Eldim schrieb:

Ich denk sofort nachdrücken hat jeder verinnerlicht,

Leider eben nicht, sonst gäbe es weniger fatale Startunfälle.

Mit viel Schräglage u deswegen erhöhtem Speed wird das schon ne andere Nummer...

Das was man so sieht ist eher viel Schräglage, wenig Speed und abkippen. Ein zum Platz "zurückhungern" ist gefährlich.

1000 ft Höhe sind bei einer Ziellandeübung richtig viel.

Ich kenne Ziellandungen mit 2000ft über dem Platz beginnend. Und es ist auch ein Unterschied, ob man im Steigflug ist und man überrascht wird, oder das im Geradeausflug passiert. Über Fluglehrer, die nach dem Start das Gas rausziehen möchte ich nicht diskutieren :-(

Und da das automatisch u ohne nachdenken ablaufen soll, wäre meine Meinung, nicht zu viele und komplexe Optionen mit in diese Automatismen bzw Notfallbriefing aufzunehmen.

Da bin ich bei dir, aber die 1000ft sind für mich ein Faktor der in Ordnung ist. Letztlich läuft es sich auf das Prinzip "Fliegen, Navigieren, Kommunizieren" raus. Bei einem Problem im Startverlauf sind nur die ersten beiden relevant denke ich. 

Was mich hierbei mal wieder wundert, Keiner brieft den Einsatz vom Rettungsgerät!?

Habe 600 h auf Cirrus hinter mir und das Briefing war ganz klar, ab 500ft agl CAPS active bis mind 1000ft, danach consider to return or options!

Bei meiner Einweisung auf die Pipistrel habe ich das vor 2 Jahren auch angesprochen und bekam die Antwort: Ich gehe lieber selber notfalls runter ohne sichere Prognose als am Schirm!

Ich denke die Schirme sind so ausgelegt, dass man da gut rauskommt, warum dann überall die Vorbehalte?

Sebastian S. schrieb:
Ich denke die Schirme sind so ausgelegt, dass man da gut rauskommt, warum dann überall die Vorbehalte?

Wenn man sich anschaut, dass z.B. CAPS auslösen bei einer Cirrus den Status "unrepairable" und überantworten zum Schreddern als Gartenbank bedeutet, ist der mentale Geld-Block einfach zu hoch?

Sebastian S. schrieb:
Habe 600 h auf Cirrus hinter mir und das Briefing war ganz klar, ab 500ft agl CAPS active bis mind 1000ft,

Möglicherweise ist die reguläre Aufsetzgeschwindigkeit bei einem UL etwas niedriger?

Ich habe eine Aufsetzgeschwindigkeit unter 50 Kmh. Warum sollte ich mir da bei einem voll steuerbaren Flugzeug das Dach wegschießen. Das muss individuell entschieden werden. Es kann in Bahnverlängerung Hindernisse geben die das Rettungssystem sinnvoll machen. Das sehe ich bei einem voll steuerbaren Flieger und einer Kuhwiese aber nicht.

Meine Meinung.....

Und ich weiß wovon ich rede :-)

Okay, danke für die sachlichen Antworten. Ich setzte mit 55 kts auf also 90-100 km/h. Ich mache mir bei jedem Start Gedanken über das vor mir liegende Gelände. Z.B. bei mir in Schönhagen in 25 Richtung  kaum Chance über den Wald zu kommen, da würde ich ab 400 ft ziehen. Start 07 briefe ich Landung geradeaus im Feld oder Linkskurve Ldg 30!

 Ich finde das eines der wichtigsten und am wenigsten trivialen Themen für die Fliegerei. Spannend das ganze auch noch von Anderen zu hören. 

Grüße aus Schottland 

Sebastian

Gebirge Wald Meer immer Rettung. (Mein mindset)

Unter 1000 ft u Felder od Wiesen eher geradeaus aufsetzen, weil ich Soge hätte, dass Schirm komplett aufgeht.

Aus grösserer Höhe ohne Flugplatz in Gleitreichweite tendiere ich eher zur Rettung wie im groben Acker einen Landeversuch zu machen.

Hersteller empfiehlt Landung ohne Fahrwerk, wenn keine schöne Wiese da ist, weil dann überschlägt man sich nicht.

Ausserdem hat Alpi Aviation eine Warnmail wg vapor lock, also Dampfblasen an alle Halter versendet wg. hohen Temperaturen.

Empfehlung war beim Abstellen Öl Serviceklappe öffnen wg besserer Entlüftung im Motorraum u mechanische Benzinpumpe etwas vorm anlassen laufen lassen um neuen Sprit zu fördern u den heissen ab in die Flügel.

TobiasM schrieb:
Bei der Hitze heute kommt mir aus eigener Erfahrung eine Ursache in den Kopf. Flieger stand den ganzen Tag draußen, nachdem alle anderen Flieger ausgehallt wurden. Ich habe dann zum Nachmittag hin einen Flug geplant, habe am Boden alle Checks gemacht, alles einwandfrei. Gestartet, und nach einer halben Minute fing der Motor an zu stottern und ging am Ende aus. Ich habe auf sämtliche Wiederstartversuche verzichtet und habe eine Umkehrkurve geflogen, die Gottseidank auch geglückt ist. Am Boden stellte sich heraus, dass durch die stundenlange Sonneneinstrahlung das MoGas in den Leitungen angefangen hat zu kochen. Dadurch dass der Motor bis auf den kurzen Check der Magnete immer im Leerlauf betrieben wurde, gab es am Boden keine Symptome. Unter Volllast wurden die Gasbläschen dann angesaugt und führten zu dem besagten Fehler. Seitdem tanke ich, wenn ich weiß dass der Flieger mehrere Stunden in der Sonne stehen wird bei entsprechenden Temperaturen, nur noch AvGas.

Hallo Tobias,

ich bin froh das es so glimpflich bei Dir ausgegangen ist!

Bei den meisten ULs liegen die Vergaser oben direkt unter der Cowling(Rotax 912), bei einer Echoklasse mit einem Lycoming liegt der Vergaser unten. Beim Lycomming wurde diese Anordnung nicht ohne Grund so gewählt!

Bei der Anordnung mit den Vergasern oben direkt unter der Cowling gibt es einen Hitzestau un der der Cowling, es gibt nur zwei vernünftige Lösungen bei mehr als 25°C Umgebungstemperatur. Die Beste Lösung sind Öffnungen an der höchsten Stelle der Cowling das die vom Motor erwärmte Luft entweichen kann und es sich kein Wärmestau ergibt(gibt es leider nur bei sehr wenigen ULs). Ein Tankrücklauf mit der Standarddüse im Rücklauf wie im Einbauhandbuch vom Rotax 912 hilft übrigens nicht wirklich! Wenn man diese Öffnungen nicht hat kann man das Problem mit AVGAS umgehen, weil die Siedekurve von AVGAS völlig anders aussieht wie die Siedekurve von Mogas:

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Datei:Siedekurven_benzin.svg

Viele Grüße,

Ulf

PS: Mein UL hat genau aus diesem Grund zwei Schlitze in der oberen Cowling direkt vor dem Motorspant.

E

Moin.

Ich habe mir die bekannten Symptome der ROTAX-Motorausfälle kurz nach dem Start mit meinen Erfahrungen verglichen. Meine Einschätzung und Erfahrungen passen genau auf folgendes Szenario:

Der Motor schüttelt nicht, sondern er wird geschüttelt. 

Während der Startrollphase kommen die kleinen Räder auf ziemlich hohe Drehzahlen. Nach dem Abheben dreht sich das Bugrad weiter und baut so langsam  seine Drehzahl ab. Je nach Konstruktion und Unwucht gerät das Bugrad in seine Resonanz und baut entsprechend starke "Rüttelbewegungen" auf. Je nach Bauart wird der Motor mitgeschüttelt und diese  Bewegungen gehen ebenso auf die Vergaser und somit auf die Schwimmer und Ventilnadeln. Da versagt solch eine Benzinregreglung und der Benzinüberlauf beginnt. Je nach Störgröße kann das fast unbemerkt bleiben bis hin zum Motorstillstand. 

Einfache Abhilfe: Bugräder unbedingt auswuchten. 

Grüße

PS: Ich habe obige Einschätzung dem LBA mitgeteilt.

TobiasM schrieb:
Seitdem tanke ich, wenn ich weiß dass der Flieger mehrere Stunden in der Sonne stehen wird bei entsprechenden Temperaturen, nur noch AvGas.

Kannst auch einfacher haben: Anhalten oder Ausrollen, Benzinhahn zu und den Motor von alleine ausgehen lassen.  Dann beim Start Benzinhahn und frischen, kalten, Sprit aus den Tank in die Vergaser pumpen. 

-airfool

skyfool schrieb:
Kannst auch einfacher haben: Anhalten oder Ausrollen, Benzinhahn zu und den Motor von alleine ausgehen lassen.  Dann beim Start Benzinhahn und frischen, kalten, Sprit aus den Tank in die Vergaser

Super, total geniale Idee ! Den Tip hat noch keiner gegeben und im Cirrus Forum wird seit Jahrzenten über Hot Start Szenarien diskutiert- COOL