Meine erste Begegnung mit kritischem Wetter

Forum - Unfallprävention
  • Hallo zusammen,

    Ich hoffe, das ist der richtige Ort für dieses Posting - falls nicht, bitte entsprechend verschieben.

    ich möchte an dieser Stelle von meinem Flug zur Aero berichten, insbesondere von meinem Rückflug welches stark von schlechtem Wetter geprägt wurde.

    Aber bevor ich anfange, möchte ich kurz mein Mindset bzw. meine mentale Vorbereitung mitteilen. Zwar bin ich in der UL-Fliegerei sehr neu (Lizenz ist keine 3 Monate alt), allerdings habe ichschon um die 100h Flugerfahrung in unterschiedlichen Regionen gesammelt (Segelflug in den Alpen, später Echo Klasse in den USA in Kalifornien und Illinois) und ich habe mich immer für die Flugunfälle in dieser Kategorie interessiert, um daraus zu lernen und mir selber die Frage zu stellen, was würde ich in der gleichen Situation machen. Da ist mir bewusst geworden, dass Wetter der Killer # 1 in der allgemeinen Luftfahrt ist - vorallem das Thema ′inadvertent VMC into IMC′, also unbeabsichtigtes Einfliegen in IMC. Daher habe ich in meiner (PPL) Ausbildung sehr viel Wert auf Instrumentenflug gelegt (was in den USA ohnehin viel intensiver trainiert wird als in D).

    Dennoch habe ich mir vorgenommen, niemals in kritisches Wetter einzufliegen bzw. rechtzeitig zu entscheiden, umzukehren...

    So viel zum Mindset. Und so viel zu meiner (theoretischen) Entschlossenheit.

    Kommen wir nun zu besagtem Flug:

    Der Hinflug sollte vom Westen NRWs nach EDTM führen. Das Wetter war laut GAFOR soweit in Ordnung, nur über der schwäbischen Alb war M2 angezeigt. Die Meteogramme in der Region zeigten aber Wolkenfreiheit bis ca. 3500ft so dass ich entschlossen habe, südlich von Stuttgart erst mal Richtung Osten zu fliegen, wo das Terrain flacher ist und ich somit keine Probleme mit der Wolkenuntergrenze haben sollte (Routing von Tübingen nach Reutlingen und von dort aus süd-südöstlich nach EDTM). Der Plan ging auf, ich konnte in etwas über 3500ft fliegen, so dass ich jederzeit mindestens 1000ft AGL war. Auch hatte ich zu jedem Zeitpunkt Felder in Gleitreichweite, sollte der Motor ausfallen. Das war mein erster längerer Flug, mit ca. 450km Gesamtlänge, und ich war sehr glücklich, als ich in EDTM angekommen war.

    Am nächsten Tag sollte der Rückflug am Nachmittag stattfinden, wo auch das Wetter besser werden sollte. Kurz vor dem Start nochmal das Wetter über GAFOR gechecked: in EDTM war D1, die schwäbische Alb M2 und alles weitere C bzw. O. Ich vertraute meiner Erfahrung vom Vortag, dass ich wieder erstmal etwas östlich nach Norden fliegen kann und von dort aus Richtung Westen den Luftraum von Stuttgart meiden kann, um dann weiter nach Norden zu fliegen.

    Der Start war problemlos und ich konnte auf ca. 4000ft direkt steigen, was ca. 1500ft AGL entsprach. Ich nahm den Kurs Richtung Norden auf und flog über die schwäbische Alb weiter zwischen 3500 und 4000ft und es kam so langsam Erleichterung auf, dass der schwierigste Leg geschafft war - schließlich würde das Terrain unter mir sinken, nicht wahr?!

    Doch dann sah ich dunkle Wolken vor mir und es fing an zu regnen. Ich schaute mich um und sah, dass ich nach links (also Richtung Nordwesten) bessere Sicht hätte und nahm diesen Kurs auf in Richtung Tübingen. Der Regen hörte auf, doch gleichzeitig merkte ich, wie die Wolkenuntergrenze weiter absank und ich leitete einen leichten Sinkflug ein, während ich den Boden immer im Auge behielt (was ja glücklicherweise auch flacher wurde), so dass ich mich weiter sicher fühlte.

    Bis ich irgendwann merkte, dass ich nur noch in etwa 2500 war und damit unter 1000ft AGL.

    So langsam ging mein Stresspegel nach oben aber es war noch ok. Ich rechnete ja damit, dass es jeden Moment aufklaren sollte, da ich ja GAFOR-technisch den kritischen Bereich ja schon fast verlassen hatte. Ich flog also weiter, meidete irgendwelche Ortschaften zu überfliegen (da ich ja unter 1000ft AGL war) und weiterhin viele Felder sah, so dass eine Notlandung zu jedem Zeitpunkt gelingen sollte.

    Doch ca. 10 Minuten später fing es wieder an zu regnen - und zwar richtig heftig. Die Sichtweite ging runter und die Kontraste am Horizont wurden immer verschwommener. Gefühlt waren es noch vielleicht 2km Sicht, aber hier stand für mich fest: ich muss runter!

    Zum Glück befand sich ein Flugplatz laut ICAO Karte nicht weit von mir und ich entschloss mich, dort zu landen. Ich wechselte von der FIS Frequenz zum Platz doch natürlich war dort keiner - bei dem Wetter ja keine Überraschung. Es handelte sich um einen kleinen Platz mit einer Graspiste und es war verdammt schwer, den Platz auch ausfindig zu machen. Immer wieder dachte ich, ′die Wiese dort muss es sein′ nur um schnell festzustellen, dass die Bahnrichtung gar nicht passte. Also weiter gekurvt bis ich endlich die lange Graspiste entdeckt habe und nach einem tiefen Überflug bin ich dort gelandet.

    Nachdem ich den Flieger geparkt und alles soweit gesichert hatte, war ich irgendwie stolz, dass ich diese Entscheidung getroffen hatte, und nicht noch weiter ins Ungewisse geflogen bin.

    Und was ich auch gemerkt hatte: mein Stresspegel war schlagartig gesunken (!), als ich meine Entscheidung getroffen hatte, die Sicherheitslandung durchzuführen. Ab da war es quasi ′normal Procedure′ mit Platzrunde einteilen, Flieger konfigurieren, etc.

    Ich holte mein Handy raus um zu sehen, wie sich das Wetter weiterentwickeln würde und auf dem Regenradar konnte ich sehen, dass es in ca. 30 Minuten wieder aufklaren sollte 

    Und tatsächlich war es auch so - nach der halben Stunde war die Sicht wesentlich besser geworden und ich konnte auch viel weiter nach oben schauen. Ich entschloss mich, nochmal zu starten, mit der Absicht hierher wieder zurückzukehren, falls es doch nicht klappen sollte.

    Aber es ging alles gut und ich konnte nach nur ein paar Minuten auf 4000ft steigen bei SCT Wolken in ca. 800ft AGL.

    Der Rest des Rückfluges war unspektakulär und nach ca. 20 Minuten bin ich auf FL65 bei ′severe cavok′ gestiegen.

    Eines möchte ich noch hervorheben, und zwar die tolle Arbeit von FIS an diesem Tag. Es waren einige Richtung Süden unterwegs, die auch zur Aero wollten. Entweder nach EDTM, EDNY oder Markdorf. FIS hat jeden Flieger explizit auf die Wettersituation hingewiesen, Alternates von sich aus genannt und man hat wirklich gemerkt, dass die FIS′ler besorgt waren - O-Ton an einen VFRler, der es trotzdem versuchen wollte: ′bitte, bitte behalten Sie zu jedem Zeitpunkt VMC bei′.

    Und es gab den einen oder anderen Fall, wo ein Target vom FIS Radar verschwunden war und prompt folgte direkt eine Frage von FIS an den Piloten, ob alles in Ordnung wäre - was zum Glück der Fall war. Hut ab!

    Jetzt wohl zu der allerwichtigsten Frage: was habe ich daraus gelernt, was würde ich anders machen?

    - trotz meiner absoluten Entschlossenheit, inadvertent VMC into IMC um jeden Preis zu vermeiden, ist es mir beinahe passiert! Es ist erschreckend, wie dieser schleichender Prozess eintritt und man geneigt ist, immer mehr Sicherheitsreserven aufzugeben, nach dem Motto, ein bisschen tiefer geht noch... Ich werde mir nochmal genau überlegen, ein eigenes hartes Limit zu setzen, denn...

    - VMC conditions in Luftraum G (1,5km Sicht, 500ft AGL, frei von Wolken) mag zwar legal sein, aber nicht in jedem Fall auch sicher (insbesondere in unbekanntem Terrain)

    - Zeit nehmen bei der Flugvorbereitung. GAFOR ist sicherlich eine sinnvolle Quelle aber ich werde mir überlegen, welche weiteren Daten ich verwenden kann, wenn nicht gerade O/C vorhergesagt wird

    - jeder Tag ist anders. Nur weil es gestern gut gegangen ist, heißt es nicht, dass es heute auch genauso klappen wird.

    Vielleicht habt ihr ja noch Erfahrungen gesammelt, die mir helfen könnten?

    Denn schließlich kann man es sich nicht leisten, jeden Fehler auch selber zu machen!

    In diesem Sinne, allzeit sichere Flüge!

    Mark

  • schrieb:
    So langsam ging mein Stresspegel nach oben aber es war noch ok. Ich rechnete ja damit, dass es jeden Moment aufklaren sollte, da ich ja GAFOR-technisch den kritischen Bereich ja schon fast verlassen hatte.
    Und
    schrieb:
    Es ist erschreckend, wie dieser schleichender Prozess eintritt und man geneigt ist, immer mehr Sicherheitsreserven aufzugeben, nach dem Motto, ein bisschen tiefer geht noch...
    Ist mir genauso auch schon passiert, aber mit Einflug in IMC. 
    Seitdem kann ich jeden Unfall diesbezüglich nachvollziehen.

    Danke für den Bericht und schön, dass du überhaupt noch davon berichten kannst.

    Wie man sowas sicher vermeiden kann weiss ich leider nicht. Der erste und sehr entscheidende Schritt in der Unfallkette ist ein geplanter Flug von A nach B, wobei von B zurück nach A der nochmal gefährlichere ist. Je „wichtiger“ es ist, das Ziel zu erreichen, desto schlimmer. 
    Bei einem einfachen Rundflug passiert sowas viel seltener.

    Chris
  • Danke für Deinen Bericht. Genauso geht es irgendwann jedem von uns und es ist besser darüber zu sprechen und zu lernen. Besonders die schleichende Anpassung an immer schlechtere Bedingungen ist einer der kritischen Punkte. Da hilft nur, sich fixe Minimalbedingungen zu setzen. Und die dann auch zu beachten, ganz besonders in unbekanntem Gelände. Hält man sich daran. hat man immer noch Entscheidungsfreiheit und einen Ausweg.

    Was können wir froh sein, die heutige Technik wie Moving Map und Funkbetreuung zu haben. Wenn ich mir vorstelle mit Papier- Karten bei solchen Bedingungen herumhantieren zu müssen, dann wird mir schon bei dem Gedanken übel. Hochachtung vor der Pilotengeneration vor uns, die das sicher bewältigt haben. Die anderen sind in der Statistik versunken.

    Aber auch bei den hervorragenden Hilfsmitteln ist es grenzüberschreitend und lebensgefährlich die Minima zu unterschreiten. Bei europaweiten Flügen kommt man häufig in diese Situationen und es ist ein gutes Gefühl sicher am Boden dem schlechten Wetter zuzusehen. Möglicher Terminzwang darf garnicht erst aufkommen, das ist Teil der Planung. Das sagt sich leicht, aber es ist ein Muss. Ohne Wenn und Aber.

    Sonst kann es passieren, dass man in einer Urne zurückreist. In meinem Umfeld mehrfach passiert. Und auch ich war mehrfach sehr nahe dran. Glück ist nicht planbar, Sicherheit schon.

    Gerd

  • Moin,

    danke für deinen Erfahrungsbericht. Daraus kann jeder von uns etwas für sich selber mitnehmen.

    Nach einem ähnlichen Vorfall vor ein paar Jahren habe ich aufgehört nur Gafor und ein paar kleinere Features zu nutzen. Das ist ein netter Anhaltspunkt, bringt aber insgesamt nicht viel. Danach habe ich mich mit ausgiebiger mit Meteorologie beschäftigt um Wetterberichte und Vorhersagen besser zu verstehen und Wetterkarten selber interpretieren zu können. Auch fliege ich seitdem immer mit Handy in einer Halterung um zwischendurch Satelliten- und Radarbilder abrufen zu können.

    Das hat mir bei schwierig einzuschätzenden Ereignissen auf der Strecke gut geholfen. Man glaubt nicht wie einfach sich plötzlich Schauer und andere Zellen umfliegen lassen, wenn man sieht wie sie ziehen und sich entwickeln.

    Always Happy Landings.

  • Guter und ehrlicher Bericht, finde ich super dass du das hier teilst! 

    Ich kann es nachvollziehen wie schwer die Entscheidung zum Abbruch ist, wenn man quasi fließend in eine immer schlechter werdende Situation kommt. 

    Für meinen Teil mache ich mir bei problematischen Bedingungen vorab eine Liste mit Webcams auf der Strecke. Schön der Reihe nach sortiert, am liebsten Panorama-Kameras mit guter Aktualisierungsrate. Die rufe ich dann im Flug ab und schaue wie das Wetter in x km Entfernung ist. Klappt gut weil man das ja eh nur nur braucht, wenn man wegen der Bewölkung eher tief dran ist. Aber auch bei der Entscheidung on top zu gehen hat mir das schon mal sehr geholfen. 

    Grüße aus den Alpen 

  • Kurt C. Hose schrieb:
    Das hat mir bei schwierig einzuschätzenden Ereignissen auf der Strecke gut geholfen. Man glaubt nicht wie einfach sich plötzlich Schauer und andere Zellen umfliegen lassen, wenn man sieht wie sie ziehen und sich entwickeln.
    Schon lange überfällig, endlich Wetter in die Maschine zu bekommen.

    Gerd

  • Einige Jahre bin ich diese Risiken auch eingegangen.

    Viel zu später Hinflug zum UL-Forumstreffen (an das Landebier, welches Chris mir noch in den Flieger reichte, kann ich mich sehr gut erinnern  ;-)   )

    Rückflug vom gleichen Treffen, zwischen zwei eng aneinanderliegenden Gewitterzellen, mit einem sichtlich erschütterten Flugleiter und manch aufgeschrecktem Bewohner des Emslands.

    Hinflug zum WW-Fly-In nach Pullman-City, welcher auch nur Dank eines hochmotivierten FISlers gut ging und noch so ein paar nicht wirklich gute flugplanerischer Glanzleistungen.

    Heute fahre ich bei solchen Wetterlagen lieber mit dem Auto, insbesondere, wenn der geplante Rückflug einige Tage später, als der Hinflug liegt. 

    Gründe dafür:

    -Meine Frau und ich sind noch im Berufsleben und unterliegen damit einem ungesunden "Rückflugdruck".

    -Die Wettervorhersagen sind "gefühlt" unzuverlässiger geworden.

    -Mit dem Alter, ist ein Stück vom typischen "Piloten-Alphatier" in mir, deutlich leiser geworden.  

  • Der sehr ehrliche Bericht ist wirklich empfehlenswert, um zu lesen wie man es NICHT beim Losfliegen machen sollte. Rund um den Kirchturm ist es ja kein grosses Thema, bei längeren Strecken gibt es heutzutage wirklich sehr viele verschiedene Informationsquellen über das Wetter; ich mache mir da immer einen „Mix“ sogar bis hinunter zu den Wetterseiten von regionalen Fernsehsendern. Als Freizeitpilot gehe ich nur dann auf Strecke, wenn ich nirgendwo Informationen finde, die einem wettermässig problemlosen Hin- und Rückflug widersprechen. Ich muss ja nicht fliegen, ich will ja, und zwar nicht mit Anstrengung und Angst sondern mit Freude und Spass und immer wieder neuen Glücksgefühlen. Habe sicher schon genauso viele Flüge wetterbedingt „abgesagt“ wie durchgeführt; immer nach den Motto: Lieber 10x am Boden wünschen, jetzt in der Luft zu sein als ein einziges Mal oben zu denken: Mist, wäre ich doch unten geblieben. In diesem Sinne eine schöne Saison für alle…

  • Wettervorhersage hin oder her, mit genügend "Druck" ist man bei nicht eindeutig unfliegbarem Wetter oft versucht zu sagen: Ich fliege jetzt mal los und schaue dann, wie weit ich komme. Ganz ganz schlecht, aber sehr viele (mich eingeschlossen) handeln dann eben doch so...

    Oder auch ganz schlecht: Wettervorhersage war besser als dann im Flug festgestellt. Wenn man dann in Mistwetter einfliegt, denkt man mit der eigentlich besseren Vorhersage im Hinterkopf: Das muss gleich besser werden, nur noch über diesen Berg drüber, dann gehts sicher weiter. Naja und so nimmt das dann eben seinen Lauf... So war es bei mir und der Entschluss zum 180 kam eindeutig zu spät.


    Chris

  • Klasse Bericht! Einen kleinen Hinweis habe ich noch, der als wichtiger Tipp auf dem 2. Pilotentag Nord in Hamburg vermittelt wurde: Wenn man wegen der Wetterbedingungen irgendwo auf dem Acker runter muss, ist das keine Notlandung sondern eine Sicherheitslandung! Ein kleiner aber feiner Unterschied. Bei einer Notlandung gibt es bestimmte Meldepflichten und man kann nicht so ohne weiteres wieder starten. Bei einer Sicherheitslandung (wegen Wetter, gesundheitlicher Unbefindlichkeit, seltsamer Anzeigen auf den Instrumenten etc.) muss man nur dem Grundstücksbesitzer seine Daten geben (für eventuelle Flurschäden) und darf JEDERZEIT wieder starten. Auch ggf. auftauchende Polizei darf einem nicht den Wiederstart verwehren! Gegenüber jedem, der dort auftaucht immer wieder betonen, dass es KEINE Notlandung sondern eine Sicherheitslandung war!

    Gruß Lucky

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