jes schrieb:
Na da lerne ich gerade was: negatives ca durch Ziehen....wie machst Du das denn?

Indem ich weiter ziehe, wenn ca-max erreicht wird/ist, z.B. um Trudeln einzuleiten oder Suizid zu begehen oder einfach weiterzudösen. Es ist jener Teil der Polare, wo die ca-Linie nicht mehr steigt, sondern zunächst mehr oder weniger waagerecht weiterhin parallel zur x-Achse des Diagrams verläuft, also der Profil-Widerstand signifikant zunimmt, der Auftrieb aber noch nicht gegen Null geht, was er unmittelbar danach aber tun wird. Die Strömung ist abgelöst und sehr turbulent, weil sich diese ab der Flügelendleiste nach vorne Richtung Nasenleiste einkringelt und so der bisher laminaren Strömung noch obendrein einen Wirbel in den Weg legt, der das Wiederanlegen der Strömung erschwert. Der Auftrieb bricht zusammen, meist ausgelöst durch einen damit einhergehenden ***Druckanstieg, dem die Strömung nicht mehr folgen kann. Dieser Punkt ist meist der höchste der Profilmittellinien-Wölbung, ganz sicher aber *der* unmittelbar nach der größten Dickenrücklage, wenn vorhanden. Was Du ansprichst, ist der negative Teil der y-Achse.

*** Bevor mir auch das wieder um die Ohren gehauen wird, erlaube ich mir zu erklären, daß dieser Druckanstieg nichts anderes ist als die Tatsache, daß sich an dieser Stelle über dem Profil mehr Luft bis in die Stratosphäre hinein, also auch mehr Gewicht  befindet, das die PROFIL-Strömung nicht überwinden kann.

jes schrieb:
Ich würde sagen, dass ca ist auch bei einem Strömungsabriss immer noch positiv, aber deutlich kleiner als ca-max..

Nee, da ist i.d.R. gar nichts mehr. Positiv könnte aber noch der Anstellwinkel sein. Also kann man auch nichts messen. Deshalb geht nach dem ca-max. die Kurve meist in eine Pünktchenlinie über, mit der angedeutet werden soll, daß es nun unkontrolliert gnadenlos abwärts geht.

hob

hob schrieb:
Bevor mir auch das wieder um die Ohren gehauen wird, erlaube ich mir zu erklären

Nun, um die Ohren wird Dir gehauen, was falsch ist:

hob schrieb:
Dieser Punkt ist meist der höchste der Profilmittellinien-Wölbung, ganz sicher aber *der* unmittelbar nach der größten Dickenrücklage, wenn vorhanden.

Der Punkt der Ablösung bei ca_max respektive alpha_max ist eigentlich NIE der Punkt der Dicken- oder Wölbungsrücklage.

hob schrieb:
Nee, da ist i.d.R. gar nichts mehr. Positiv könnte aber noch der Anstellwinkel sein. Also kann man auch nichts messen.

Das ist natürlich nicht so. Auch hinter dem alpha_max macht ein Profil noch Auftrieb, nur eben nicht sehr viel und der Teil der Profilpolare ist daher eher uninteressant.

Es gibt aber durchaus Profilpolaren mit 360° Anstellwinkelbereich, braucht für normales Fliegen nur keiner.

Und mit Sicherheit macht es oberhalb alpha_max keinen ABtrieb.

just my 2 cents

sogar erstaunlich viel Auftrieb...

ca=1 bis fast 60 Grad ist mal ein Wort

Tolle Theorien. Was lerne ich daraus?

1. ich kanns im Flug nicht rechnen

2. mein Variometer zeigt sehr viel sinken an

3. ich sehe statt blau grün vor meinem Cockpit

4. Im Falle das ich 1. rechnen kann. Ich bin trotzdem gleich tot......

was ein elendes Geschwafel der Fachidioten wieder hier.........

Keiner von Euch hatte das in der Ausbildung. Da wurden so profane Dinge wie, Mindestfahrt, vermittelt. Halte ich mich daran geht es meistens gut! Ich sagte ja schon zu eingangs, den Thread am besten direkt gleich schliessen weil das nur das übliche Kompetenz Gelaber gibt. Der gute mann hat nach dem Durchstarten vermutlich einfach überzogen. Warum? Das wissen nur die Götter.....

MOIN schrieb:
4. Im Falle das ich 1. rechnen kann. Ich bin trotzdem gleich tot......

... und auf seinem Grabstein stand: er konnte zwar gut rechnen, hat aber leider nicht gelernt das Ergebnis in die Praxis umzusetzen....

MOIN schrieb:
was ein elendes Geschwafel der Fachidioten wieder hier.........

Nur weil es Dich nicht interessiert gleich beleidigend werden?

Ist natürlich auch ein Weg...

Steffen_E schrieb:
sogar erstaunlich viel Auftrieb...

den Auftrieb von VG in Bezug zu einer C42 zu setzen ist it etwa so, also würde man sagen der Stiletto war ein erfolgreicher Flieger und hätte in Massen produziert werden sollen.  Das sind beides Extreme der Aerodynamik und nur sehr, sehr begrenzt zu verwerten. Selbst, wenn du die VG aus dem Diagramm an die C42 anbringst, was logischerweise einen Auftriebszuwachs mitbrint (mit allen verbundenen NAchteilen), auch dann wird am Ende im Handbuch stehen, dass die Fahrt evtl. statt bei 65 km/h dann eben bei 58 km/h oder sowas aufhört.

Genau deswegen gibt es Handbücher und Vorgaben, dass man eben nicht anfangen muss im Flug irgendwas groß zu berechnen, weil die meisten Leute, das entweder nie gelernt haben, oder es schlicht zu komplex ist. Alleine die Ausgangswerte kennt keine Sau, also wazu dann noch großartig rechnen. Wenn ich weiß, wie die Parameter bei Landung, Start, Reiseflug ist, reicht es doch an sich. Wenn jemand einen Fehler macht, dann muss das naürlich untersucht werden und eine Lehre heraus gezogen werden, falls denn überhaupt möglich.

Wie andere Kollegen schon sagen, vermutlich war es ein Überziehen oder zu wenig Fahrt. Das wird die Untersuchung zeigen.

Irgendwelche alpha-Werte ins Spiel zu bringen, mit Verlaub, bei einem UL-Flieger ist aus meiner Sicht unnötig und auch nahezu unmöglich. Die entsprechenden Instrumente dafür, geschweige denn eine entsprechende Datenauswertung ist gar nicht an Bord zu bringen.

... Mein Senf an diesem Morgen.

Es wundert nicht, dass es immer wieder Unfälle aus banalen Gründen wie Überziehen/Abkippen gibt, wenn es als ausreichendes Wissen erachtet wird, mal irgendwann in der Theorie den Begriff "Mindestgeschwindigkeit" gehört und nicht verstanden zu haben. Alles darüber hinaus gehende kann ja nur Fachidiotengeschwafel sein, diskutieren wir hier im Fliegerforum doch statt dessen lieber mal wieder über den Dauerkracher Politik.

Mit diesem ständigen Gemeckere kann man interessante Diskussionen schön im Keim ersticken und kompetente Leute davon abhalten, ihre Zeit hier zu verschwenden.

nibbler schrieb:
den Auftrieb von VG in Bezug zu einer C42 zu setzen ist it etwa so, also würde man sagen der Stiletto war ein erfolgreicher Flieger

Steffens Diagramm gilt exemplarisch auch für andere Profile. Hier ging es nicht um VGs und erst recht nicht darum, dass ein Pilot im Flug anfangen soll, die Aerodynamik nachzurechnen.