Ich bin den anderen Weg gegangen: erst PPL-A, dann SPL.

Natürlich ist UL-Fliegen günstiger, aber Hauptargument ist und bleibt für mich das höhere MTOW. Anfangs waren bei mir auch noch die Möglichkeiten für NVFR interessant und Kunstflugambitionen vorhanden (beides wenig genutzt). Ungefähr die Hälfte meiner Flüge im letzten Jahr gingen auch nur mit Echo: ein Geschäftsflug mit einem Kollegen zu einer Tagung (wir beide jeweils über 85 kg plus 60 kg Gepäck), drei Rundflüge mit Ehepaaren, zwei Rundflüge mit Fluggästen, die jeweils mehr als 100 Kg auf die Waage brachten, 1 Flug bei Windstärke 20-25 Kt mit Böen bis 35 Kt (da läßt mein Vercharterer kein UL raus, die laut Handbuch sowieso nicht bei Wind über 35 bzw. 40 Km/h betrieben werden dürfen).

Die andere Hälfte der Flüge waren auch mit UL möglich. Wegen Verfügbarkeit bin ich trotzdem auch hier einen Teil mit Echo geflogen. Ich fliege überwiegend Strecke, möchte von A nach B kommen und dabei auch die Sicht aus der Luft genießen. Somit favorisiere ich auch eher schnellere Fluggeräte (160 km/h ist schon langsam für mich). Richtig angenehm habe ich die Flüge mit einer 172RG empfunden: 130 kts Reisegeschwindigkeit, und der Flieger liegt satt in der Luft (mit der habe ich auch den Flug bei heftigerem Wind gemacht (s.o.)). Die Flüge mit der CTLS (115 kts) fand ich auch sehr angenehm.

Jetzt warte ich auf die neuen Regelwerke für die IFR-Ausbildung, damit ich etwas mehr Möglichkeiten habe.

Albert

Moin,
habe gestern den Ausbildungsvertrag zum PPL-N unterschrieben. Zumindest habe ich dann die Option, evtl. mit dem einzigen neben dem UL-Fliegen finanzierrbaren anzufangen, dem E-Klasse Experimental.

Etwas schwerer und schneller, unempfindlicher bei viel Wind (hier in Norddeutschland ein Faktor) und Kunstflugtauglich =;-)
Achim

Reisen außerhalb Europas, NVFR, IFR, USA, Fliegen > 2 Personen, UL mit Flugdauer > 2h vollgetankt, 2 Personen und ein bisschen Gepäck seltenst legal zu betreiben

Ich habe den PPL-A (nat.) und die 2t Berechtigung gemacht, am Donnerstag ich gerade die CVFR-Theorie hinter mich gebracht. 

Ich hatte es mit dem Echo-fliegen eigentlich nicht so eilig. Wenn es die Gesetzesänderung nicht gegeben hätte, wäre ich wohl noch einige Jahre weiter "nur" Mike geflogen.

Mittelfristig ist die Entwicklungsmöglichkeit für mich das größte Argument, also die neue fliegerische Herausforderung. Mit dem PPL öffnet sich einfach ein neues Spektrum. Fliegen in den USA ist für mich übrigens auch ein großes Argument, weil ich Familie drüben habe und regelmässig da bin.

Inhaltlich halte ich den alten Weg für total klasse und finde es schade, dass damit (zumindest erstmal) Schluss ist. Ich habe aufgrund der niedrigeren Einstiegshürde mit UL angefangen. Schließlich wußte ich ja noch gar nicht, ob das Fliegen was für mich ist. Als UL Pilot Erfahrungen zu sammeln und dann bei Lust und Zeit weiter zu machen, ist vom Sicherheitsaspekt her doch optimal! Ich hoffe, dass sich ein ähnlicher Weg in Zukunft wieder ergibt!

Gruss, Tilbo

Mache wegen LAPL gerade PPL N. Alles andere wäre blöd.
Will aber weiter UL-Fliegen. Der Echoschein ist ja schnell wieder aktiviert.
bb
hei

Ich habe es mir auch schon häufig überlegt, aber für mich persönlich ergeben sich aus einem PPL-N keine praktischen Vorteile. 

UL-Fliegen ist einfach, günstig und man erspart sich Dinge wie die ZÜP. Von daher bleibe ich auf lange Sicht bei den ULs. Das niedrige MTOW sorgt dafür, dass ich auf mein Gewicht achte :-)

Wie @Lechpilot ist bei mir die Reihenfolge PPL (L,N, sea) und dann SPL gewesen. Beides hat seinen unbestreitbaren Reiz. Keines ist ein Ersatz für das andere. Ein Sachertorte ersetzt auch keine Currywurst. Und wenn die ersten 560er Gyros mit 'nem "D" fliegen, dann werde ich mich auch darum kümmern, essenstechnisch und fliegerisch.
@Bananenbieger: ZÜP? Was  ist das? Ein durchlaufender Posten, über den sich viele bis zum Herzinfarkt aufgeregt haben und den nun alle paar Jahre die Scheinverwaltende Behörde für dich durchzieht. Pipikram....
Und wenn die europäischen Spatzen keine falschen Liedern pfeifen, wird ZÜP demnächst geknickt. Also: ZÜP ist kein Hinderungsgrund ein Flugzeug zu bewegen.

Hallo Gemeinde,

ich habe wegen der Anschaffung einer Piper Super Cub damals,
lang lang ists her, denPPL gemacht. Die Piper war schon mehr UL als ein E-
Flieger, durfte aber Nachts fliegen, konnte

viel Gepäck verstauen, war sehr robust und konnte/ kann mit
Autosprit betrieben werden.

Dann mauserten sich langsam die Uls und es schien in den
90er Jahre die günstige Alternative.

Heute sehe ich das nicht mehr so eindeutig pro UL. Wenn man
bedenkt das so eine „rolle Draht mit bischen Dachfolie ab 60tsd Euronen, manche
Typen bis zu 150tsd kosten und

eine 10 Jahre alte C42 immer noch 35 Tsd. Euronen kostet wird
das Argument des billigen

Fliegens aufgeweicht.

Den PPLern bieten sich gerade im Moment, sehr günstige und
brauchbare Motorflieger für

20 tsd. -40 tsd Euro an. Piper Colt, Cub oder Kadett mit 100
-140 PS oder Robin DR 300,

Bölkow Junior und Monsum, aber auch Alfa , Beech und Cessna
haben Typen mit kleinen

Motoren , die fast alle mit Autosuper betrieben und (wenn
Annex II )auch selbst gewartet werden können. Hinzu kommen noch manche
Motorsegler! Den Mehrverbrauch von 5-7 L/Std. muss man erst mal durch den
günstigeren

Gebrauchtpreis verfliegen. Die alten Dampfer sind robust,
haben eine höhere Zuladung und

können überall in Europa herumfliegen.

Wir haben eine Piper-Colt und eine Piper 28-140 am Platz,
beide haben noch über 1500 Std auf dem Motor frei und sind für 15tsd bzw. 19tsd
Euro gekauft worden. Eine echte alternative

zum Ul fliegen.

Ich möchte die Ul- fliegerei nicht missen, fliege selbst
eine eigene C42 seit 8 Jahren, aber der

Unterschied oder das Argument“ nur Ul fliegen ist noch
erschwinglich“ zählt für mich nicht

mehr. Für den PPl oder LAPL oder JAR-FCL gibt’s genug gute
Gründe.

gruß Reinhard

Hallo Gemeinde,

ich habe wegen der Anschaffung einer Piper Super Cub damals,
lang lang ists her, denPPL gemacht. Die Piper war schon mehr UL als ein E-
Flieger, durfte aber Nachts fliegen, konnte

viel Gepäck verstauen, war sehr robust und konnte/ kann mit
Autosprit betrieben werden.

Dann mauserten sich langsam die Uls und es schien in den
90er Jahre die günstige Alternative.

Heute sehe ich das nicht mehr so eindeutig pro UL. Wenn man
bedenkt das so eine „rolle Draht mit bischen Dachfolie ab 60tsd Euronen, manche
Typen bis zu 150tsd kosten und

eine 10 Jahre alte C42 immer noch 35 Tsd. Euronen kostet wird
das Argument des billigen

Fliegens aufgeweicht.

Den PPLern bieten sich gerade im Moment, sehr günstige und
brauchbare Motorflieger für

20 tsd. -40 tsd Euro an. Piper Colt, Cub oder Kadett mit 100
-140 PS oder Robin DR 300,

Bölkow Junior und Monsum, aber auch Alfa , Beech und Cessna
haben Typen mit kleinen

Motoren , die fast alle mit Autosuper betrieben und (wenn
Annex II )auch selbst gewartet werden können. Hinzu kommen noch manche
Motorsegler! Den Mehrverbrauch von 5-7 L/Std. muss man erst mal durch den
günstigeren

Gebrauchtpreis verfliegen. Die alten Dampfer sind robust,
haben eine höhere Zuladung und

können überall in Europa herumfliegen.

Wir haben eine Piper-Colt und eine Piper 28-140 am Platz,
beide haben noch über 1500 Std auf dem Motor frei und sind für 15tsd bzw. 19tsd
Euro gekauft worden. Eine echte alternative

zum Ul fliegen.

Ich möchte die Ul- fliegerei nicht missen, fliege selbst
eine eigene C42 seit 8 Jahren, aber der

Unterschied oder das Argument“ nur Ul fliegen ist noch
erschwinglich“ zählt für mich nicht

mehr. Für den PPl oder LAPL oder JAR-FCL gibt’s genug gute
Gründe.

gruß Reinhard