Chris_EDNC schrieb:
Dann darfst du mit keinem PPLer mitfliegen, dort wird das schlichtweg nicht vermittelt (ausser bei einer Ziellandeübung). In der Ausbildung wird immer mit Schleppgas gelandet. Und ja, auch mit Rotax (z.B Katana, auf der ich u.a. gelernt habe).

Du kannst das mit Deinem Flieger machen, weil er im Übegang nicht überfettet.
Bei Standardkonfiguration der Vergaser sehe ich das so, wie ich vorher beschrieben habe.

Übrigens meinte ich ausschließlich von mit Rotax-Vergaser-Motoren betriebene Flieger, da ich die anderen Motoren nicht wirklich kenne.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf

Edit

Ralle schrieb:
Übrigens meinte ich ausschließlich von mit Rotax-Vergaser-Motoren betriebene Flieger

Ja die Katana hat den 912 drinnen…

Wie auch immer, gehen tut beides, hat alles seine Vor- und Nachteile, kann jeder machen wie er es für richtig hält. Ich mache es so, wie es mir in der PPL-Ausbildung beigebracht wurde. Können tue ich beides.

Chris

Cyberdiver schrieb:
Eine exakte, gute Landung ohne Gas im Endanflug und nur mit Setzen der Klappen ist mehr Glück als Können.

oder Trainingsbedarf...

Wieso können das denn andere?

Cyberdiver schrieb:
Und bei Turbulenzen, Leewellen, Thermik, etc. fährt man im Endanflug ggf. die Landeklappen wieder rein?! 

hätte, wäre, wenn, whatabout, ...

Ralle schrieb:

Von DER Seite hatte ich das Thema noch garnicht gesehen. Danke für die Erleuchtung!

AlBarrett schrieb:
Das ist schlichtweg falsch. In meiner PPL-Ausbildung...

Ahh sorry, grad erst gesehen. Tja, so verschieden können die Erfahrungen sein. Ich kann nur von meinen berichten, welche sich auf mehrere verschiedene Fluglehrer, Flugschulen, Prüfer und Länder erstreckt. In keinem Fall wurde die Geier-Sturzflugtechnik auch nur erwähnt, es gab nur ein Szenario, bei dem im Leerlauf gelandet wurde und zwar bei der Ziellandeübung.

Nochwas generelles: Auch eine Landung mit Leerlauf ist eine Schleppgaslandung. Wer sich hier in Sicherheit wiegt, wird beim Mororausfall sein blaues Wunder erleben, sofern er nicht deutliche Reserven hat (z.B. das gesamte Endteil im Slip fliegt), denn auch er wird es nicht bis zur Schwelle schaffen. Ein Motor im Leerlauf erzeugt einiges an Vortrieb, je nach Leerlaufdrehzahl mehr oder weniger. Ich habe das mal ziemlich umfangreich probiert, also Landungen mit Leerlauf vs. Landungen mit abgestelltem Motor. Die Sinkrate mit abgestelltem Motor war nochmals deutlich höher. Und dann nochmals deutlich(!) höher, wenn der Motor nicht gestoppt wurde (nein, bei Anfluggeschwindigkeit hält er nicht an, zumindest meiner nicht) und vom Fahrtwind weiterhin angetrieben wird (windmilling).  Und nein, Klappen einfahren um den Flugweg zu strecken sollte man tunlichst stecken lassen. Die einzige Reserve, die man sich hier einbauen und auch jederzeit nebenwirkungsfrei aufgeben könnte ist imho das slippen (Störklappen haben die wenigsten).

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Chris

Jetzt muss ich aber doch nochmal doof fragen:

Wenn das alles mehr Glück als Können ist:

1) Wieso üben wir dann überhaupt Ziellandungen?

2) Bist du dann lebensmüde den Motor TATSÄCHLICH aus zu machen? Oder wolltest du einfach mal das Glück herausfordern?

Es is halt immer etwas schwierig wenn man „bei der PPL-Ausbildung“ (also grundsätzlich) sagt und eigentlich „bei MEINER PPL-Ausbildung meint. Davon abgesehen hat Ralle auch durchaus schlüssig dargelegt, dass eben mit Teillast anzufliegen einen Motorausfall eben auch wahrscheinlicher macht als mit Leerlauf anzufliegen.

Wo ich dir wie gesagt recht gebe: Beides geht. Beides hat Vor- und Nachteile wobei der Hauptnachteil der Geiermethode eigentlich ist, dass sie mehr Training erfordert. Sonst wüsste ich auf Anhieb ehrlich gesagt keinen.

AlBarrett schrieb:
Wenn das alles mehr Glück als Können ist:

Im Leerlauf die Schwelle zu treffen ist zu 99 % Können.

AlBarrett schrieb:
1) Wieso üben wir dann überhaupt Ziellandungen?

Wieso nicht?

AlBarrett schrieb:
2) Bist du dann lebensmüde den Motor TATSÄCHLICH aus zu machen? Oder wolltest du einfach mal das Glück herausfordern?

Ich wollte es selber erfliegen. Es ist eindrücklich, vor allem auch, wie sich die Parameter ändern, insbesondere die Sinkrate. Und wie viel Fahrt ich wegziehen musste, um das windmilling endlich zu stoppen (es setzt bei Fahrtzunahme dann auch recht schnell wieder ein). 
Auch viele andere Dinge habe ich ausprobiert, so lernt man halt dazu. Als lebensmüde würde ich ein Abstellen des Motors aber nun wirklich nicht bezeichnen.

AlBarrett schrieb:
und eigentlich „bei MEINER PPL-Ausbildung meint.

Nun, es war nicht nur in meiner Ausbildung der Fall, dass der Gleitpfad mit Gas gesteuert wurde. Eher andersrum: Erst mit der UL-Fliegerei wurde ich damit konfrontiert, dass sehr viele Piloten in dieser Klasse die Geiermethode lernen und auch fliegen.

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Chris

Scheint unterschiedlich gehandhabt zu werden und muss das Ergebnis von Sicherheitsabwägungen je nach Flugzeug sein. Ich sehe es genauso wie Chris. Schleppgaslandungen sind auch nicht "PPL-spezifisch".
Ich kann dadurch mit verschiedenen, auch für mich neue Flugzeugmodelle direkt eine gute Landung vollbringen. Bei abenteuerlicher Topographie verbietet niemand einen hohen Anflug. Auch slippen ist nicht verboten. Vielleicht kann dann sogar der Gashebel unangetastet bleiben und es gelingt eine exakte, kurze Landung (niedrige Geschwindigkeit mit vollen Klappen auf der Schwelle). Dann muss aber der Wind gutmütig sein.

Ich würde das nicht so polarisiert diskutieren.

mit zunehmender Erfahrung mischt man die Verfahren ganz gern. Also ich wenigstens.

ich habe ein Flugzeug, welches keine Klappen und keine Störklappen hat.

Also mache ich das Flugzeug zur Klappe per Slip.  Und mein Motor mag Leerlauf im Flug und damit shockcooling garnicht.

Insofern von allem ein bisschen, wenn man weiß, was man tut. Und das kommt mit der ZEIT, AUCH MIT Unterstützung eines sachkundigen Fluglehrers.