Unfallbericht in eigener Sache - Totalschaden aber überlebt

Forum - Unfallprävention
  • Moin Skyfool,

    natürlich soll keiner den Böen-Aufschlag weglassen. Aber auch nicht zu viel draufpacken.

    Technisch fliegt man 1.3 x Vs + ( 1/3 ( V böe- V steady )) + Vpilot.

    Bei angenommenen 65km/h Vs kommen also nackt 84km/h Vapp raus. Damit hat man auf jeden Fall genug Marge bei leichten Böen, Korrekturen der Sinkrate etc. Wenn der Wind jetzt 10km/h gust 20km/h hat, kommen halt aufgerundet 4km/h für die Böen dazu. Macht 88km/h. Und weil das doof abzulesen ist, werden es halt 90km/h.  Der Böen-Aufschlag dient nicht dazu, auch bei maximal negativem Windvektor nicht korrigieren zu müssen, sondern nur, um eine Korrektur sauber einleiten zu können. Du must bei Böen schon auch mit dem Gas arbeiten, um sauber im Profil zu bleiben.  Aber selbst wenn dich bei 90km/h und obigem Wind auf einmal totale Windstille ereilt, bist du bei 70km/h und damit immer noch über Vs. Du bist damit auf jeden Fall auf der ausreichend schnellen Seite. Einen Strömungsabriss bekommst du in der Situation nur, wenn du deinen Anstellwinkel deutlich erhöhst. Wenn jetzt mit 100km/h bei normalem Wind plus Böenaufschlag angeflogen wird, hast du den doppelten Aufschlag an Geschwindigkeit. Sicherheitsgewinn beim Fliegen ist quasi null, aber im Bodeneffekt und beim Übergang von Flugzeug zu Rollzeug hast du deutlich zu viel Energie im System. Der Flieger kann nicht nur hoppeln, sondern richtig springen,, das Fahrwerk hat deutlich mehr Last bei Unebenheiten zu verarbeiten ( die FK-Schwinge bricht gerne mal wegen Ermüdung durch die erhöhte Walkarbeit beim schnellen Rollen analog Dosenblech bei häufigem Biegen ). Und die eigentlich gefürchtete Situation, sich nach einer Unebenheit mit zu wenig Fahrt über der Piste wiederzufinden wird wahrscheinlicher mit höherer Geschwindigkeit..

    Das Konstanz kein Golfrasen ist, kenne ich aus Berichten, habe es selber dort nich nicht probiert. Dauborn ist allerdings auch eher  Acker als Wiese und bestimmt kein Golfplatz und auch bei uns gibt es diverse Sprungschanzen in der Bahn. Zu schnell ist bei uns immer doof, und bei 400m Landebahnlänge ist schon Ausschweben allein keine gute Option, der oben geschilderte Rest kommt definitiv noch dazu. Deswegen nerve ich hier ja immer mal wieder mit dem Hinweis, das es neben zu langsam auch definitiv ein zu schnell gibt.

    Gruss Raller

    P.S. gaaanz wichtig: ich kritisiere nicht und auf gar keinen Fall kommentiere ich hiermit die Schilderung des Unfalls!!!! Ich finde die Haltung des Themenerstellers, mit seinem Unfall in die Öffentlichkeit zu gehen, maximal respektabel! 

    P.P.S. hier mal ein Beispiel, wie es selbst ohne Böen mit zu viel Fahrt ausgeht…

    https://youtu.be/0pSMaR3YXaU?si=RX2X1TEirvCmBjYA

  • raller schrieb:
    Ich finde die Haltung des Themenerstellers, mit seinem Unfall in die Öffentlichkeit zu gehen, maximal respektabel! 
    Ja, finde ich auch gut. Eine offene, sachlich geschilderte Fehlerkultur hilft uns allen, aus Fehlern anderer zu lernen. 
  • skyfool schrieb:
    sollen wir jetzt alle den Böen-Aufschlag weglassen?  Kannst du gerne machen, ich bestimmt nicht. 

    Können wir uns drauf einigen? die Piste in Konstanz ist einfach in einem miserablen Zustand.

    Ich denke es geht da weniger um Aufschlag weglassen Ja/Nein, sondern wie sich dieser mit dem Sicherheitsempfinden verselbstständigt...

    Beispiel: In meinem ersten Verein hatten wir eine K8 (Vmin 52kmh, anfliegen lt Handbuch 70-80kmh)....über die Jahre hinweg, hat sich da entwickelt: Anfliegen mit 100 und bei viel Wind etwas mehr - und das war für alle völlig normal und o.k.

    Grob gelernt hab ich mal 1.) Handbuchwerte, wenn da nix stehen sollte: Vmin x 1,3 plus 10kmh für Störklappen. 2) Anfluggeschwindigkeit plus halbe Boendifferenz (z.B. Wind 20kmh in Boen 30kmh = 5kmh Aufschlag)

    Bei dem Beispiel kämen dann etwa 85 raus, gelebte Praxis war gut 25% mehr...

    Das hat nun mit diesem Bericht wenig zu tun, sondern soll nur Rallers These unterstützen, dass sich da Dinge manchmal schräg entwickeln....oder anders gesagt: ein scheinbarer Sicherheitsgewinn irgendwann zum Problem wird. Also Augenmaß ist wichtig. (Und das setzt du ja in deinen Videos auch sehr vernünftig um)

    Hier hat der Pilot in der Summe einfach Pech gehabt, viele kleine Faktoren an sich unkritisch - die Summe machts. (Und das Bewusstsein, dass uns vom Eintrag in der ASN wikibase vom Nordseepilot einfach nur eine Menge Glück unterscheidet)

    edhs schrieb:
    Deine Schilderung ist eine weitere Mahnung hier wachsam zu bleiben. Und fremde Zielplätze gut vorzubereiten. Und immer bei den Nummern aufzusetzen damit die ganze Runway zur Verfügung steht. Landungen sind der gefährlichste Teil unserer Flüge und es gibt keine Routine. Jede Landung ist anders. Und Speed heißt Leben. Auch wenn die Maschine dann aufmerksamer geflogen werden muß. Deshalb würde ich nie langsam anfliegen, sondern nur gezielt ausflaren.
    Würde ich auch voll unterschreiben, das fiese hier: In der offiziellen Info wie z.B. AIP kannst du nicht entnehmen, dass der Platz uneben ist. Kannst dich also "seemänisch" vorbereiten und tritts trotzdem in die Kacke....
  • francop schrieb:
    In der offiziellen Info wie z.B. AIP kannst du nicht entnehmen, dass der Platz uneben ist. Kannst dich also "seemänisch" vorbereiten und tritts trotzdem in die Kacke....
    Deswegen wende ich grundsätzlich die Methode an, mit 90 im kurzen Endteil anzufliegen und aufgesetzt wird mit voll durchgezogenem Knüppel, also Mindestfahrt. Das passt für alle Plätze, egal ob Golfplatz oder Kartoffelacker (wie mein Heimatplatz). Damit hat man beim Aufsetzen maximal wenig Energie im System.

    Wer bei Anwendung dieser Methode zu weit schwebt, fliegt schlichtweg zu schnell an. Jetzt den Flieger auf den Boden zwingen (Knüppel nachlassen oder gar nachdrücken) wäre ganz schlecht aber ist sehr häufig gesehene Praxis. Bezieht sich alles nicht auf den konkreten Fall, sondern gilt allgemein.


    Chris

  • Chris_EDNC schrieb:
    aufgesetzt wird mit voll durchgezogenem Knüppel, also Mindestfahrt.
    Naja, das sind ja die ziemlichen Basics....ich meinte eigentlich, das Murphy irgendwann zuschlägt, man trotzdem die Bodenwelle trifft, der Reifen platz oder whatever,,,,manchmal hat man eben seinen persönlichen Freitag den 13....

    Natürlich kann man das mit trainierten Basics minimieren. Trotzdem: Diejenigen betroffene "Bekannten" (und die meißten Gott sein Dank nur Materialschaden" waren zu 90% sehr erfahren und wussten nicht nur, wie man Airmenship schreibt

  • Chris_EDNC schrieb:
    Deswegen wende ich grundsätzlich die Methode an, mit 90 im kurzen Endteil anzufliegen und aufgesetzt wird mit voll durchgezogenem Knüppel, also Mindestfahrt
    Also nur bei schönem Wetter? Bei stärkerem Wind wird das irgendwann unmöglich ;-). 
  • Moin,

    bei vielen Modellen steht im Handbuch ein Windlimit. Alles darüber ist aerodynamisch nicht gedeckt. Aber mit 90km/h kannst du Böen bis etwa 25km/h kompensieren, also so was wie Wind 10 Gust 35. Da ist ein UL eh an der Grenze der Einsetzbarkeit..

    Von der maximalen Seitenwindkomponente mal abgesehen, die dürfte schon früher erreicht sein. Aber auch die ist im Handbuch zu finden. 

    Es geht auch nur um die Phase von der Schwelle bis zum Aufsetzen, alles davor spielt keine Rolle. 

    Bauartbedingt sind UL nicht gut geeignet, bei stärkerem Wind betrieben zu werden, da stört die geforderte Mindestgeschwindigkeit und die dadurch relativ geringe Flächenbelastung. Man kann sich leicht verbessern, indem mit geringerem Klappensetting angeflogen wird. Bei der FK9 ist Flaps 1 statt Flaps 2 etwa 10km/h schneller und damit der relative Wind geringer. Aber auch mit Flaps 1 ist 100km/h schnell genug für Böen von 25km/h. Ein niedrigeres Klappensetting verbessert vor allem die Seitenwindfähigkeit, weniger die Böenkompensation.

    Gruss Raller 

  • Doppelposting, sorry!

  • Naja, 100km/h TAS ist ja bei windigen Bedingungen i.d.R. kein statischer Wert. IAS kann dann schon mal tüchtig variieren.

    Ich weiß bei meinem Fluggerät, dass ich es auch mit 100 km/h IAS noch gut am Boden halten und steuern kann. Was beim Start geht, geht dann auch beim landen. Wenn dann noch ordentlich variabler Seitenwind ist und das hat es hier (EDXR) ja meistens, dann lande ich oft mit hängender Fläche auf dem Wind zugewandten Rad und bin dann froh, noch ordentlich Ruderdruck zu haben. In meinem Fall (Eurofox) führen die Junkersklappen nämlich bei vollem Setting zu ziemlich weichem Querruder. Also eher halbe Klappe oder keine. Anflug bei viel Wind 110 +-  und die Hand am Gas. Durch das höhere Tempo ist dann der relative Seitenwind auch weniger. Am Boden dann sofort Klappe weg und soweit die Bahnbreite das hergibt in den Wind drehen.

    Unterm Strich muss man sicher im Großen und Ganzen innerhalb der weiter oben beschriebenen Regeln bleiben, aber viel wichtiger ist es, das eigene Gerät immer besser kennenzulernen und sich an die Grenzen mit Augenmaß heranzutasten. Denn wenngleich die Rahmenbedingungen der Klasse vordergründig ähnlich sind, unterscheiden sich dann die Geräte oft wahrnehmbar.

    Ich würde mich also nicht um 10km/h streiten.

    Lieber immer mal wieder zu zweit je nach Erfahrungsstand grenzwertiges Wetter trainieren.

  • Mich wundern immer wieder die niedrigen Crosswindwerte, die genannt werden.

    10 kt Vollcross gelten hier an der Küste als "Ententeichwetter".

    20 kt beherrschen zumindest diejenigen, die regelmäßig übers Jahr fliegen.

    Und auch darüber ist manch einer sicher unterwegs, wenn die Luft halbwegs "sauber" ankommt.

    Es ist nicht nur die Geschwindigkeit, die hier vielfach genannt wird, sondern auch die Anflugtechnik. Merkwürdigerweise liest man nicht das Wort "slippen", sondern nur irgendwelche Berechnungsformeln, die einem am Knüppel genau "Nichts" nützen. 

    Keine Landung ist wie die andere. 

    Ein Lehrer sagte einmal zu mir: "Ein gutes Flugzeug fliegt alleine und ein guter Pilot versucht es nicht daran zu hindern, sondern hört ihm zu". 

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