Nordex schrieb:
bis zu welcher Drehzahl würdest du die Verrußung als kritisch einstufen?

... das kann ich so nicht beantworten, denn es kommt eher auf die Leistungseinstellung an.

Wenn Du die Grafik betrachtest, haben wir den höchsten CO Wert bei ca 2600 U/min.
Dieser Wert wurde jedoch auf dem Prüfstand ermittelt und ist bei jedem Motor an einer anderen Position auf Grund der Betriebsbedingungen und des Zustands der Nadeldüsen.
Du könntes die Gasstellung bei einem Standlauf ermitteln, wann der Motor bei ca. 2500 U/min am unruhigsten, also am fettesten läuft. Das wäre dann die Gasstellung im Flug, die am ehesten zum Verrußen der Kerzen führt.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Die 2600 dürften im Leerlauf beim Landeanflug ungefähr anliegen. Mit Schleppgas hat man deutlich mehr.

Chris

Hi Chris,

Ralle schreibt von der Gasstellung, bei der der Motor im Strandlauf am unrundesten läuft. Nicht von der Drehzahl.

Gruß 
Maik

Schon klar. Für diese Drehzahl (ca. 2600) ist bei mir am Boden der Gashebel nur ganz leicht geöffnet, diese wird sehr schnell erreicht. Im Landeanflug habe ich diesen aber deutlich weiter offen. Kommt natürlich immer auf den Sink- und Anstellwinkel an. 

Zündung AUS im Landeanflug...................diese Empfehlung finde ich nicht gut, milde ausgedrückt.

mfg hb

hb vom alpenrand schrieb:
Zündung AUS im Landeanflug...................diese Empfehlung finde ich nicht gut, milde ausgedrückt.

Dann mach es mal mit mehr Luft unter den Flächen und beobachte die Sinkrate. Chris hat da leider recht. Wer mit Leerlauf die Schwell anpeilt wir es beim Motorausfall auch nicht mehr zur Schwelle schaffen.

Mein rein persönliches Summary: 
Ein ROTAX 912 im Schubbetrieb (Leerlauf und Drehzahlerhöhung durch Windmilling) wird langfristig Schaden nehmen. Der Zustand ist konstruktiv so nicht gedacht. Leider fehlt im ROTAX OM ein Passus zum Thema Decending/Windmilling.

Erhöhte Drehzahl durch Windmilling - der Propeller treibt den Motor an, nicht wie normal umgekehrt. Fettes Gemisch bewirkt unvollständige Verbrennung, Verrußung ist die Folge. Die niedrigere Abgastemperatur bewirkt Shock Cooling = ungleicher Temperaturabfall führt zu Materialspannungen. Mechanische Teile werden durch den Schubbetrieb (Lastumkehr) unzureichend geschmiert, erhöhter Verschleiß i.B. im Getriebe.

In der Regel sind Platzrunden so gestaltet dass echtes Schleppgas im Endanflug nötig ist. Anflüge die im absoluten Leeerlauf mit Windmilling stattfinden, wären relativ steil. Kurzzeitig Leerlauf mit Windmilling um Höhe abzubauen kann man machen aber besser wäre ein besseres Anflugsetting (Höhe, Geschwindigkeit, Klappen, Trimmung) und/oder dann Slippen.

Austesten um den Motor / das Flugzeug kennenzulernen ist eine gute Übung. Damit findet man heraus, wo der Schubbetrieb aufhört und wo Schleppgas anfängt. Die reine Gleitleistung des Flugzeugs bei stehendem Prop sollte für den Extremfall oder Landung mit stehendem Prop verinnerlicht werden.

Will man auf jeden Fall den Platz erreichen (Motorausfall mit eingerechnet)  dann eben Motorsetting genau zwischen Windmilling und Schleppgas setzen und Bahnmitte anpeilen.

Papi Gleitzahl-Anflüge (3° = 1:20) sind eine gute Übung um ein stabiles Anflugsetting zu trainieren, würde dann aber der Motor ausfallen kommt man zu kurz. Also auch hier zu Trainingszwecken herausfinden, welche Drehzahl ist bei welcher Höhe und Entfernung zum Platz nötig. Da kann auch Platzrunden schrubben neben der Aufsetzübung zusätzlich sinnvoll werden.

Wer in 4m/s Thermik einkreisen will (darunter macht′s keinen Sinn) und nicht gleich den Motor abstellen will, muss den Drehzahlpunkt erreichen zwischen Windmilling und Schleppgas, nur Gas zurück nehmen und Windmilling bremst zu sehr.

Greetings

Flying Hood schrieb:

Ein ROTAX 912 im Schubbetrieb (Leerlauf und Drehzahlerhöhung durch Windmilling) wird langfristig Schaden nehmen. 

 ... Die niedrigere Abgastemperatur bewirkt Shock Cooling = ungleicher Temperaturabfall führt zu Materialspannungen. Mechanische Teile werden durch den Schubbetrieb (Lastumkehr) unzureichend geschmiert, erhöhter Verschleiß i.B. im Getriebe.

... ich will ja nix sagen, aber wer hat Dir erzählt, dass der Rotax ein Problem mit Shock Cooling hat?
Das mag wohl auf die Saurier zutreffen, die Graugusszylinder haben.
Schau Dir mal die Geländemotorräder an, die mit heißem Motor durch eine Flußdurchfahrt fahren.
Das ist Shock Cooling und die halten das aus.
Wer beim Rotax der Meinung ist, dass man sich nicht, gerade nach einem Seglerschlepp, einfach im Leerlauf runterstürzen kann, sollte nicht mit ′nem Rotax fliegen.
Das ist eine Mächenstunde von Piloten, die vorher eine Ausbildung auf alten PPL-Kisten gemacht haben oder die generell ein Problem mit den Rotaxen haben.

Was die Lastumkehr im Motor angeht ist das leider auch ein Märchen, denn die Bauteile im Rotax interessiert es nicht, in welcher Drehrichtung sie belastet werden, solange sie ausreichend geschmiert sind, was konstuktiv gewährleistet ist.
Im Gegenteil - dann laufen wenigstens die rückseitigen Zahnflanken ein...

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Flying Hood schrieb:
Ein ROTAX 912 im Schubbetrieb (Leerlauf und Drehzahlerhöhung durch Windmilling) wird langfristig Schaden nehmen.

da hast Du wohl einen Avco Lycoming GO-480-B1A6 mit Rotax gleichgesetzt, nur weil sie ein Getriebe haben...

Und selbst der hat kein Problem mit Schubbetrieb, sondern mit der Stelle des Nullschubes.

Aber danke für das weitere Beispiel, warum man Schleppgasanflüge mit anderen Flugzeugen nicht unbedingt auf Rotax-Flugzeuge übertragen muss.

Flying Hood schrieb:
Die niedrigere Abgastemperatur bewirkt Shock Cooling

Abgastemperatur? Shock-Cooling am Rotax? 

Das alles ist ungefähr so weit hergeholt, wie nicht mit Motorbremse mit einem heutigen Auto einen Berg runterfahren, weil man mal einen Trabbi mit Zweitakter gefahren hat.

Jetzt muss ich doch nochmal bei den Verfechtern der These
"Der Endanflug muss im Gleiten gelingen, weil ja der Motor ausfallen könnte"
nachfragen:
Warum fällt bei euch immer der Motor nur im Endanflug aus?
Warum nicht beim Einflug in Platzrunden, warum nicht im Gegenanflug, warum nicht im Queranflug. Auch in diesen Flugphasen ist man recht niedrig und oft weit vom Platz entfernt und auch hier fliegt man langsamer und quasi mit Schleppgas.
Das scheint kein Problem zu sein - aber wenn der Endanflug beginnt... dann fällt er einfach aus... mhh?