WIe schon geschrieben, hängt halt vom Flieger und der Ausbildung ab.

Jeder Airliner fliegt seinen Glideslope immer mit Schleppgas ab, jede Mooney und jede Cessna tut das auch, denn wenn ich in der beruflichen PPL-Ausbildung (und speziell nach IFR schiele) eine Landung mache, dann ist die nur korrekt, wenn ich die PAPI abfliege und mit exakt 3 Grad reinkomme - das macht keiner dieser Vögel im Gleitflug.

Jeder Segler landet immer ohne Schleppgas - weil er keins hat :-)
Die Segel-Ausbildung zielt daher nicht auf einen sauberen Anflugwinkel, sondern auf sicheres Erreichen des Platzes.

Zwei komplett unterschiedliche Flugregeln.

Alles dazwischen sind persönliche Geschmäcker, über die man (auch an Flugplätzen) immer wieder unendlich diskutieren kann.

Der eine hat den Ehrgeiz (weil er vllt. mal Nachtflug oder IFR machen will) Flugwege gradgenau abfliegen zu können, der andere fühlt sich wie ein Segelflieger und will unter Missachtung aller Anflugwinkeltheorie halt immer den Platz im Gleitflug erreichen können. Beides nicht falsch... der Segelfluglandekönig wird mit dieser Technik halt nie seinen IFR-Schein kriegen und der PPL-IFRler wird nie ohne Motor auskommen.

Also macht es, wie ihr es wollt, ihr euch sicher fühlt und vor allem was mit dem entsprechenden Fluggerät überhaupt geht.

Jede Landung ist so zu gestalten, dass der Motor ausfallen könnte (egal ob PPL oder UL) und der Platz sicher erreicht wird - so hab ich es gelernt. 
Leerlauf ist die Boden-Drehzahl bei stehendem Gerät und zurückgezogenem Gas. Diese Drehzahl erreicht man im stabilen Flug nicht. Man kann das Gas noch so weit zurückziehen, die Leerlaufdrehzahl von z.B. 1700 wird sich im Gleitflug durch den Windmilling Effekt bei z.B. bei 2000 bis 2500 einpendeln (ausgetrimmt, stabil, sicher, aber rel. steiler Flugzustand).  
Der Windmilling Effekt treibt den Propeller des im Leerlauf angetriebenen Motors in höhere Drehzahlen. 
In diesem Zustand wird kein Vortrieb geleistet sondern das Flugzeug wird abgebremst.
Z.B. kurz vor dem Aufsetzen wird Leerlauf gezogen, je nach Flugzeug senkt sich mehr oder weniger die Nase und man merkt das Abbremsen.
Wie gesagt: mit gezogenen Gas und Windmilling ist man zwar über der Boden - Leerlaufdrehzahl aber im Bremszustand und keineswegs im Schleppgas. Schleppgas ist die Drehzahl bzw. die Leistungsabgabe in der bei einem fliegenden Flugzeug Vortrieb geleistet wird. Vortrieb heißt kein Windmilling Effekt mehr, der Anstellwinkel der Propellerblätter (Geschwindigkeitsvektor des Flugzeugs berücksichtigen) ist positiv, es wird also Luft geschaufelt.

Wer Landeanflüge bei Motorausfall (stehender Prop) simulieren möchte muss entweder wirklich den Motor abstellen und den Prop zum Stehen bringen oder er muss heraus finden bei welcher Leistungseinstellung ein angetriebener Prop zu gleichem Flugverhalten (ident. Geschwindigkeit, Klappen, Gleitpfad...) führt. Das wird bei unserem Beispiel so um die 3000 bis 3200 Motordrehzahl sein.

Leistungseinstellungen darüber hinaus sind Schleppgas, es wird also Vortrieb geleistet, fällt der Vortrieb aus, verschlechtert sich der Gleitpfad mit allen möglichen Folgen.

Echtes Schleppgas ist somit zu vermeiden wenn man mit Motorausfall rechnet. In der Kosequenz sollte man beim Motorausfall auch versuchen den Prop zum Stehen zu bringen um nicht zusätzlich Gleitleistung zu verlieren. Die Gleitzahlangaben meines Flugzeugs lassen darauf schließen, dass der Wert mit stehendem Motor und stehendem Prop erflogen wurde.

Warum trotzdem bei der Landung z.B. eines Airliners reichlich Schub gebraucht wird ist eine ganz andere Sache (Auftriebshilfen, Geschwindigkeit, Durchstartmöglichkeit...).

Greetings

t-h-w schrieb:
Jeder Airliner fliegt seinen Glideslope immer mit Schleppgas ab

kann mir mal einer erklären, was ein Airliner damit zu tun hat?

Andere Masse, anderes Flugverfahren, anderes alles.

Bleiben wir mal bei leichteren Flugzeugen (so bis etwa Tonne) hat damit auch keine Mooney zu tun.

Solange das nicht klar ist, dass hier über Ultraleichtflugzeuge bis 600kg geredet wird und die andere Welt völlig irrelevant ist, ist jede Diskussion zwecklos.

t-h-w schrieb:
der Segelfluglandekönig wird mit dieser Technik halt nie seinen IFR-Schein kriegen und der PPL-IFRler wird nie ohne Motor auskommen.

Hm, die Dickschiffahrer bei mir im Verein sind Segelfluglandekönige und IFR Fahrer.

Wie geht das denn dann?

Flying Hood schrieb:
In diesem Zustand wird kein Vortrieb geleistet sondern das Flugzeug wird abgebremst.

Das mag in der Theorie logisch klingen, ich kann dies aber aus der Praxis nicht bestätigen. Im Leerlauf war der Gleitwinkel am flachsten, dann Motor aus und stehender Propeller, dann Motor aus und "windmillender" Propeller.

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Chris

Früher beim Motorsegler (SF25C) haben wir den Motor ab und zu aus gemacht und sind gesegelt. Da war bei Windmilling deutlich mehr Widerstand (mehr Sinken) als wenn man den Prop zum stehen brachte. Mit dem UL hab ich das noch nicht probiert. Müsste aber eigentlich auch so sein.

Airliner mit Triebwerksleistung für den Glideslope in einem UL-Forum mit unseren "Spielzeugen" zu vergleichen, ist aus meiner subjektiven Sicht nicht zielführend. Zu meinem Text vorab: Ich habe mit dem Segelflug damals angefangen, aber bin auch im PPL-Bereich nachts PAPIs angeflogen. Die Aussage das der Segelflieger niemals ein guter IFR-Pilot werden wird und umgekehrt ist totaler Käs, sorry für diese direkte Aussage... 

Wie ich es gelernt habe und selbst lehre: Endanflug = Leerlauf. Liegt nicht nur an Lärmschutz, da wir teilweise über die Stadt landen und es hier regelmäßig Beschwerden gibt, sondern vor allem wie bereits mehrfach in diesem TE erwähnt: Was passiert wenn der Motor im Endanflug "tschö" sagt? Kritiker dieser Methode würden jetzt wieder behaupten: Wieso sollte der Motor genau in dieser Phase zum Stillstand kommen bzw. wenn man immer dieses Mindset besitzt, dann dürfte man gar nicht mehr fliegen. Mag sein. Aber ich versuche vorausschauend so viele Fehler wie möglich zu eliminiere. Mir gelingt es nicht immer eine perfekte Landung ohne nochmal Gas rein zu schieben. Das ist mein faktischer Plan B. Mein Plan A ist ohne Leistung perfekt an der Schwelle zu landen. Meine Landungen sind so einzuteilen, dass ich ohne Leistung immer die Piste erreiche. Plan B: sollte ich Gas benötigen, weil das Lee / der Wind doch stärker sind, dann wird Leistung rein geschoben. Kritiker dieser Methode: Aber wiegst du dich dann nicht in falsche Sicherheit wenn du bei Plan B nochmal Gas rein schieben musst - hier kann dir auch der Motor stehen bleiben und es reicht nicht bis zur Schwelle. Interessanter Denkansatz. In der Regel wird bei mir die Klappe 2 erst gesetzt.... wer hätte es gedacht.... wenn ich die Piste sicher erreiche. Jetzt kommt Plan C zum Tragen: Ballooning Effekt beim setzten der Klappe(n). Kann diese Übung jedem nur empfehlen (gern auch mit FI). Wie weit und hoch man noch mit so einer Klappe kommt, wenn man sie richtig einsetzt. 

Im Übrigen hat dies in der Ausbildung noch einen schönen Nebeneffekt. Manchmal kann es ja passieren das der Schüler/der Pilot zu hoch rein kommt, wenn man ohne Leistung landen möchte. Hier übt und trainiert man sehr oft dann den Slip, der aus meiner Sicht viel zu selten trainiert oder praktiziert wird. Warum ist mir das sichere Beherrschen des Slips zu jeder Zeit so wichtig? Notlandung! Wenn ich bei den Landungen regelmäßig den Slip angewandt habe, bekomme ich das in der Notsituation unter Stress, nassen Händen und Popowasser auch noch geregelt und laufe nicht die Gefahr, dass mein ausgewähltes Feld möglicherweise dann doch zu kurz wird. 

Viele Wege führen nach Röm und ich würde niemanden aufzwingen wollen, nicht mit Schleppgas zu landen. Aber ich trainiere die Piloten, die sich mit mir ins Flugzeug setzen so, dass sie mit Plan A in den meisten Fällen gut fahren und Plan B ist dann auch nicht wild. Bisher hat niemand geschimpft und fand es schlimm, nachdem man sieht, wie gut das Ganze geht. Der gesamte Input wurde überwiegend, auch von anfänglichen Kritiker als durchweg positiv und als gewinnbringend erachtet. 

Kurzer Hinweis noch an dieser Stelle: Wir fliegen keinen Airliner mit 300 Seelen an Board, die einen Slip echt nicht geil finden und einen sauberen Anflug mit einem Winkel von 3° möchten, damit die Landung so angenehm wie möglich für diese ist. Wir sind im LuftSPORT unterwegs und vielen mit kleinen Flugzeugen/Luftsportgeräten durch die Gegend. Da darf der Anflug auch mal "sportlicher" aber dafür auch sicher erfolgen :-) 

skYraceR1337 schrieb:
... wenn du bei Plan B nochmal Gas rein schieben musst - hier kann dir auch der Motor stehen bleiben und es reicht nicht bis zur Schwelle.

... wenn der (Rotax)Motor so eingestellt ist, dass beim Synchronisieren ein stabiler Leerlauf erreicht ist, wird er auch im Flug nicht bei Leerlaufeinstellung ausgehen.

Wie ich bereits erklärt hatte, besteht hingegen bei Schleppgasfliegen die Gefahr, dass die Kerzen extrem verrußen und dann beim Gasgeben der Motor ausgeht. Siehe mein Beitrag vom 28.01.2026 um 07:36 Uhr.

Wenn ihr das bei der Landung (mit nem Rotax Vergasermotor) im Hinterstübchen behaltet ist es völlig wurscht, wie ihr landet, Hauptsache, egal mit was für einem Flieger, die Landung gelingt.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

skYraceR1337 schrieb:
Was passiert wenn der Motor im Endanflug "tschö" sagt?

Dann schaffst du es trotzdem nicht bis zur Schwelle, ausser du fliegst stets das ganze Endteil im Slip. Der Widerstand ist einfach deutlich höher nach Motorausfall. Du hast nur nicht so einen weiten Fussweg zum C-Büro wie der Schleppgasflieger. Ich sagte es bereits…

Chris

Ralle schrieb:
Wie ich bereits erklärt hatte, besteht hingegen bei Schleppgasfliegen die Gefahr, dass die Kerzen extrem verrußen und dann beim Gasgeben der Motor ausgeht. Siehe mein Beitrag vom 28.01.2026 um 07:36 Uhr.

Unabhängig von der Thematik hier, bis zu welcher Drehzahl würdest du die Verrußung als kritisch einstufen? Also dass die Gefahr besteht, dass der Motor ausgeht wenn man länger so fliegt.

Chris_EDNC schrieb:
Der Widerstand ist einfach deutlich höher nach Motorausfall.

das ist so pauschal nicht richtig wie jeder mit ein wenig Erfahrung an echter Flugerprobung weiss, aber macht nichts.

Chris_EDNC schrieb:
Ich sagte es bereits…

Das kommt öfters vor, macht es aber nicht richtig.