Das mach ich nach dem Magnetcheck am Rollhalt, so hab ich es gelernt.

Dreht ihr auch am Propeller um den Ölstand beim Rotax zu testen?

Dreht ihr auch am Propeller um den Ölstand beim Rotax zu testen?

Ja, ansonsten ist eine korrekte Messung bei einer Trockensumpfschmierung nur schwer (um nicht nicht zu sagen) möglich.

Ich will hier sicher niemandem die Benutzung einer Checkliste ausreden. Ganz im Gegenteil. Wenn diese ein Sicherheitsgewinn ist, sollte man sie nutzen. Aber die Liste wird nie alle möglichen Gefahren abwenden können. Beruflich fliege ich Jets (zivil, multi-crew). Die Dinger sind etwas komplexer als das gemeine UL. Wir nutzen eine Kombination aus "Flows" (standardisierten Abläufen abhängig von der Flugphase, auch am Boden) und Checklisten. Auf den Listen stehen hauptsächlich "Killer Items", also Dinge die einen potentiell umbringen können. Lichter etc gehören da eher nicht dazu. Ein falsches Altimeter-Setting aber z.B. schon (IFR).

Allerdings benutze ich z.B zum Autofahren keine Checkliste (Gurt angelegt, Kraftstoffvorrat geprüft, Licht an? etc). 

Von der Komplexität her ist für mich UL-Fliegen eher wie Auto fahren. 

Ich nutze im UL bevorzugt "Flows". Ich gehe einmal in einer festgelegten Reihenfolge mit den Augen und ggfs. mit den Fingern durch das Cockpit und vergewissere mich, dass alle Schalter etc. in der Stellung sind, in der sie sein müssen. Egal in welchem Flieger ich sitze gehen ich beim Rollen nochmal die Klapperstellung, Geschwindigkeiten, Trimmung etc durch. Dann "run-up" als Flow, nicht nach Liste. Beim Aufrollen auf die Bahn gibt es immer noch einen "full&free"-Check und los geht′s. Bei meiner Pioneer gab es nur einen Tank. Der Brandhahn blieb normalerweise offen, Klappen brauchte es nicht zum starten. Viel konnte also nicht vergessen werden, was einem hätte gefährlich werden können. Die el. Kraftstoffpumpe evtl. Aber selbst ohne die fällt man nicht gleich runter. Beim Außencheck bin ich auch immer nach dem gleichen Muster vorgegangen. Standardisierte Abläufe helfen. 

Bei meiner Pioneer gab es nur einen Tank. Der Brandhahn blieb normalerweise offen
...
Viel konnte also nicht vergessen werden, was einem hätte gefährlich werden können.

Da laeuten bei mir die Alarmglocken... Gefaehrlich wird es dann, wenn etwas nicht "wie immer" laeuft.

Kleine Erfahrung zum Thema Brandhahn und Checkliste: Ich hatte meine damlige P96 als Bruch gekauft, selber aufgebaut und dann kam der Tag des Erstfluges. Da ich mir das nicht wirklich zutraute, habe ich den Piloten geholt, der den Flieger vorher sehr oft geflogen ist. Auch bei der P96 blieben die Brandhaehne "eigentlich immer" offen, aber eben nicht diesmal, weil ich die natuerlich zu machte waehrend der langen Standzeit und ohne Flaechen am Rumpf. So kam es wohl auch, dass der Pilot diese "wie eigentlich immer" nicht checkte. Da es aber sein erster Flug mit dem Muster nach langer Zeit war, nahm er sich etwas mehr Zeit als sonst mit allem, so dass der Motor kurz vor dem geplanten Start ausging. Haette er all das hurtig wie sonst durchgezogen, waere der Flieger in der Luft gewesen.


Chris

Es geht sogar noch blöder:

Auf meiner Checkliste ist der Brandhahn natürlich aufgeführt und wird vor jedem Flug "betätigt". Einmal ist es mir jedoch passiert, dass der Brandhahn bereits offen war, weil wir kurz vorher die Jahresnachprüfung durchgeführt hatten, und ich vergessen hatte ihn zuzudrehen. Auch dieses mal habe ich natürlich gedankenlos am Brandhahn gedreht, so wie jedes mal bei diesem Checkpunkt... ein Glück, dass der Motor schon beim warmlaufen ausgegangen ist!!!

Meine Fazit: Selbst eine Checkliste ist noch kein Garant gegen Fehler, wenn sie allzu routiniert ausgeführt wird.

Gruß - Rüdiger

Wir managen keinen Airbus, sonder dirigieren ein Kleinflugzeug mit Checklisten, wo die Anzahl der Punkte an einer Hand abzuzählen sind. Was tragt Ihr sonst so noch im Kopf mit euch herum, das so etwas simples keinen Platz mehr hat ?

Bei unserer FK9 habe ich 20 Punkte während der Vorflugkontrolle zu checken. Wenn ich eingestiegen bin, sind auf einer zweiten Liste 36 Punkte abzuarbeiten bis ich Abflugbereit melden kann. 

*Lindoriel blickt sich vorsichtig um, um zu sehen ob Lucabert in der Nähe ist und flüstert leise* Und mein Fluglehrer will auch dass ich den Brandhahn kontrolliere, obwohl der immer aufbleiben soll. Wirklich immer.
Bei der Ölkontrolle lege ich die Vorflugcheckliste auf den Motor und den Deckel für den Ölbehälter oben drauf.Vor dem Drehen des Propellers wird nachgesehen, ob die Zündung auch wirklich aus ist. Außerdem wird die Bremse angezogen (falls ein Kurzschlusskabel gebrochen ist, könnte der Motor anspringen und das Flugzeug auf mich zurollen...).
Nach dem Schließen einer Tür wird am Griff gerüttelt und nachgesehen, ob kein Gurtstück in der Tür hängt (Befehl vom Fluglehrer).
Der Schlüssel bleibt im Tankverschluss stecken bis der wieder an seinem Platz und verriegelt ist.

Eine kleine Checkliste habe ich im Kopf und benutze die vor jedem Start: Öldruck, Öltemperatur, Wassertemperatur, Restspritmenge (Anzeige am Computer UL-MIP), Höhenmesser auf Platzhöhe korrigieren, Klappen Stufe 1, Trimmung neutral, Spritpumpe ein.

So hat man mir das beigebracht. Begründung: In den letzten 35 Jahren ist in unserem Verein nichts mehr passiert und das soll so bleiben. Außerdem sind meine Landungen noch abenteuerlich genug, da muss ich mir den Flug nicht schon beim Start versauen... :)

VG
Thomas

Moin,

die Checkliste erweitern wir, wenn uns etwas auffällt.

Da wir ein Dreh- Schiebegas haben, kam es vor, dass
der Knopf nicht ganz im Leerlauf stand.
So etwas soll nicht nochmal passieren, da der Motor auch bei
wenig "Gas" flott hochdreht und auch in geringen Drehzahlen
bereits den Flieger merklich ziehen kann.
Also - beim Start - Gas in Leerlaufstellung - in die Liste aufgenommen.

Das mit den Gurten war letztens auch Thema, allerdings
meldet sich der Gurt bei uns sofort - durch laute Trommelgeräusche
an der Bespannung - sobald der Motor läuft.

Bin gespannt was für Punkte da noch auf die Liste müssen.

Das mit dem immer gleichen Prozedere des Check, halte ich für eine
gute Sache. Nur eine Störung - durch was auch immer - darf da nicht
passieren. Sonst hilft auch ein "Flow" nicht.

VG Martin

Hi Chris,

ich denke da müssen keine Alarmglocken läuten. In meinem "Flow" war der Brandhahn immer mit drin.

Es kann durchaus sinnvoll sein, für einige der wichtigsten Punkte eine Checkliste zu benutzen.

Ein großer Unterschied zwischen "Kleinfliegerei" und "professioneller Großfliegerei" ist, dass es bei den Großen unmöglich wäre alle zu überprüfenden Punkte per Checkliste durchzugehen. Deswegen sind "Flows" dort das A und O. Schau Dir mal bei einer 737 die Checklist auf dem Steuerhorn an. Da sind alle Punkte drauf, die von Start bis Landung per List geprüft werden. Gemacht werden muss aber viel mehr.

Viele denken eine Checkliste sei das gleiche wie eine "Do-Liste". Das kann man bei kleineren Fliegern so handhaben, bei größeren Fliegern mit insgesamt sicher über einhundert Arbeitsschritten/Prüfpunkten wird das aber ziemlich unmöglich.

Wichtig ist es, Abweichungen von der Norm zu erkennen und die entstehenden Risiken zu mitigieren. Hätte ich z.B. bei meiner Pioneer abweichend vom normalen Betrieb den Brandhahn mal zu machen müssen, so hätte ich mir einen Zettel (Post-It) mitten auf die Instrumente vor mir geklebt, um mich daran zu erinnern. So ähnlich mache ich es auch in meinem Job. Der Jet den ich fliegen startet in 99% der Fälle mit Klappenstufe 1. In den seltenen Fällen, dass wir mal mit Stufe 2 starten müssen klebe ich mir schon bei der Performance-Berechnung ein Post-It an den Klapperhebel, so dass wir nach dem Triebwerksstart und vor dem Rollen, wenn wir die Klappen setzten, an die unübliche Klapperstellung erinnert werden. In dem Fall wird das ganze dann aber nochmal durch eine Checklist überprüft. Nur ist auch hier die Gefahr, dass man das sieht was man sehen will bzw. das setzt, was man immer setzt, und dies nicht als falsch erkennt. Das Thema ist sehr komplex. Stichwort "Human Factors".

Ich wollte nur darauf hinweisen, dass einem eine Checklist auch eine in trügerische Sicherheit geben kann.

Je nach Typ, und Trainingsstand des Piloten kann eine Checkliste auch im Kleinflugzeug viel Sinn machen. Nur ersetzt sie nicht Aufmerksamkeit und kritisches Mitdenken.

Hier mal die Checklisten die im Flieger liegen, vielleicht hilft das den einen oder anderen von euch...

Grüße