Kraft den E-Modul des verwendeten  Baumaterials und seiner spezifischen Bauweise überschreitet, mithin also die Stelle, wo bleibende Schäden in der Struktur entstehen, weil die Materialstreckgrenze erreicht und überschritten wird; dann wird dort das Material plastisch, also nicht wie unterhalb der unmittelbar davorliegenden Elastizizätsgrenze wieder in seinen ursprünglichen stabilen Zustand zurückkehrend.

    Kohlefaser ist darin besonders knallhart, und zwar ebenso wie Isaak Newton himself mit seiner nicht verhandelbaren Schwerkraft: Sie meckert nicht, stöhnt nicht, flucht nicht, sondern bricht kommentarlos einfach so ab:

    BFU vor die Front!

    hob

  • Also genügt eine Steuerknüppelbewegung von einigen mm, um die Maximalbelastung zu erreichen?

    Wo endet übrigends der grüne bereich ?

  • Dieser von hob angesprochene Hoehenleitwerksbruch wurde durch flattern verursacht, welches JEDE Struktur zerstoert, egal wie stabil gebaut.

    Der angesprochene Unfall hier wurde durch Fertigungsfehler verursacht, wogegen jede noch so gute Berechnung incl. Sicherheitszuschlaegen machtlos ist.

    Werner1966 schrieb:
    Wo endet übrigends der grüne bereich ?
    Der geht bis 240 km/h, der gelbe geht bis zur Vne.

    Chris

  • Chris_EDNC schrieb:
    Dieser von hob angesprochene Hoehenleitwerksbruch wurde durch flattern verursacht, welches JEDE Struktur zerstoert, egal wie stabil gebaut.
    Aha, und wer hat das gestoppt? Wenn es Flattern gewesen wäre - was ich nicht behauptet habe, hätten die Teile beim Platzen wegen Überspannung noch gerade mal Streichholzheftchen-Größe gehabt.

    >welches JEDE Struktur zerstoert, egal wie stabil gebaut.<

    Die Holme und Holmbrücken bei F3B überleben auch das. Hättest Du vor das Wort "JEDE" das Wörtchen fast gesetzt, wäre es richtig gewesen.

    hob

  • "Wenn es Flattern gewesen wäre"

    Es war flattern, u.a. Wegen dieses Vorfalls gab es die Trimtab-LTA.

    Chris

  • es war flattern. Durch falsche Dimensionierung ist die Resonanzfrequenz zu weit runtergerutscht. Das englische HR ist dickwandiger und damit resonanzfest.  
  • Chris_EDNC schrieb:
    Es war flattern, u.a. Wegen dieses Vorfalls gab es die Trimtab-LTA.
    Wenn es so ist, dann muß ich meine schon vorher gestellte Frage wiederholen: Wer oder was stellte das Flattern ab, daß es möglich wurde, dieses im BFU-Bericht bizarr abgewinkelte rechte HL-Teil genau so zu hinterlassen. Die Aerodynamik ist ja keine Religion, die alles versucht zu bestimmen, früher auch die Physik. Was also stoppte die von Dir vorher als so gewaltig apostrophierte Gewalt?

    hob

  • hob schrieb:
    Wer oder was stellte das Flattern ab
    Das Trimtab?
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