Untersuchungsbericht BFU 3X098-12

Forum - Unfallprävention
  • Diese Vne ist ein errechneter Wert, der nur stimmt wenn die Produktion auch die berechnete Festigkeit realisieren kann. Das schein offensichtlich nicht der Fall zu sein.

    Ist nicht der erste Unfall einer CT wegen Materialversagens bei hohen Geschwindigkeiten.

    bb

    hei

  • Im Bericht ist von 3knt Wind die Rede und von einer Groundspeed von 207 bis 275 Km/h.

    Das beim wegfallen von Teilen des Höhenleitwerks fliegt wohl das Flugzeug zunächst stark nach unten. Das die Geschwindigkeit zunächst ungewollt zunimmt müßte eigentlich selbstverständlich sein. In diesem Sinne verstehe ich nicht wie man dem Piloten eine Reisegeschwindigkeit höher als 201 Km/h anlasten kann. 

    In dubio pro reo.

    Das ein halb gelöstes Teil zunächst in der Luft umherflattert, ist auch unterhalb der Vne normal.

    Eine ürsprünglich bei z.B. 300Km/h angesetzte Vne, mußte auch erperimentell erprobt werden. Normalerweise mit einem Sturzflug +20%. Also ist jemand mit diesem Typ 360Km/h ohne flutter geflogen.

  • Wer fliegt als Testpilot mit einem UL freiwillig an und über die Vne?

    Ein bißchen realitätsnäher dürfen Kommentare schon sein.

    bb

    hei

  • Lt. Bauvorschrift LTF-UL müssen im Flugversuch höhere Geschwindigkeiten als die letztendlich angegebene vne nachgewiesen werden. Gleiches gilt für alle anderen Flugzeuge. Ich fände es eher realitätsfremd, wenn irgendwelche angegebenen Limits nicht in der Praxis nachgewiesen werden müssten.

  • Tja, einer der besten BFU-Berichte ever. 301 km/h Vne als Konstruktionsziel mit dafür extra gekürzten Flügeln - das SW im Namen steht für Short Wing - ist ′ne Menge Holz. Das m.W. nicht verkleinerte HL hat′s nun abgekriegt.

    Im BFU-Bericht ist von Flattern und Diagonalrissen im HL-Holmsteg die Rede., sowie von liderlicher Verarbeitung mit ungeeigneten Aramid (auch als Marke genannt: Kevlar) -Fasern (bedingte Epoxy-Klebefähigkeit). Diese leichten und reißfesten Fasern - in schuß- und stichsicheren Westen geradezu ideal - werden im Segelflugzeug-Hochleistungsbereich grundsätzlich nur im Verbund mit Kohlefasern und / oder Glasfasern verarbeitet. Aramid ist an sich nur zum Schutz und als leichte Armierung gegen mechanische Schäden da - punktueller Druck beim Hangarieren auf die Flügelenden und deren Beplankung etc., während Kohle die Scher-, Zug- und Druckkräfte aufzunehmen hat.

    Die Holmsteg-Diagonalrisse allein weisen schon auf eine Prä-Überlastung hin: Das Ding (Bauteil) war schon lange marode. Wird dann noch beim Bau geschlampt, nützt weder Festigkeitsrechnung noch Bürokratie zur Gefahrenabwehr. Genau dafür ist ja das dt. Zwangs-RG da. Nur sollte man den Till-Eulenspiegel weit genug von der Ausschußöffnung fernhalten. Das Zukleben des Rumpf-Deckels könnte ein Mord-Versuch sein, wenn Dummheit im strafrechtlichen Sinne ein niedriger Beweggrund wäre.

    ...und so hat der dt. Fußball auch weiterhin Millionen von selbsternannten Bundestrainern ...und die dt. UL-Gemeinde eben ihre dto. "FACH"-Leute.

    Nun hat aber in Italien mal ein Ignorant die CT zum "Bangie-Springen" genutzt, indem er für max. FUN im "Sturzflug" auf die Bahn niederging und Tuch-and-Go dergestalt praktizierte, daß die arme CT allein schon durch Fahrwerksfederwirkung wieder gen Himmel geschleudert wurde. Dort brach dann auch das HL: Ende mit lustig. Es gab nach bedenkenreicher Verzögerung zwar eine LTA, aber das war zu wenig. Man hätte es besser wissen können. Das System war so zu schwach, auch weiterhin, wie man sieht.

    hob

  • Bei soviel bautechnischen Feinheiten sollte man auch noch erwähnen, daß die Aramidbeilage gewählt wird, um gerade die Kohlefaser-Bauteile bei Überlastung vor dem plötzlichen und splitterträchtigen Totalversagen zu schützen.

    Wie gern würde man nur noch aus der leichten und steifen Kohle etwas bauen. Nur die Brucheigenschaften von CFK allein eignen sich z.B. nicht für das sogenannte Sicherheitscockpit, das dem jungen Braunschweiger neulich -  wenn nicht die Gesundheit, so doch das Leben gerettet hat. (Ventus 2c im Wohngebiet)

  • triple-delta schrieb:
    Ist nicht der erste Unfall einer CT wegen Materialversagens bei hohen Geschwindigkeiten
    genau.

    Siehe hier oder hier

    Sarg mit Flügel.

    Andreas

  • LTF-UL 2003:

    Die einzige Stelle mit Relevanz ist diese:

    Die Höchstgeschwindigkeit VNE darf das 0,90 fache der höchsten im Flugversuch nachgewiesenen Geschwindigkeit (VDF) nicht ̧berschreiten.

    Mehr gibt die LTF-UL nicht her.

    bb

    hei

  • HB-YIV schrieb:
    triple-delta schrieb:
    Ist nicht der erste Unfall einer CT wegen Materialversagens bei hohen Geschwindigkeiten
    genau.

    Siehe hier oder hier

    Sarg mit Flügel.

    Im BFU-Bericht des 1. "hier" steht am Schluß unter Pnkt. 3, daß bei 0,45 kg Flugzeug-Gewichtszunahme eine Wägung durch einen Prüfer zu erfolgen hat. Daraus kann man ableiten, daß diese Kiste vermittels einer äußerst heißen Nadel gestrickt wurde, um die projektierten 301 km/h Vne überhaupt erreichen zu können.

    Diese Pendelruder werden eingesetzt, um den Widerstandszuwachs eines HL mit Ruderklappe per Profil-Mittelllinien-Wölbung zu vermeiden. Es wird ganz einfach der Anstellwinkel des HLs per Drehung um die t/4-Linie verändert. Das ist aber immer noch viel Holz bei Vne 301 km/h, nämlich :3,6 = 83,11 m/s, die quadratisch in die Auftriebformel eingehen. Als Klappenprofil würde zwar mehr ca zu erreichen sein, vielliecht 1,4 ca, aber bei dem Affenzahn mit geschätzten max. 1,25 ca für ein Pendelruder mit symmetrischem Profil und neutraler 0-Stellung des Höhenruders reicht es allemal. Da das Flugzeug Flügelklappen hat, dessen erhöhtes cm0 ja auch kompensiert werden muß - z.B.  wg. Mindestgeschwindigkeit -, hat vermutlich zu der Entscheidung geführt, das Leitwerksvolumen nicht proportional mit zu verkleinern. Daß der Pilot so einiges ignoriert hat, dürfte auch klar sein: siehe dort auch die tatsäclich erreichte Vne von sage und schreibe (BFU) 313 kmh. Der weiter oben apostrophierte "Sarg mit Flügeln" wurde in genau dieser Eigenschaft also vom Piloten selbst geordert.

    Nein, das ist nicht zynisch, sondern reine Physik und die Folge von Dummheit und / oder Ignoranz.

    hob

  • "LTF-UL 2003:

    Die einzige Stelle mit Relevanz ist diese:

    Die Höchstgeschwindigkeit VNE darf das 0,90 fache der höchsten im Flugversuch nachgewiesenen Geschwindigkeit (VDF) nicht ̧berschreiten.

    Mehr gibt die LTF-UL nicht her.

    bb

    hei"

    Das heißt doch nichts anderes wie dass beim Flugversuch 10% über dem roten Bereich geflogen werden muss, sonst darf man die VNe da nicht ansetzen.

    Also wird das ganze wohl doch erprobt

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