Bei dem Untersuchungsbericht muss man aber klar sagen dass der Unfall eher auf unsachgemäße Wartung zurückzuführen ist.
Ich warte unseren Rotax alle 100h Stunden, genau nach Herstellerangaben, ist sicher auch sinnvoll.
Weniger sinnvoll ist allerdings die TBO.

Klar hat man danach das Zivilrechtliche Theater, das hat man aber wohl meisten.

Trotzdem ist die TBO nur eine Empfehlung, weswegen die Versicherung sich nicht rausreden können.

Kenne einen Fall persönlich bei dem es vor Gericht ging weil der Motor 4000h Stunden hatte, das Ende vom Lied war dass die Versicherung zahlen musste, da eine Sachgemäße Wartung zurückzuverfolgen war und die Herstellerempfehlungen nicht bindend seien.

Aber wie gesagt, dass es danach erstmal Theater gibt ist wahrscheinlich.

Naja wenn das Flugzeug aufgrund von Spritmangel runtergeflogen ist, dann muss man sich nicht wundern wenns um Schadenersatz geht

tja da liegt wohl das Dilemma zwischen persönlichem Empfinden und Vorgaben in den Operations und Maintanance Manuals. Die Vorgaben sind meines Erachtens verbindlich und nicht optional:

Time limits are predetermined time spans and intervals which are based either on calendar intervals or the number of engine operating hours. Once the time limits have been reached, the affected parts must either be replaced for a general overhaul, or maintenance work must be per- formed. These precautionary maintenance measures are designed to avoid engine malfunctions or defects and ensure continued airworthiness of the engine

Schliesslich sagt man bei der 25h Kontrolle auch nicht, dass man diese erst bei sagen wir mal pi Daumen 75h zu machen braucht, oder?

Eine Übersicht für unsere 912er gibts hier:
http://www.rotaxservice.com/rotax_tips/rotax_TBO.htm

bzw. die Extension auf 2000h als SB hier (das allerdings ist optional):
http://legacy.rotax-owner.com/si_tb....erviceb/sb-912-041-ul.pdf

Klar sind die beim UL Optional, ist auch gut so denn die sind totaler quatsch damit man danach einen neuen Motor kauft.
Selbst bei unserem zertifizierten Echo Klasse Motor fliegen wir immer bis 2300h weil wir ihn offiziell verlängern lassen und auch dann ist der Motor noch völlig in Ordnung.
Sieht man auch wenn man mit einem Endoskop hineinschaut und regelmäßig eine Kompressionsprüfung macht.

Übrigens kann die Versicherung wenn sie Pech hat nichtmal nachweisen wieviel Stunden der Motor hat, da im UL kein Bordbuch vorgeschrieben ist.
Wir haben jetzt eins gekauft wo man uns ungefähr sagen konnte wieviel Stunden der Motor hat, jedoch es nirgends nachweisen konnte, weil es nicht dokumentiert wurde.
Woher will bei einem Unfall irgendjemand wissen wieviel Stunden drauf sind ?

Deswegen fliege ich UL ich will diesen ganzen verpflichtungsscheiß nicht haben, was nicht heißt das ich mit irgendwas fahrlässig umgehe, ich spring nur nicht gleich wenn irgendeiner schreit.

brigens kann die Versicherung wenn sie Pech hat nichtmal nachweisen wieviel Stunden der Motor hat, da im UL kein Bordbuch vorgeschrieben ist.

Falsch! Bei Maschinen in Flugschulen schon. Dort ist nicht nur ein Bordbuch für jede Maschine vorgeschrieben sondern sogar ein Hauptflugbuch über ALLE Maschinen. Bei privaten genutzten Maschinen bin ich aber bei Dir.

So wie eingangs es Chris schon passend formuliert hat: Im eigenen Interesse sollte man als Privater schon auf diese Dinge achten und möchte ergänzen: Allein schon aus Wiederverkaufsgründen sollte man Sorge tragen, dass die L-Akte des Fliegers lückenlos und in Ordnung ist.

Ja klar, bei Schulungsmaschinen natürlich schon.
Aber wir haben jetzt zum Beispiel den Fall das wir ein UL gekauft haben, das davor privat war und es keine Aufzeichnungen über die Stunden gibt.
Das Flugzeug wird bei uns jetzt zur Schulung eingesetzt, und bekommt jetzt natürlich ein Bordbuch.
Aber das was es davor geflogen ist, ist jetzt nicht mehr nachvollziehbar.

Was die Sicherheit bezüglich gründlichen Wartungen angeht bin ich voll bei dir, wird bei uns auch alles sorgfältig gemacht, jedoch ist mir die TBO ein Dorn im Auge, was aber nicht heißt das man bei 6000 Stunden noch fliegen kann, jedoch gibt es nach den 2000 Stunden eben Mittel und Wege den Zustand des Motors genau zu überwachen.

Übrigens wir kaufen nicht blind ein UL, der Motor von den wo man die Stunden nicht nachvollziehen kann wurde genau kontrolliert ;) 
Natürlich ist es aber auch unwahrscheinlich dass ein 8 Jahre altes privates Flugzeug über 1000h hat.

Gruß

Auf unserer Vereinsmaschine wird geschult und sie wird daher wie von TeeJay geschildert behandelt. Es muss ein Hauptflugbuch geführt werden. Wenn bis zur nächsten Inspektion noch 6h Motorlaufzeit übrig sind und ein Vereinsmitglied die Maschine für mehrere Tage chartert, so wird die Inspektion vorgezogen. Hat der Motor 2000h Laufzeit runter, so wird er ausgetauscht. Wäre ich Vereinsvorstand oder Inhaber einer Flugschule würde ich ebenso handeln. Denn ich würde die Frage "ob etwas vor Gericht durchkommt" vermeiden wollen.

Hätte ich eine private Maschine die nur ich fliege, würde ich die Inspektionsintervalle (und vor allem Ölwechsel, Zündkerzen, Einstellarbeiten am Motor) penibel einhalten. Als Ex-Motorradfahrer weiß ich dass luftgekühlte Motoren das Motoröl viel stärker belasten als wassergekühlte und Schäden welche die Lebenszeit des Motors verringern eher erfolgen. Außerdem alle paar hundert Stunden Laufzeit das Motoröl untersuchen lassen. Solange der Motor trocken und die Öluntersuchung unauffällig ist, bliebe der Motor ungeöffnet im Flugzeug.

VG
Thomas

http://www.autobild.de/artikel/motorverschleiss-43303.html

Außerdem alle paar hundert Stunden Laufzeit das Motoröl untersuchen lassen. Solange der Motor trocken und die Öluntersuchung unauffällig ist, bliebe der Motor ungeöffnet im Flugzeug.

VG
Thomas

http://www.autobild.de/artikel/motorverschleiss-43303.html

Na das ist doch mal eine seriöse Quelle :))

Wie viele hoch ölbelastete Luftgekühlte Motoren hast Du denn in Deiner Bikerkarriere verschlissen?

@ Schlängelche

Die seriöse Quelle war nur ein schnell gefundenes Beispiel. Von der Aussagekraft einer Motorölanalyse hat mir mein Motorradhändler schon vor zwanzig Jahren erzählt. 

Verschlissen habe ich die Bikes eher durch Unfälle als durch Motorschäden. Hätte anscheinend weniger auf die Technik als auf meinen Fahrstil achten sollen :) Musste aber bei meiner BMW (Luftgekühlt) öfters Öl nachfüllen, bei meiner Transalp (Wassergekühlt) nie. Bei einem Motorenproblem beim Motorrad würde ich einfach die Kupplung ziehen, Blinker rechts setzen, anhalten und den Abschleppdienst rufen. Bei einem Flugzeug wäre ich hinterher froh, wenn ich noch das Telefon bedienen kann. Aus diesem Unterschied heraus bin ich bei Flugmotoren vorsichtiger als bei erdgebundenen Fahrzeugen.

VG
Thomas.

Aus der Aerokurier 02/2004 "Wartungstips für den 912er Rotax", für einige vielleicht eine seriösere Quelle als die Autobild:

Es wird mal wieder Zeit, hier ein wenig aufzuraeumen, das ist ja stellenweise nicht zum aushalten... Den Sonderfall Flugschule klammere ich aus.

Wie ich schon schrieb, fuehre ich bzw. teilweise lasse ich die entspr. Arbeiten ausfuehren. Das notiere ich auch, um es fuer mich nachvollziehbar zu halten oder auch fuer den Fall eines Wiederverkaufs, falls da jemand drauf Wert legt und solchen Notizen irgendeinen Wert beimisst (ich wuerde es nicht).

Wer diese Notizen niemals zu sehen bekommen wird ist irgendeine Instanz nach einem Unfall. Nicht ich muss irgendwas nachweisen, mir muss etwas bewiesen werden. Und je weniger Aufzeichnungen dafuer zur Verfuegung stehen, umso schwieriger bzw. unmoeglicher wird das.
Also schreibt auf was ihr wollt aber verwahrt diese Aufzeichnungen so, dass sie im Falle des Falles nicht verfuegbar sind!


Chris