Unfallbericht in eigener Sache - Totalschaden aber überlebt

Forum - Unfallprävention
  • raller schrieb:

    Es geht auch nur um die Phase von der Schwelle bis zum Aufsetzen, alles davor spielt keine Rolle. 

    Bauartbedingt sind UL nicht gut geeignet, bei stärkerem Wind betrieben zu werden, da stört die geforderte Mindestgeschwindigkeit und die dadurch relativ geringe Flächenbelastung. Man kann sich leicht verbessern, indem mit geringerem Klappensetting angeflogen wird. Bei der FK9 ist Flaps 1 statt Flaps 2 etwa 10km/h schneller und damit der relative Wind geringer. Aber auch mit Flaps 1 ist 100km/h schnell genug für Böen von 25km/h. Ein niedrigeres Klappensetting verbessert vor allem die Seitenwindfähigkeit, weniger die Böenkompensation.

    Einverstanden. Ich schätze Deine professionellen Einsichten Raller. Die Klappen bei böigem Seitenwind nicht voll auszufahren hab ich noch nie gemacht. Werde ich mal ausprobieren. Allerdings würde es mich nicht wundern, wenn das bei der Sting nicht so gut klappt. Let's watch.

    Ich habe meinen Standpunkt aus der Sicht eines Sting-Piloten dargestellt. Die Stallgeschwindigkeit für diese Maschine hab ich mir selbst erflogen und dabei feststellen müssen, dass diese deutlich (min 10 km/h) über den Handbuchwerten liegt. Daran halte ich mich logischwerweise.

    Am Ende sind wir uns einig, die Geschwindigkeit beim eintauchen in den Bodeneffekt muss stimmen wie auch die Aufsetzgeschwindigkeit. Das Spiel muss man beherrschen, und das erfordert Übung. Mit unseren leichten Maschinen ist das deutlich anspruchsvoller als in einer schwereren 172er.

    Und noch eines: danke für die gute Diskussion in diesem Punkt. So macht der Austausch Spaß.

    Gerd

  • raller schrieb:
    Dauborn ist allerdings auch eher  Acker als Wiese und bestimmt kein Golfplatz und auch bei uns gibt es diverse Sprungschanzen in der Bahn. Zu schnell ist bei uns immer doof, und bei 400m Landebahnlänge ist schon Ausschweben allein keine gute Option, der oben geschilderte Rest kommt definitiv noch dazu.
    Kein Platz für Anfänger, aber mit guter Vorbereitung duchaus gut machbar. Bevor ich da zum ersten mal gelandet bin, habe ich mir den Platz vorher (mit dem Auto hin) gut angesehen. Obwohl mir das mit meinem damaligen Flieger (Taildragger und große Reifen) natürlich leicheter ist als mit einem ewig schwebenden Plastikbecher.  Ich fliege auch wesentliche schwerere Echo′s. Im Gegensatz zu diesen hält ein UL wesentlich weniger kinetischer Energie und kommt schnell in den Stall Bereich wenn bei einem Hüpfer der Bodeneffekt weg fällt und Geschwindigkeit mit ziehen weggezogen wird. Bei einem kurzen Platz wie Dauborn, der sich auch noch  in einem Tal befindet, muss die Entscheidung zum Durchstarten früh fallen bzw. die Einstellung bestehen ich starte durch, außer alles passt genau. Das gilt besonders für ortsfremde Piloten.
    Dauborn und Gößenhein International sind aber mit meine liebsten Plätze (auch wegen der netten indigenen dort)
    https://youtu.be/a1X9J-v7eK4?feature=shared
  • raller schrieb:

    Gruss Raller

    P.S. gaaanz wichtig: ich kritisiere nicht und auf gar keinen Fall kommentiere ich hiermit die Schilderung des Unfalls!!!! Ich finde die Haltung des Themenerstellers, mit seinem Unfall in die Öffentlichkeit zu gehen, maximal respektabel! 

    P.P.S. hier mal ein Beispiel, wie es selbst ohne Böen mit zu viel Fahrt ausgeht…

    https://youtu.be/0pSMaR3YXaU?si=RX2X1TEirvCmBjYA

    Moin, hier kommen interessante Aspekte zusammen (Achtung, jetzt etwas Taildragger Klugscheisserei).
    Der Flieger hat keine Klappen und eine Bungee (Gummiband)- Dämpfung und ist auch noch ein Doppeldecker mit den unteren Flügeln nahe am Boden. Ob Rückenwind vorliegt kann ich nicht sagen.
    Was passiert: Er kommt runter und möchte wohl  (oder irgend etwas zwischen 2 u. 3 Punkt -> nicht gut) eine Dreipunkt Landung machen. Der Flieger kommt in den Bodeneffekt und schwebt (wahrscheinlich ist der Asphalt auch heiß und produziert Auftrieb -> sieht man am Anfang der Rollbahn wo der Flieger wieder massiv hochgedrückt wird ), Pilot zieht leicht, Flieger bekommt Auftrieb, wird durch den erhöhten Wiederstand bei dem Angel off Attack (AOA )abgebremst und fällt durch. Federung (Gummibänder) dämpfen nicht sondern schmeissen den Flieger wieder hoch. Wahrscheinlich gibt der Pilot etwas Gas (schon richtig um zu stabilizieren) und versucht es wieder. Das ganze wiederholt sich immer wieder. Er hätte nach dem zweiten Versuch schon ganz durchstarten müssen. Er hätte auch besser dann eine 2 Punkt Landung gemacht. Also nach der Landung Knüppel nach vorne und solange wie möglich das Heck oben gehalten bis es nicht mehr geht.  Dann ist der Flieger so langsam, das beim runterkommen des Hecks der steillere AOA kein aufsteigen mehr bewirkt.
    Da der Flieger keine Klappen hat, konnte der Pilot auch nicht beim schweben langsam die Klappen einziehen um den Auftrieb zu minimieren. => spätestens nach dem 2 Hüpfer sollte man immer durchstarten.
  • Mir kam da noch ein Gedanke. Ich weiß aber  nicht, ob das im Falle der Sting die Situation in Konstanz gerettet hätte:  

    Den Flieger bei minimaler Fahrt „an den Prop hängen“ - also mit Schleppgas bis zum Aufsetzen auf die Piste ziehen und dann gleich das Gas raus ziehen. Die meisten Flieger machen dann auch keinen Hüpfer mehr.

    Am besten hierfür gut Klappen setzen, da man dann mit dem Prop gegen den erhöhten Widerstand arbeiten kann und so die ganze Fuhre steuerungstechnisch gut im Griff hat. Das wende ich vor allem bei sehr kurzen Pisten an.

    Auch bei starkem Seitenwind ist das eine gute Option, allerdings mit wenig Klappen und dafür hier flacher anfliegen.

  • francop schrieb:

    Bei dem Beispiel kämen dann etwa 85 raus, gelebte Praxis war gut 25% mehr...

    Das hat nun mit diesem Bericht wenig zu tun, sondern soll nur Rallers These unterstützen, dass sich da Dinge manchmal schräg entwickeln....oder anders gesagt: ein scheinbarer Sicherheitsgewinn irgendwann zum Problem wird.

    Würde ich so eigentlich nicht sehen.

    Dein Beispiel ist ja ein "Flugobjekt" mit guten Störklappen und nicht ein UL mit nur Flaps. Das lange Ausschweben bei kurzer Landebahn ist dann ja kein Thema. Und du setzt ja trotzdem nur mit Mindestgeschwindigkeit auf und hast auch kein Bugrad, das dir wegknicken kann. 

    Die höhere Geschwindigkeit bei eurem Segelflugzeug im Verein ist da schon ein tolles Sicherheitsplus, das sinnvoll sein kann.

    Du musst dann lediglich als auf dem Muster Ungeübter schauen, dass dir die weniger zur Verfügung stehende Zeit reicht, einen stabilen Endanflug hinzubekommen und alles abzuarbeiten.

  • Danke erst mal für den ausführlichen Bericht. Ich fliege ja den kleinen Bruder TL96 Star und die beiden Modell sind einfach schwierig beim Landen. Ich selbst habe schon geschafft 3 mal zu hüpfen und da saß ich wie erstarrt und habe das vordere Fahrwerk beschädigt. Ich hoffe nie in Deine Situation zu kommen.

    Ich hätte allerdings noch zwei Sachen die ich in Erfahrung bringen würde. Normalerweise wenn Du den Hüpfer machst, dann behältst Du je nach Geschwindigkeit und Höhe von dem Hüpfer den Knüppel auf neutral und dann wieder bei richtiger Höhe wieder zu sich ziehen und ausflaren, bis die Kiste einfach nach unten sackt und garantiert nicht mehr hochkommt. Warst Du kurz vor Stallgeschwindigkeit, als Du das zweite Mal aufgesetzt hast und dann die Bodenwelle erwischt, welche Dich noch mal die 2m hoch gebracht hat? 

    Die zweite Frage richtet sich an die Anfluggeschwindigkeit. Ich kenne das von Sting und Star aus den Handbüchern, dass die 1. Stufe Klappen bis 140 km/h gerastet werden kann, die zweite Stufe geht bis 120 km/h. Wobei hier das Handbuch sagt dass die zweite Stufe ca. bei 105-110 km/h gerastet werden soll, danach wieder auf 115-120 km/h gehen. Und aus meiner Sicht macht das auch Sinn, denn die Sting wird bei 100 km/h echt schwammig. Meine sowieso. Wenn noch bisschen Wind kommt, hätte ich Todesangst, weil die Kiste so schwammig wird. Fliegst Du immer mit so niedrigen Geschwindigkeiten an?

    Gruß

    K.

  • skyfool schrieb:
    Können wir uns drauf einigen? die Piste in Konstanz ist einfach in einem miserablen Zustand.
    Das ist tatsächlich der Grund, warum ich da noch nicht gelandet bin (hatte es für die AERO in Erwägung gezogen). Ich schaue mir immer bei der Flugplanung die PIREPS an und wenn wiederholt und nicht nur von Jetprop-Piloten vor (sehr) schlechtem Pistenzustand gewarnt wird (und Unfallberichte diesen teils subjektiven Eindruck sogar noch untermalen), lande ich da nicht, bevor der Flugplatz da nicht mal Abhilfe schafft.

    An den Threadersteller: Vielen Dank für deinen "PIREP", verbunden mit den besten Wünschen für vollständige Genesung!

  • 924driver schrieb:

    Mich wundern immer wieder die niedrigen Crosswindwerte, die genannt werden.

    10 kt Vollcross gelten hier an der Küste als "Ententeichwetter".

    Das erinnert mich an einen meiner letzten Schulungsflüge ... ich musste mir erst in Erinnerung rufen, dass der Kollege kein Küstenbewohner war ;-) ...
  • Hallo Allerseits,

    Wind ist nicht gleich Wind.

    Tatsächlich finde ich persönlich, dass es bei schönen konstanten 10kt crosswind auf freiem Feld deutlich leichter ist, sich im Endanflug darauf einzustellen als wenn man die selben 10kt in einem Gelände cross bekommt, wo man im Anflug über ein paar tiefe Gräben im Gelände muss, ein Wald im Weg herumsteht und links und rechts der Piste abwechselnd Dinge sind oder nicht sind, die dafür sorgen, dass dein Crosswind alles andere als konstant ist und das Gelände auch massiv Einfluß auf die Richtung hat. Dann fängt es an knifflig zu werden. Ich bin in Wilhelmshafen schon ohne Probleme gelandet mit stramm stehendem Windsack von der Seite. Damit wäre ich niemals heil auf meinem Heimatplatz (EDQN in Nordbayern) runtergekommen.

    Deshalb denke ich, dass man sich das wirklich im Einzelfall von Platz zu Platz überlegen muss. Und wenn starker Wind gemeldet ist, dann lieber ein Platz in der Nähe mit anderer Bahnausrichtung als Plan B im Hinterkopf, falls dann der dritte Versuch auch nicht geklappt hat und langsam der Puls nach oben geht :-)

    Viele Grüße,
    Michael

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