Moin,
auch hier möchte ich ein paar kleine Details anmerken:
Zur Umkehrkurve: die gesamte Diskussion ist zumindest mal sehr unvollständig, denn nicht die Höhe, sondern die Energie im Flugzeug bestimmt, ob das Manöver klappt. Ich kann vermutlich aus 100ft ne Umkehrkurve schaffen, wenn ich halt genug Fahrt habe. Spasseshalber mal mit der FK9 angetestet: ab etwa 210km/h verliere ich ausserhalb des Bodeneffektes keine Höhe für eine komplette Umkehrkurve. Ist damit 100ft die neue Mindesthöhe? Vermutlich nicht. Bei 120 km/h ohne Klappen und in den Wind drehend geht das Ganze komplett anders aus als mit zunehmenden Rückenwind und Klappen auf 1, mal davon abgesehen, das auch die Tagesform, das Schreckmoment etc alles mit hineinspielt. Deswegen kann man das auch nicht sinnvoll üben. Die 1000ft sind meiner Meinung nach sinnvoll, weil damit genug Höhe bleibt, auch wenn das nicht perfekt geflogen wird.
Die Idee mit der Umkehrkurve ist auch der falsche Ansatz, denn es beinhaltet den Versuch, das Material zu retten mit dem Risiko, sich selber stärker als notwendig zu gefährden. Eine kontrollierte Aussenlandung kurz nach dem Start auf einer vorher ausgesuchten Freifläche geht statistisch häufiger gut als aus ner Umkehrkurve mit Strömungsabriss runterzufallen.
Segelflieger sind da mental im Vorteil, die landen häufig genug fernab von Landebahnen und beim Schlepp und an der Winde redet da auch keiner von der Umkehrkurve.
Noch was zu den Verfahren: jeder Mensch lernt anders und reagiert anders, und was bei einem hilft, kann bei einem anderen komplett nutzlos sein. Manche können sich mental vorprogrammieren, um dann darauf zurückzugreifen, andere nicht. Deswegen muss auch die Vorbereitung immer auf die individuelle Stärke abgestimmt sein. Ich bin hunderte Male im Simulator gewesen und habe ebenso viele KollegInnen gehabt, die alle unterschiedlich mit im Grunde vergleichbaren Situationen umgehen. Von daher ist eine Diskussion um die eine richtige Handlung auch nicht zielführend. Das Konzept muss vor allem einem selber passen und nicht einer Meinung aus der Gruppe. Man muss wissen, wie man selber tickt, bevor man sich dann ein Konzept zurechtlegt. Ich kenne viele Piloten, die schon im Normalbetrieb starke Stresssymptome zeigen und die auf jeden Fall ein konservatives, möglichst strukturiertes Konzept benötigen, und es gibt auch ein paar wenige, die können blitzschnell analysieren und sich neu orientieren. Aber wer was ist, muss jeder ehrlich (!) für sich selber herausfinden und daraufhin seine Konzepte ausrichten. Ab dem Moment kann sogar eine Diskussion durch einen Unfall angeregt sinnvoll sein. Vorher ist es eher ein gruppendynamisches Geschnatter.
Gruss Raller
