UL NVFR? FK9 bei Fließem gegen 20:30 abgestürzt

Gerneflieger schrieb:
ass gerade Du mich gut leiden kannst und mir sehr gewogen bist kann man ja hier seit einiger Zeit schon mitlesen.

Da liegst Du falsch, Dein Username ist mir nicht bewusst und auch ziemlich egal. Ich spreche höchstens über Aussagen, die hier getroffen werden. Wenn da ein System drin zu finden scheint, liegt das wohl an Deinen Aussagen, die ich nicht so stehen lassen kann.

Oder an asymmetrischer Empfindlichkeit/Austeilungsvermögen.

und daher passt jovi wohl anscheinend ganz gut.

Michael_B schrieb:
Sich immer wieder vor Augen führen: VFR in IMC .... 178 Sekunden bis zum Kontrollverlust. 

Oder der Spruch der bei uns in EDKA an der Halle steht:

"There are many old pilots and there are many bold pilots, but there are very few old bold pilots."

Dessen waren sich alle verunglückten Piloten noch einen Tag vor dem finalen Unfall bewusst. Und trotzdem…

Chris

Steffen_E schrieb:
(in)voluntary NVFR kommt nicht so selten vor...

Unsere Vereinsdynamic hat es in die News "geschafft"...

Um weiteren Spekulationen vorzugreifen, hier mal ein paar Zeilen, da ich da ein wenig im Bilde bin:

Nur kurz dazu, der Pilot ist sich dessen bewusst, dass das sch....e war und hat dazu einen ausführlichen Bericht in unserer WhatsApp-Gruppe verfasst. Er ist selbst im Besitz der PPL(A) und kennt auch EDBA (ist ja der Nachbarplatz von EDOS) sehr gut. Sein Start sollte wohl ca. 40 Minuten eher erfolgen, aber da kamen wohl Fallis und andere "Hindernisse" dazwischen. Er hatte auf der gesamten Strecke mehrere Alternates und stand in dauerndem Kontakt mit FIS. Wetter war bei uns sehr gut. Sein eigenes Fazit - es war ein unnötiges zusätzliches Risiko!

Antwort auf MichaKSteffen_E schrieb:(in)voluntary NVFR kommt nicht so selten vor...Unsere Vereinsdynamic hat es in die News "geschafft"...Um weiteren Spekulationen vorzugreifen, hier mal ein paar Zeilen, da ich da ein wenig im…

Und hier der BFU-Bericht: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2026/Bericht_25-0897-3X_FK9MKV_Fliessem.pdf?__blob=publicationFile&v=2 

Der Pilot war sich der Dunkelheit bewusst, der Regen war vorhergesagt, ... „Get-there-itis“

Es war nicht nur die Dunkelheit gewesen, sondern Dunkelheit verbunden Regen, Bewölkung und ggf. auch noch niedriger Wolkendecke. 

In der im Bericht dargestellten Flugroute ist ziemlich eindrucksvoll der Orientierungsverlust zu erkennen, wie der Pilot kurz nach Abmelden bei FIS im Sinkflug die Orientierung verloren hatte, sie kurzzeitig wieder gewonnen und dann wieder verloren hatte. In Fluglage- und Geschwindigkeitsdaten der Kontrollverlust, am Ende sieht man sogar noch die Einleitung des Spiralflugs. 

• Ankunftszeit und Sonnenuntergangszeit waren bekannt. Den Verwandten wurde Ankunftszeit 10 Minuten nach Ende der Dämmerung mitgeteilt, ohne Orientierungsverlust wäre Ankunft etwa zu Ende der Dämmerung gewesen.
• Flugplanung gegen 10:30, erster Abflug 14:49, Absturz 20:16, Ende Dämmerung 20:21; gegen 16:00 - 17:00 ein Tankstopp
• Die Wettervorhersage war zutreffend. Lt. Vorhersage Wolkenuntergrenze "Mit dem Regen im Flachland zeitweise Stratus um 1000 ft AGL, im Bergland 200 – 500 ft AGL, höheres Bergland in Wolken geratend."
• METAR Spangdahlem (12 km von Bitburg) sagte diverse Wolkenschichtungen ab 1300 ft AGL an, sowie Taupunkt 12°C vs. Temperatur 14°C
• Im Unfallgebiet gab es wiederholte Schauer, zum Unfallzeitpunkt regnete es in einem ca. 20 km Umkreis vom Unfallort, als Teil eines größeren Schauergebiets.
• In den letzten 15 Minuten mehrfache Unterschreitung der Mindestflughöhe bis ca. 200 ft AGL, teilweise erratisches Flugmuster mit kompletten 180° Richtungsänderungen, +- 1500 ft/min und +-45° Rollwinkel.
• Der Pilot war 57 Jahre alt, 60 Stunden in 21 Monaten (1,5 Saisons) seit Scheinerwerb geflogen. Seine Ausbildung hatte er mit 49 Stunden Flugzeit gemacht.
• Das Flugzeug war mit einem 3-Panel Glascockpit augerüstet.

Der Schutz vor Orientierungsverlust und Kontrollverlust ist nicht ein GPS und EFIS, sondern eine sorgfältige und defensive Flugplanung, sowie ebenso sorgfältige und defensive Anpassung derer während des Flugs. Wichtiger (und einen Faktor 10 günstiger) als das GPS und EFIS sind aktuelle Wetterdaten (METAR, Niederschlagsradar, Webcams) entlang der Flugstrecke, und eine Karte mit Ausweichplätzen. Landung 2 Minuten vor Ende der Dämmerung bei einem Kirchturmflug bei heiterem Wetter ist etwas anderes als bei einem 5:30 Überlandflug mit grenzwertiger Wettervorhersage.

Es ist zumindest nachvollziehbar, wie der Pilot bei optimistischen Annahmen dachte/hoffte, dass der Flug funktionieren würde. Es ist in Retrospektive klar, dass der Flug mit einem hohen vorhersagbaren Risiko behaftet war, welches sich realisiert hatte. Es kann auch sein, dass sein ursprünglicher Plan, vor dem Tankstop oder ersten Start etwas konservativer war, und es Verzögerungen gegeben hatte, und er seinen Plan nicht angepasst hatte.