Diskussion zur Umfrage: In welcher Höhe sollte das max. Leergewicht begrenzt werden, wenn ULs 600 kg MTOW hätten?

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max. 350,0 kg
48.4 % - 308 Stimmen
keine Begrenzung
15.5 % - 99 Stimmen
max. 375,0 kg
12.1 % - 77 Stimmen
max. 325,0 kg
10.2 % - 65 Stimmen
max. 400,0 kg
8.6 % - 55 Stimmen
max. 300,0 kg
3.3 % - 21 Stimmen
max. 275,0 kg
1.9 % - 12 Stimmen

637 Stimmen - Umfrage geschlossen
  • Tec1 schrieb:
    Was spricht denn dagegen, eine maximale Leermasse (abgespeckt) von z.B. 300 kg, eine max Rüstmasse 350 kg (Vollausstattung) zu einem MTOW 600 kg zu definieren?
    Vollkommen egal, wie man es definiert, es duerfte mit allen EInbauten und ohne Sprit eben max. 350kg auf die Waage stemmen.


    Chris

  • Gebe dir ja Recht Chris!

    Nur ist doch das Dilemma erst richtig entstanden, weil die Kisten schon vollkommen nackt bis an die gewichtsgrenze gekommen sind. Nun kauft aber fast keiner einen gänzlich abgespeckten Flieger! Also kommen dann zu den 350 kg wieder Extras von bis zu 40/50 zu dem Grenzgewicht (nenne es wie du willst) hinzu und du bist wieder in der fast gleichen Situation wie jetzt! Ich meine deshalb, dass es Sinn machen würde eine geringere, maximale Leermasse (Zulassungsgewicht) von z.B 300-320 kg zu setzen. So ist zumindest sicher, dass nicht mit dem Rüstgewicht wieder eine Überladung bei voller Ausstattung statt findet.

    Ansonste gehe ich mit den 350/600 konform. Wie aber schon mehrfach von einigen richtig betont......wenn es für den jetzigen Bestand auch möglich ist! Natürlich nur wenn eh schon in anderen Ländern höher gewichtig zugelassen.

    Rainer

  • Maximal 350kg

  • Meine Vorstellung:

    600kg Abflugmasse

    - 90kg ich

    -90kg Pax

    -10Kg kleines Handgepäck

    -55Kg Treibstoff

    Ergibt unterm Strich ein theoretisches Leergewicht , startklar/Betriebsfertig ohne Kraftstoff in Höhe von 355kg.

    Ich persönlich finde die 300-350KG Begrenzung passend.

    Frank 

  • Für eine allgemeingültige Begrenzung sollte man realistische Werte annehmen, die auf die Mehrheit zutreffen. D.h. ein Pilot plus Begleitung wiegen häufig je 100kg Lebendgewicht inkl. Kleidung und Handgepäck. Wer da von weniger ausgeht muß bzgl. der Realität schon recht ignorant sein. Heutige Flieger haben nicht selten ein Tankvolumen von 100l und mehr, so daß man von 75kg Treibstoff ausgehen sollte.
    Ein Leergewicht über 325kg ändert an der aktuellen Situation also wenig - die meisten ULs würden weiterhin überladen fliegen und dann ist auch noch die derzeit vorhandene Sicherheitsreserve der Bauart weg (600kg - 472,5kg=127,5kg), die zumindest aus der Sicht der Bauart (wenn es sich um eine 600kg-Maschine handelt) existiert.
    Da diese Betrachtung auch für LSAs gültig ist, sollte man auch hier darüber nachdenken und den Herstellern nicht Tür und Tor öffnen, immer schwerere Maschinen anzubieten. In der Eco-Klasse fliegen die meisten 4- und mehrsitzigen Maschinen vollgetankt und vollbesetzt ebenfalls immer überladen und wir sollten in der UL-Klasse nicht diesem Beispiel folgen.

  • silentpp schrieb:
    Heutige Flieger haben nicht selten ein Tankvolumen von 100l und mehr, so daß man von 75kg Treibstoff ausgehen sollte.
    Du bist also einer derjenigen, der bei angenommenem Verbrauch von 15 l/h rund sechs bis sieben Stunden in der Luft bleibt?

    Ich wüsste ehrlicherweise mit einem 100 Liter Tank in einem UL nicht viel anzufangen und würde _locker_ 20 - 25 kg weniger Treibstoff mitnehmen. Unser 80 PS Rotax verbraucht in unserer FK9 im Schnitt und trotz hauptsächlichem Schulungsverkehr mit unzähligen Platzrunden nur etwa 10 Liter pro Stunde (tatsächlicher Durchschnittswert der letzten 3 Jahre). Man muss dazusagen, dass wir mit 160 - 170 km/h IAS recht moderat unterwegs sind. Die FK verfügt über einen 65 Liter Tank, der meines Erachtens nach vollkommen ausreichend ist. Wir tanken nur in den seltensten Fällen wirklich voll. Daher würde ich einen 100 Liter Tank eher als Marketinginstrument betrachten, mit dem die Reichweite im Prospekt nach oben angepasst werden kann.

  • Zum Tankvolumen:

    Tour am Wochenende Samstag/Sonntag jeden Tag 3-4 Stunden in der Luft, und ich habe keine Lust, mich um Tankmöglichkeiten unterwegs zu kümmern: 120 Liter bei einem Verbrauch von 15 Liter/h sind da durchaus hilfreich.

  • Moin,

    sehr lange Strecken werden vermutlich nur von wenigen Piloten geflogen, aber die Zahl dieser unternehmungslustigen Kameraden steigt. Und damit auch das Verlangen nach einem höheren Spritvorrat. Wir fliegen viel und teilweise sehr lange Strecken.

    Ich fliege eine Sting S4, Tankinhalt 71 l ausfliegbar, bei 15 l/Std und Sicherheitsreserven besonders bei langen Strecken in unbekanntes Gebiet sind max 700 km Reichweite drin. Das klingt viel, ist aber in einem realen Flug zu wenig, denn Gegenwind, Überwindung von hohen Hindernissen (Alpen), Umwege zum Sightseeing kosten viel Sprit und verkürzen diese Reichweite nochmals. Und man will keinesfalls mit dem "letzten Tropfen" Sprit im Tank ankommen.

    Auch wenn nach 3 Stunden Flug eine Pause angesagt ist, ist immer noch die Frage ob dann auf dem Landeplatz Mogas verfügbar ist. Im Ausland solche Plätze herauszufinden kann im Flug problematisch sein. Natürlich plant man den Flug, aber gerade wir sind VFR-Flieger und schauen gerne mal Interessantes am Wege genauer an. So dass eine Planung immer wieder flexibel angepasst werden muss.

    Sich einen unbekannten Platz auszusuchen auf der Strecke zum Nachtanken birgt auch so manche Risiken. Selbst vor ein paar Wochen erlebt: auf dem Flug von Norddeutschland nach Sardinien haben wir einen Platz in der Nähe von Mailand ausgesucht. Tankstellen schien vorhanden, der Platz landbar. Angekommen sah die Realität dann anders aus. Schwer landbarer Platz in einem erbärmlichen Zustand, eine schwer sichtbare alte Stromleitung quer direkt vor der Landebahn erhöhten unser Risiko. Mein Partner verfügt dagegen über die doppelte Reichweite, was ihn wesentlich entspannter fliegen lässt. Er tankt dann, wenn es passt, nicht, wenn weil er unbedingt muss. An einem schönen Zielflugplatz ist auch selten Mogas vorhanden. Touren in die Umgebung bedingen dann immer höhere Logistik.

    Für den normalen UL-Piloten ist eine Reichweite von 700 km sicher ausreichend. Für die Reiseflieger ist sie zuwenig. Eine entspannte Reichweite würde ich ab echte 1000 km ansetzen unter Berücksichtigung der Sicherheitsanforderungen.

    Auch ein wichtiger Aspekt beim Gewichtsthema.

    Gerd

  • Auch ich mag einen grossen Tank sehr, man muss sich halt am Zielort dann nicht um Sprit kuemmern.

    Aber ich bleibe dabei, 350kg Leermasse incl. aller Ausstattung bzw. 250kg Zuladung waeren absolut (!) ok.


    Chris

  • Bin da vollkommen Chris Meinung.

    Die Z602 hat 2 x 85 Liter Tanks in den Flächen. Nicht, dass ich die schon mal voll gehabt hätte (außer zum "Eichen" der Tankanzeige), aber es ist ein beruhigendes Gefühl, meistens mit 20-30 Liter "Reserve" am Ende des Tages zu Hause anzukommen und nicht zwischentanken zu müssen.



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