Untersuchungsbericht BFU 3X098-12

Forum - Unfallprävention
  • Ich finde es erstaunlich, wie es bei einem Serienprodukt wie der CT (>1000 gebaut) zu solch gravierenden Fertigungsmängeln kommen kann.

    Zuletzt habe ich das in einem BFU-Bericht über eine Fascination gelesen, die sich in Süddeutschland beim Flug mit hoher Geschwindigkeit durch Turbulenzen zerlegt hat. Ursache waren auch mangelhafte Verklebungen in den Tragflächen. Das war allerdings ein Selbstbau-Einzelstück. Unglücklicherweise hat auch der Ausschuss des RG nicht richtig funktioniert, was den Piloten letztlich das Leben kostete. 

  • Nachdem hier etliche Stellen nach dem Komma schon fast relevant wurden - auch wenn es "nur" Einsen waren, sei daran erinnert, daß auf allem ein Sicherheitsfaktor von 1,5 liegt und noch mal einer von 1,15 obendrauf für die Verwendung von Kunststoff (Matrix) für Glas-, Kohle- und - was weiß ich noch - für Fasern, denn die Entwicklung schreitet fort.

    Wie verlassen also den überaus großzügigen und komfortablen Bereich von Faktor (1,5 x 1,15) = 1,725 an rechnerischer Sicherheit für die UL-Branche, die gleichzeitig gegen mehrere der 7 Todsünden verstößt, obwohl Luft bekanntlich keine Balken hat und Isaak Newton ein gnadenloser Rechthaber zu sein scheint, weil er keine Verhandlungen mit der Schwerkraft zuläßt.

    Zitat von ′Sonny′ Crockett in Miami Vice: Mit der Schwerkraft kann man nicht verhandeln.

    hob

  • Den hat er schon richtig gelesen. Und die v_ne wird auch nicht ermittelt, indem man irgendeinen todesmutigen Testpiloten einfach mal so ins Blaue so schnell fliegen lässt wie er gerade lustig ist, sondern es wird vorher rechnerisch eine noch sichere Maximalgeschwindigkeit inkl. Sicherheitsreserven ermittelt. Die im Test erflogene Geschwindigkeit liegt dann natürlich darunter. Dass das alles bei mangelhafter Verarbeitung wie in dem Bericht nachgewiesen wenig bringt, dürfte klar sein.

    @JaRa: Was denn nun? In einer Mail schreibts Du, daß die Vne erflogen wird und in einer anderen, daß sie berechnet wird.

    Sicher wir die Vne bei der Konstruktion berechnet, aber in der LTF-UL steht doch eindeutig drin, daß von der während der Erprobung geflogenen Maximalgeschwindigkeit 90% für die Vne genommen werden dürfen.

    bb

    hei

  • Es wird zunächst eine theoretische Höchstgeschwindigkeit nach gängiger Rechenpraxis ermittelt, bei der das Flugzeug anfängt, sich zu zerlegen. Das ist aber nicht die v_ne.
    Diese theoretische Höchstgeschwindigkeit wird dann mit ein paar Sicherheitsfaktoren auf einen Wert runtergeprügelt, der in der Praxis auch noch realisierbar sein müsste, selbst wenn nicht alles perfekt verarbeitet wurde und diese Geschwindigkeit nennt man v_d (design diving speed). Diese Geschwindigkeit muss auch im Praxistest nachgewiesen werden. Die v_ne ist dann das 0,9-fache davon. Wenn also eine CT mit 300 km/h v_ne (roter Strich) angegeben ist, heißt dass, dass im Flugversuch 333 km/h erflogen werden mussten.

    Manchen Piloten ist aber gar nicht klar, dass die realisierbare Höchstgeschwindigkeit eines Flugzeugs durch Modifikationen deutlich verringert werden kann. Eine Reparatur, die die Festigkeit oder Steifigkeit der Struktur beeinträchtigt, kann schon dazu führen, dass das Flugzeug viel früher als erwartet nachgibt. Ebenso kann eine scheinbar harmlose Lackierung zu einer Änderung der Ruder-Restmomente führen, die das Flugzeug bei deutlich niedrigeren Geschwindigkeiten flattern lässt. Auch die Änderung der Massenverteilung durch eine Action-Kamera irgendwo an der Flügelspitze oder Flosse oder was man sonst noch an Gimmicks an den Flieger montiert kann viel unangenehmere Folgen als nur einen Widerstandszuwachs haben.

  • triple-delta schrieb:

    Trixi, Du verwechselst Ursache und Wirkung. Lies den Satz noch einmal langsam und denke darüber nach.

    Entscheident ist wie todesmutig der Testpilot war und die Kiste gejagt hat, danach dürfen 90% dieser Geschwindigkeit als Vne angesetzt werden.

    Wenn nach diesem Flug mal jemand die Struktur geröngt hätte, wären bestimmt einige blaß geworden.

    bb

    hei

    Ich hab das schon richtig gelesen, du scheinst es nur nicht richtig verstanden zu haben. JaRa hat aber netterweise schon dargestellt wie es in der Praxis aussieht. Und wie schon gesagt, wenn der Hersteller dann natürlich in der Fertigung schlampt und der Flieger nicht die Festigkeit wie beim Testobjekt hat, ja dann hat der Pilot evtl. ein Problem.
  • Das Höhenruder ist ja extre Lightweight für den deutschen Markt. In England werden andere HR genommen, die aber auch viel schwerer sind. Hintergrund ist der, in England muss das Flugzeug zur Zulassung wirklich Trudeltests und Highspped-Test fliegen. In D nicht. Ergo.....es kann Gewicht gespart werden.

  • Bin froh, dass mein Experimental in seinem vorigen Leben jährlich einen Vne-dive in England machen musste.....

  • @aurpax: Ist die Europa GFK gebaut? Also ich wäre mir nicht besonders sicher, wenn ich wüßte, daß mein Kunststoffflieger regelmäßig stark belastet wurde. Hundert Hammerschläge lösen jede Schraube.....

    bb

    hei

  • Die Unfälle der Zlins mit Dauerermüdungsbrüchen zeigen, dass Metall hier grundsätzlich anfälliger ist. Dauerermüdung ist bei Kunststoff nicht so ein Thema und solange keine Überlastungen aufgetreten sind, ist man safe. Mein Flugzeug wurde im Rahmen der Permit-Verlängerung 10 mal bis an seine Vne geflogen (was ich bei 165 KIAS eher selten mache) und ich hoffe, dass das in ruhiger Luft war..... 

  • europaxs schrieb:
    Die Unfälle der Zlins mit Dauerermüdungsbrüchen zeigen, dass Metall hier grundsätzlich anfälliger ist. Dauerermüdung ist bei Kunststoff nicht so ein Thema und solange keine Überlastungen aufgetreten sind, ist man safe. Mein Flugzeug wurde im Rahmen der Permit-Verlängerung 10 mal bis an seine Vne geflogen (was ich bei 165 KIAS eher selten mache) und ich hoffe, dass das in ruhiger Luft war.....
    Kunststoff - besser: faserverstärkte Epoxy-Matrix, z.B. GFK, CFK ist ja durch die vielen ungezählten Fasern - außer Holmrowings (die werden meist strangförmig abgezählt eingelegt) - meist statisch überbestimmt, so daß die Überschreitung der Streckgrenze seltener vorkommt. Wenn, erkennt man es an der weißen Verfärbung des Laminats, wo die Delaminierung stattfand. Außerdem  "spricht" das Flugzeug  bei Belastung  und weist durch mehr oder weniger lautes Knacken den Piloten auf diesen Schaden hin.

    Der 10 x unterhalb dieser Grenzen geforderte und durchgeführte Test ist so überflüssig wie ein Kropf: Es ist eine rein subjektiv begründete "Maßnahme", angeordnet durch Nichtdurchblicker, die mit Physik absolut nichts zu tun hat. Dieses alberne, kostenpflichige und insofern einträchtige Spielchen kann ergebnislos x-mal wiederholt werden. Es macht die Konstruktion nicht widerstandsfähiger, also auch nicht besser. Sie soll Sicherheit suggerieren, die durch andere geeignete Maßnahmen - wie qualifiziertes Rechnen - nicht vertrauensbildend herbeigeführt bzw. nachgewiesen werden konnte. Letzthin führte genau das in D zum nationen-solitären Zwangsrettungsgerät. Aus Physik wurde subjektive, wie dann meist auch immer systemverteuernde, blinde Juristerei für und von Leuten, die ihr Gehalt nicht verdienen.

    Ach sooo, fast vergessen: Das dilettantische und manchmal ergötzend - wenn es denn nicht so traurig wäre - darüber hinaus tatsächlich oft auch noch ergebnisoffene ! Rechnen (hatten wir ja in D auch schon deftigst) - bezahlt natürlich in D immer der stets gehorsamsvorauseilend agierende Blödmann, der sich erdreistet, in D fliegen zu wollen.

    Er hat die "Musik" aber gar *nicht* bestellt!

    hob

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