@stephan2

Ich war letztes Jahr auf der Wasserkuppe. Die Startbahn ist bei weitem nicht so spektakulär wie Courchevel aber wir sind ja auch im Mittelgebirge. Die Startrichtung 06 beginnt kurz unterhalb der Hügelkuppe und hat ein deutliches Gefälle. Am Ende ist ein kleiner "Schanzentisch". Hinter dieser Stelle waren Turbulenzen die selbst startende Echo Flugzeuge (aus ca. 900m Entfernung beobachtet) deutlich beeinflussten. Ich schätze dass man selbst bei einer Landung mit 15 Knoten Rückenwind noch am Boden Gas geben muss um am Ende der 24 die Piste Richtung Abstellplatz verlassen zu können.

VG
Thomas

Hallo,


> Bei Deinem eigenmächtigen Abweichen von dieser Vorgabe des FL wäre ich gerne dabei ... :-))

Ähmm...  die "Landerichtung" für Motormaschinen an
der Wasserkuppe ist mitnichten eine "Vorgabe des FL"!!

Die AIP ist auch hier Dein Freund ->

RWYS

RWY 06
QFU: 062°
TORA: 820 m
LDA: - m

RWY 24
QFU: 242°
TORA: - m
LDA: 670 m


Die Wasserkuppe hat demnach garkeine "Landebahn 06"
bzw. "Startbahn 24" zugelassen - damit erübrigt sich
jede Diskussion mit einem Flugleiter  :-)


Die Wasserkuppe ist in diesem Punkt ganz sicher (in D) ein
Sonderfall und somit für diese Fragestellung ein mehr als
unpassendes Beispiel.


> denn eine NfL zur Regelung des Flugplatzverkehrs gibt's fast für jeden
> Landeplatz.

Bitte zeig mir eine NfL in der steht, dass an einem unkontrollierten
Platz (Standard - mit je zwei zugelassenen Start- und Landerichtungen)
ein FL die Verantwortung für die Landerichtung des Piloten übernimmt.


>  Insofern ist natürlich ein generelles
> "Du als Pilot bestimmst die Landerichtung" nicht zuletzt auch mit den
> Vorgaben aus SERA.3225 in vielen Fällen einfach falsch!

So, so... SERA...

Ich finde zu 3225 das hier...

-------------------------------------------------------------------------------


SERA.3225 Operation on and in the Vicinity of an Aerodrome


An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall:

                observe other aerodrome
                traffic for the purpose of avoiding collision;

                conform with or avoid the
                pattern of traffic formed by other aircraft in operation;

                except for balloons, make all
                turns to the left, when approaching for a landing and after
                taking off, unless otherwise indicated, or instructed by ATC;

                except for balloons, land and
                take off into the wind unless safety, the runway configuration,
                or air traffic considerations determine that a different
                direction is preferable.


-------------------------------------------------------------------------------

Wo bitte interpretierst Du hier auch nur im Ansatz die
"Landerichtungsvorgabe" durch einen "Flugleiter" hinein???

Nummer 4.  - "unless the runway configuration determine that a different direction
is preferable"
ist der Punkt, der für die Wasserkuppe wohl zutrifft - jedoch nicht für
99,9% aller anderen normalen Flugplätze  ;-)


BlueSky9

@BlueSky09,
Es ist mir zu mühsam auf alles zu entgegnen!

Also nur zum Beispiel zitierst Du ja SERA.3225:

"außer im Fall von Ballonen gegen den Wind zu landen und zu starten, sofern nicht aus Sicherheitsgründen, wegen der Ausrichtung der Piste oder aus Rücksicht auf den Flugbetrieb eine andere Richtung vorzuziehen ist."

Nur der (B)FL hat die genauen und aktuellen Information über den Wind, etwaige Hindernisse, mögliche Beschränkungen etc.. Insofern legt er die Landerichtung fest, indem er die entsprechende Piste in Betrieb nimmt. Die Vorgaben aus der Platzgenehmigung und der Betriebsordnung, die als NfL veröffentlicht sind, sollten dem anfliegende Piloten bekannt sein. Die AIP verweist immer auf die gültigen NfLs und reicht dann zur Flugvorbeitung allein nicht aus.
Insofern hat ein, zu einer normalen planmäßigen Landung, anfliegender Pilot keineswegs die freie Wahl der Landerichtung!

Michael

PS: Die WaKu hat sehr wohl eine Landerichtung 06 und eine Startrichtung 24, schau' in die NfL

Die Wasserkuppe hat demnach garkeine "Landebahn 06"
bzw. "Startbahn 24" zugelassen - damit erübrigt sich
jede Diskussion mit einem Flugleiter :-)

Interessant waere, was passiert, wenn der FL eine Landung auf der 06 "freigibt", der Pilot das umsetzt und dann den Flieger schrottet. Die Versicherung wird es sicher spannend finden, dass der Pilot auf einer nicht zugelassenen Piste gelandet ist... ;)

Dasselbe gilt fuer eine "Freigabe" auf einem anderen Platz zur Landung mit den Wind, der Pilot also den Grundsatz "Landung soweit moeglich immer gegen den Wind" ignoriert. Wer zahlt das Bugrad, Prop und Motor? Der FL? ;)


Chris

ach EDER , da oben wird immer mal einer geschrottet. Meistens aber w g Seitenwind.   
Die Bahn ist bei null Wind unkritisch , aber sonst mit höchster Konzentration zu fliegen.   In der Praxis sieht das aber so aus das dieser Platz PPR ist  und wenn der Wind ungünstig ist geben sie gar keine Landefreigabe. Somit ist das schon ein Sonderfall und bereits entschärft. Was der FL freigibt ist auch sinnvoll und fliegbar.   Wer keine Lust auf Rückenwind hat ( und auch heftige Turbulenzen nach dem Start )  darf einfach da nicht hinfliegen oder muß auf Windstille warten. 
Diese Segelfluggruppe da oben ist auch schon speziell. Da passen einige schon so ins typische Vereinsbild. 
Die sitzen da schon mal lässig mit der Handquake im Gras und der Anflieger plärrt für den Erstkontakt bis er im Gegenanflug ist. 
Wenn schönes Wetter ist gibt auch kein PPR weil schon mehr als 10 Gäste oder sie machen mal einen Segelflug Event. 

 

   

Na dann ist das doch für die Wasserkuppe flugtechnisch durchaus erklärbar und vernünftig. Aber bei "normalen" unkontrollierten Plätzen lande ich selbstverständlich auch so wie es mir der Windsack da unten sagt. Und zwar der der am Mast hängt. Ich weiss gar nicht was diese Diskussion darüber eigentlich soll. Aber gut, antere Lenter antere Siten...

Gruss Stephan

Bei aller Liebe: Sofern ein FL im Turm sitzt, sollte man sich hinsichtlich der Landerichtung mit dem auch abstimmen, auch wenn der FL des UL-Fliegers Feindbild schlechthin ist.

Die Situation, dass ich im Landeanflug war und mir einer entgegenstartet, war schon eine spezielle Erfahrung.
Beide Piloten haben aufgepasst, der Türmer hatte gepennt, nix passiert.

Trotzdem, brauch man eigentlich nicht mehr als einmal im Leben...

Na ja dann gibt es ja auch noch diesen Kasten da im Instrumentenbrett oder sonstwo mit den Knöpfen dran. Durch den kann man nämlich mit den anderen Fliegern sprechen. Ich sag wierum ich lande und der andere sagt wierum er startet. Dann sich noch schnell über eine Nummer einig werden und es gibt nie Probleme und man kann den Türmer weiterpennen lassen... :-))
Und Feindbild ist vielleicht etwas übertrieben lieber DAL. Es muss eben einer bei Euch sitzen. Nur sprechen soll er eben nicht... ;-)


Gruss Stephan

Hallo!

> Also nur zum Beispiel zitierst Du ja SERA.3225:

ja...

und Du sagst:

> ist "Du als Pilot bestimmst die Landerichtung" nicht zuletzt auch mit den Vorgaben
> aus SERA.3225 in vielen Fällen einfach falsch!

Und das ist wiedrum so m.E. einfach nicht richtig!

SERA sagt hier:

> "...gegen den Wind zu landen und zu starten, sofern nicht aus Sicherheitsgründen,
> wegen der Ausrichtung der Piste oder aus Rücksicht auf den Flugbetrieb eine
> andere Richtung vorzuziehen ist."

d.h.
Wenn kein anderer Flieger in der Platzrunde ist und es keine
Besonderheiten bzgl. der "Ausrichtung der Piste" gibt, dann bestimmt
eben gerade nach SERA kein Flugleiter die Landerichtung sondern
der Pilot hat mit seinem Flieger gegen den Wind zu landen!

-----------------------------------
(Ausser an der Wasserkuppe, den da gilt nach NfL I 230/01 ja:
 "Luftfahrzeugführer, die nicht ortsansässig sind, dürfen aufgrund der
 starken Längsneigung der Piste Landungen nur in Richtung 24 und
 Starts nur in Richtung 06 ausführen."
d.h. für mich keine Landerichtung 06 und keine Startrichtung 24)
-----------------------------------

Denn genau SERA gibt in den deutlich ausgedünnten Vorgaben für
den VFR Flugbetrieb an unkontrollierten Plätzen den ganzen
"FL sagt alles an" Kram schon garnicht mehr her!

Egal wie weit Du das da noch "hineininterpretieren" magst.
Ich zumnidest kann es aus SERA 3225 nicht herauslesen  ;-)

Kein anderer Verkehr, keine besondere Landebahnkonfiguration,
keine Sicherheitsbedenken = Pilot landet gegen den Wind.
So einfach ist das.


> Nur der (B)FL hat die genauen und aktuellen Information über den Wind

Das interpretiere ich jetzt als einen Scherz von Dir!!!

(Denn dann dürfte jetzt in ganz Resteuropa kein Flieger
 jemals mehr VFR auf einem Unkontrollierten Platz
 landen können :-)))



> Sofern ein FL im Turm sitzt, sollte man sich hinsichtlich der
> Landerichtung mit dem auch abstimmen,

100% Zustimmung!

Aber das passiert ja auch in 99,9% aller Fälle zur vollsten
Zufriedenheit aller Beteiligten.

Nur, wie auch immer diese "Abstimmung" aus geht,
in 100% aller Fälle trägt die Verantwortung alleine der Pilot!

Denn wenn der Vogel erstmal verknickt im Dreck liegt, dann
zuckt der FL möglicherweise nur mit den Schultern ;-)))


BlueSky9


P.S.
Ganz nebenbei halte ich die Übersetzung "Air Traffic" in "Flugbetrieb" in diesem
Fall für nicht ganz richtig.  "Air Traffic" ist hier m.E. der "Luftverkehr".

Moin,
was die Wasserkuppe angeht, geht es wohl darum, daß sich an einem Ende der Bahn ein Naturschutzgebiet befindet, das von Motorflugzeugen nicht überflogen werden darf. Segelflugzeuge dürfen auf der Wasserkuppe in beide Richtungen landen und starten. Zumindest ist das mein Wissensstand, ich war aber noch nie dort.

@BlueSky & FlyingDentist:
Ich denke, daß die 99,9%, wo es mit der in Betrieb befindlichen Bahn paßt, kein Problem sind. Ein Problem wird es doch erst, wenn eine Bahn in Betrieb ist, die ich z.B. aufgrund der Windrichtung nicht anfliegen kann. Wer hat dann in den restlichen 0,1% der Fälle das letzte Wort bei der Wahl der Piste?

Bei der Diskussion hier muß ich immer an den Landeversuch einer A320 am 01.03.2008 in Hamburg denken. Da war die Piste 23 "in Betrieb" und der Wind kam aus 300 Grad mit ordentlichen Böen und dreht langsam immer weiter Richtung 310°, 320°, ... Die Windgeschwindigkeit betrug 33 Knoten, in Böen 47 Knoten, also auch für einen Airbus gewaltig viel Holz. 

In Hamburg gibt es auch eine Piste 33, diese ist ähnlich lang wie die 23. Meiner Meinung nach hätte der Pilot bereits für den ersten Landeversuch auf Piste 33 bestehen müssen. Wenn schon soviel Wind, dann bitte von vorn.

--> https://www.youtube.com/watch?v=nNR0a4TMxeA
--> http://www.airliners.de/bericht-zu-....rmlandung-vorgelegt/20534

Also, muß man erst sehenden Auges den Vogel schrotten, um dann eine Notlage (Mayday) erklären zu können und so die freie Landebahnwahl zu bekommen oder kann man da als Pilot auch schon vorab auf die eigene Wahl der Piste bestehen?
Damals gab es bei mir im Bekanntenkreis auch schon eine heftige Diskussion zu dem Vorfall bzgl. der Frage, wer das letzte Wort bei der Wahl der Piste hat, also ob der Pilot die Piste 23 akzeptieren muß oder ob er auf der 33 bestehen kann, weil er ja schließlich verantwortlich für den Vogel ist und im Zweifelsfall bei einem Unfall auch den Kopf (auch im physikalischen Sinne) hinhalten muß. Meine persönliche Meinung dazu: "Wenn ich als Pilot dafür verantwortlich bin, bedeutet das im Umkehrschluß auch, daß ich das Recht auf die Entscheidung haben muß, auch gegen den Türmer oder den Papst höchstpersönlich."