Landeanflug mit Schleppgas?

    Steffen_E schrieb:
    Weil isso oder warum?

Wie denn sonst? Ich würde das Flughandbuch beachten und das beherzigen, was der Fluglehrer spätestens alle 2 Jahre erzählt. Es ist kein Standard, im Endanflug kein Schleppgas zu benutzen. Die Sicherheitsempfehlung in den Standardisierungen lautet: Mit vollen Klappen landen, mit dem Ziel auf der Schwelle aufzusetzen. 

"Hoch genug rein" ist immer richtig.

Der Grundsatz "Flugweg stets so wählen, dass sicher ein Außenladeplatz erreicht wird" gilt eigtl. nur im Segelflug überland. Im Motorflug ist mir lediglich die 500ft / 1000ft Sicherheitshöhe bekannt. Auch hier ist der genannte Grundsatz nicht verkehrt, aber kaum praktikabel. Wie soll das im Rahmen der Flugvorbereitung berücksichtigt werden? Die Karten geben das auch nicht her. Hier spielen Flugleistung und Wetter (Wind, Wolken, Halbkreisflugregel, etc.) die Rolle. Niemand wird einen Bogen ums Sauerland machen, das streckenweise einfach nur bergig und waldbedeckt ist.

Cyberdiver schrieb:
Wie denn sonst?

zB hoch genug um kein Schleppgas zu benötigen.

Cyberdiver schrieb:
Es ist kein Standard, im Endanflug kein Schleppgas zu benutzen.

wie kommst Du auf die Idee?

Cyberdiver schrieb:
das beherzigen, was der Fluglehrer spätestens alle 2 Jahre erzählt.

Wenn der sich an die Ausbildungsrichtlinien hält, wird er eben NICHT auf Schleppgaslandung bestehen.

Cyberdiver schrieb:
"Hoch genug rein" ist immer richtig.

Was nu? Jetzt widersprichst Du Dir selbst.

Cyberdiver schrieb:
Der Grundsatz "Flugweg stets so wählen, dass sicher ein Außenladeplatz erreicht wird" gilt eigtl. nur im Segelflug überland.

Der gilt auch für ULs, aufgrund der bekannten Reduzierung auf die vereinfachten Zulassungsrichtlinien.

Die gelten nämlich für ALLE ULs und nicht nur für welche mit bestimmten Motoren.

Steffen_E schrieb:

Cyberdiver schrieb:
Der Grundsatz "Flugweg stets so wählen, dass sicher ein Außenladeplatz erreicht wird" gilt eigtl. nur im Segelflug überland.

Der gilt auch für ULs, aufgrund der bekannten Reduzierung auf die vereinfachten Zulassungsrichtlinien.

Die gelten nämlich für ALLE ULs und nicht nur für welche mit bestimmten Motoren.

Ich würde vermuten, dass ULs eine Rettung haben müssen, aufgrund der vereinfachten Zulassungsrichtlinien. Dass man STETS so fliegen muss, dass man ein Außenlandefeld erreicht, kenne ich beim UL nicht und halte ich für fragwürdig. 

Bei einer Ziellandeübung landet man ohne Gas. Bei einer normalen Landung hält man grds. die Sinkrate mit dem Gas (Schleppgas) und die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder. Einen Endanflug mit Landeklappen grds. im Leerlauf durchzuführen, halte ich für abenteuerlich und wäre wegen Wind, Wetter, weight&balance, etc. quasi ein Glücksspiel. Wer schult sowas? 

Natürlich ist es immer gut "hoch genug" reinzukommen. Ich bezog mich auf die Aussage meines Vorredners, die selbstverständlich richtig ist. Damit widerspreche ich mir doch nicht. "zu hoch" wäre keine gute Landeeinteilung. 

Es gibt Standardisierungen für Fluglehrer und -prüfer und es ist offensichtlich gut, dass jeder Pilot spätestens alle 24 Monate einen Übungsflug mit FI machen muss.

Eine Störung mit dem Vergaser, wie eingangs erwähnt, gehört gemeldet! Aber ich wiederhole mich jetzt nur noch.

Cyberdiver schrieb:

Wie denn sonst? Ich würde das Flughandbuch beachten und das beherzigen, was der Fluglehrer spätestens alle 2 Jahre erzählt. Es ist kein Standard, im Endanflug kein Schleppgas zu benutzen. Die Sicherheitsempfehlung in den Standardisierungen lautet: Mit vollen Klappen landen, mit dem Ziel auf der Schwelle aufzusetzen. 

"Hoch genug rein" ist immer richtig.

Der Grundsatz "Flugweg stets so wählen, dass sicher ein Außenladeplatz erreicht wird" gilt eigtl. nur im Segelflug überland. Im Motorflug ist mir lediglich die 500ft / 1000ft Sicherheitshöhe bekannt. Auch hier ist der genannte Grundsatz nicht verkehrt, aber kaum praktikabel. Wie soll das im Rahmen der Flugvorbereitung berücksichtigt werden? Die Karten geben das auch nicht her. Hier spielen Flugleistung und Wetter (Wind, Wolken, Halbkreisflugregel, etc.) die Rolle. Niemand wird einen Bogen ums Sauerland machen, das streckenweise einfach nur bergig und waldbedeckt ist.

Also meine Flugschule, kein Verein, hat mir beigebracht ohne Gas zu landen, ebenso bin ich während meiner Ausbildung auf der P92 niemals mit vollen Klappen gelandet und wenn ich übers Sauerland oder den Harz fliege, bin ich garantiert immer so hoch, daß ich auch einen Platz zum landen erreichen würde.

Zu meinem Glück fliege ich immer ziemlich hoch und genau das hat mir vor 4 Jahren bei einem Motorausfall meinen schmalen Popo gerettet, ich war in 4500 Fuss steigend und bin noch fast 20 Kilometer gesegelt und auf einem Feld gelandet.

Ich käme überhaupt nicht auf die Idee bei einem Überlandflug in 1000 oder 2000 Fuss Höhe zu fliegen und wenn ich auf dem Weg in den Süden oder Osten bin, gehts auf 9500 Fuss und in den Alpen auf 13000 Fuss.

Cyberdiver schrieb:
Dass man STETS so fliegen muss, dass man ein Außenlandefeld erreicht, kenne ich beim UL nicht und halte ich für fragwürdig. 

SERA.3105 Minimum heights:

Except when necessary for take-off or landing, or except by permission from the competent authority, aircraft shall not be flown over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons, unless at such a height as will permit, in the event of an emergency arising, a landing to be made without undue hazard to persons or property on the surface.

Gilt nur für bewohntes Gebiet oder Menschenansammlungen, das aber auch für ULs.

Wenn ich immer so fliege, als würde jetzt der Motor ausfallen, dann würde ich mir ein anderes Hobby suchen. Aber wir können hier noch ewig im Kreis diskutieren.... ;)

Chris

Cyberdiver schrieb:
Ich würde vermuten, dass ULs eine Rettung haben müssen, aufgrund der vereinfachten Zulassungsrichtlinien.

Du vermutest aber dann weitgehend falsch.

Aber egal, Deine Einschätzung, der Standard sei Schleppgas zeigt ja genug...

werden hier nicht 2 unterschiedliche Sachverhalte vermischt?
1.:  ich fliege die Platzrunde, bin stabilisiert im Endanflug.  Habe bissel Gas stehen. Halte mich auf  dem ′Gleitpfad′ durch geringes Verändern der Gasstellung. Bei der WT9 geht das mit dem Drehgas extrem komfortabel und feinfühlig. Beim Ausschweben kommt dann das Gas ganz raus oder eben nicht, situationsabhängig.
2.:  Man soll auf ner superkurzen Piste landen. Tiefer Anflug zuletzt fast parallel zum Boden. Langsam, mit hohem Anstellwinkel und viel Gas. Kurz vor der Schwelle das Gas raus, Flieger ′fällt runter′ und sitzt.  
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2. würde ich als Schleppgaslandung bezeichnen, 1. nicht.
Dass man bei 2. bei Motorausfall im Dreck liegt wird wohl allgemein in Kauf genommen (werden müssen). 

Maraio schrieb:
2. würde ich als Schleppgaslandung bezeichnen, 1. nicht.

Ist beides Schleppgas.

Maraio schrieb:
Dass man bei 2. bei Motorausfall im Dreck liegt wird wohl allgemein in Kauf genommen (werden müssen). 

Du kommst bei beiden Varianten bei Motorausfall zu kurz.

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Chris

Moin zusammen,
belustigt lese ich hier die Beiträge des Schleppgasglaubenskrieges ....

Gehen wir das Thema mal von der (Rotax)motorentechnischen Seite an:
Dazu folgende Grafik:



Wie man sieht, läuft der Motor (912 100PS) bei Schleppgasdrehzahl mit fast 14% CO und daher an der "Absaufgrenze". Hier in der Grafik handelt es sich um grundüberholte Vergaser auf dem Prüfstand.
Was denkt ihr, wie fett der Motor mit ausgeschlagenen Nadeldüsen laufen muss?
Hierbei verrußen die Zündkerzen so stark, dass man sie kaum von einer Black Mamba unterscheiden kann. Die Möglichkeit, dass der Motor beim plötzlichen Gasgeben abstirbt, weil der Zündfunke über den verrußten Isolator das Weite sucht, ist durchaus gegeben. Dann heißt es im Unfallbericht: Motorausfall im Endanflug - Ursache ungeklärt (weil er anschließend bei der Untersuchung auf dem Prüfstand ohne Probleme läuft).

Nebenbei angemerkt:
ich kenne ja einige Piloten und denke, dass ich selbst als Fußgänger einigermaßen beurteilen kann, wie sicher ein Pilot ist.
Ich kenne keinen, von dem ich meine, dass er ein guter und sicherer Pilot ist, der sich nicht wie ein Greif auf die Piste stürzt.
Soll heißen, dass er immer landen kann, wenn der Motor plötzlich keinen Vortrieb liefert.
Wenn ich bei einem Werkstattflug daneben sitze und sehe, dass der Pilot sich zur Piste "hinhungert", wird mir sehr mulmig in der Magengegend ....

Cyberdiver schrieb:
... Ursache für eine voll laufende Schwimmerkammer kann ein undichtes Nadelventil sein.

... lest dazu diesen Artikel.

Viele Grüße
vom Bodenpersonal im Unruhestand
Ralf