francop schrieb:
@Thomas Borchert : Habt ihr Details zum "Warum"?

Welche Details sollten das sein? Die EASA hat 2018 ihren Mitgliedsstaaten die Möglichkeit gegeben, ULs künftig bis zu 600 Kilo Masse haben zu lassen. Viele haben diese Möglichkeit genutzt und in nationales Gesetz geschrieben. Manche nicht. Frankreich zum Beispiel hat ein Limit von 525 kg. Dänemark eben von 475 kg. Das ist offenbar auch keine Frage des "noch nicht" - der DULFU versucht seit 2018, die Grenze anzuheben, aber die dänische Behörde möchte nicht. Ob das an einer Einzelperson liegt oder an grundsätzlichen Bedenken der Behörde - keine Ahnung. 

Die Massegrenze ist, weil UL, rein national geregelt. In Frankreich ist sehr früh aufgefallen, dass man dann auch keine schwereren ULs aus anderen Ländern im eigenen Luftraum haben will. In Dänemark eben erst jetzt. 

Übrigens hat der DULFU keineswegs "die Zeitschriften" informiert. Sondern ein Freund hat letzte Woche keine Genehmigung bekommen und ich habe nachgefragt. Da war es gerade eine Woche her, dass der DULFU es nicht mehr durfte.

Alles viel einfacher als mancher denkt...

Ehrlich gesagt habe ich mir vor lange Zeit abgewöhnt, bei (Luftfahrt)gesetzen die Sinnfrage zu stellen, also die Frage nach dem "Warum". Das führt in den Wahnsinn. Warum Flugleiter? Warum IR-Ausbildung so, wie sie ist? Die Liste ist lang...

Thomas Borchert schrieb:
Welche Details sollten das sein?

Hätte ja sein können, dass es konkrete technische, prozessuale oder rechtliche Bedenken gibt....ansonsten würde ich das auch abhaken unter "Glück gehabt, dass wir Jo haben", und andere Länder einfach Aufwand und Nutzen anders bewerten.

Thomas Borchert schrieb:
Übrigens hat der DULFU keineswegs "die Zeitschriften" informiert.

ah, ok...again watt lehrt....

Sollte jetzt auch nicht genervt klingen, sorry, wenn es so rüberkam. Auf Facebook gibt es da erstaunliche Diskussionen. Es ist nun mal eine nationale Flugzeugklasse, da kann jede Nation, wie sie will. Ja, dass wir Jo haben, ist ein großes Glück! 

francop schrieb:
Hätte ja sein können, dass es konkrete technische, prozessuale oder rechtliche Bedenken gibt...

Naja, das ist ja im Prinzip der Hintergrund.

Grundlage der ganzen Situation ist ja, dass ein Flugzeug eine Zulassung benötigt um fliegen zu dürfen.

Die Ursprungssituation ist so, dass ein Land A eine nationale Zulassungsvorschrift erstellt hat.
Land B hat das auch gemacht, aber das Flugzeug besitzt dann in A formal keine Zulassung.
Nach Sichtung entspricht die Zulassung in B aber im wesentlichen den nationalen Vorschriften in A. Dann kann A halt sagen, das ist hinreichend äquivalente Sicherheit des Gerätes aus B und damit kann A auf einfachem formalen Wege die Flugzeuge des  Landes B einfliegen lassen. Somit ist eine Zulassung quasi en passant erstellt.

Nun verlässt B aber den Zulassungshorizont von A.
Was soll A dann anderes machen, als zu sagen, dass die Zulassung nicht anerkennbar ist, weil nicht in A abgedeckt?

Das ist halt das Ergebnis der nationalen Zulassungen.

Steffen_E schrieb:

Nun verlässt B aber den Zulassungshorizont von A.
Was soll A dann anderes machen, als zu sagen, dass die Zulassung nicht anerkennbar ist, weil nicht in A abgedeckt?

Das ist halt das Ergebnis der nationalen Zulassungen.

Das ist kein Automatismus, dem Gastland steht frei, einem ausländischem UL, welches im Ursprungsland andere Zulassungsbedingungen erfüllt, den Einflug zu gestatten. Diese unterscheiden sich vielmehr praktisch immer, nicht nur beim MTOW.

Chris

Chris_EDNC schrieb:
Das ist kein Automatismus, dem Gastland steht frei,

Wer hat was von Automatismus gesagt?

Das ist kein Automatismus, aber es ist logisch nur Dinge zuzulassen, die äquivalente Sicherheit haben.

Das ist bei allen internationalen Austauschsituationen so.

Steffen_E schrieb:
Das ist kein Automatismus, aber es ist logisch nur Dinge zuzulassen, die äquivalente Sicherheit haben.

Ist ein UL mit 600 kg MTOW sicherer/unsicherer als eines mit 472? Oder was willst du damit sagen?

Chris

Chris_EDNC schrieb:
Oder was willst du damit sagen?

Lieber @Chris_EDNC,

bevor Du den Beitrag von @Steffen_E wieder geflissentlich falsch verstehen möchtest, um Dir Deinen Tag vermeintlich mit einer weiteren sinnlosen Diskussion zu versüßen, die hier jedoch einfach nur allen auf den Sack gehen würde, wäre es wirklich total super, wenn Du Dir Steffens Beitrag nochmal ganz, ganz langsam und ggf. sogar völlig unvoreingenommen durchlesen würdest.

Steffen hat den Sachverhalt eigentlich schon nach dem ELI5-Prinzip erklärt. Das dürfte jeder Grundschüler verstehen. Ansonsten kläre das bitte per privater Nachricht. Es nützt auf jeden Fall nichts, sich auch hier schon wieder über Dinge zu ärgern, die nie geschrieben wurden.

Vielen Dank im Voraus!

Wie schon geschrieben wurde, vieles ist sachlich nicht unbedingt nachvollziehbar, aber ist halt so...

Ich habe auf einer Remos GX mit Vollausstattung (Autopilot und 3 Bildschirmen) gemacht und die wog um die 330 kg, somit 145 kg Zuladung. Mein Fluglehrer wog um die 95 kg, dann 70 Liter Sprit und dann war der Flieger auf MTOW und ich war noch nicht eingestiegen.

Somit war immer eine Überladung von 70 kg gegeben, was ja keine Kleinigkeit mehr ist.

Mein Prüfer war vom Gewicht identisch mit dem Fluglehrer und der wusste auch, dass die Remos massiv überladen ist, trotzdem fand so der Prüfungsflug statt. Schon verwunderlich...

Obwohl der Airliner Captain war, wurde dies so hingenommen, weil das bei UL halt generell so ist...

Die üblichen UL Versicherer schreiben in ihre Policen, dass die Überladung, solange nicht nachweislich mit einem Schaden zusammenhängt, die Regulierung nicht negativ beeinflusst. Somit wird sogar hier geschrieben, dass Überladung wohl nicht so schlimm ist. (Im Schadensfall wird zwar fast jeder Schaden mit dem Gewicht irgendwie in Verbindung zu bringen sein, aber interessiert auch keinen so wirklich.)

Jetzt gibt es ULs mit verstärktem Fahrwerk, verstärktem Holm, Nachweis auf 600 kg und diese werden jetzt nicht so gerne gesehen, weil diese den Echo Fliegern zu Nahe kommen, oder warum auch immer als "Bedrohung" wahrgenommen werden.

Dass 80% (zumindest wenn 2 Personen mitfliegen) der 472 kg Flieger aber komplett überladen sind, interessiert keinen, schon komisch wie man sich dieser Thematik annähern kann.

Ich habe jetzt rund 1000 Landungen und 600 h, wurde mehrfach kontrolliert, aber immer nur Medical, Lizenz und wenn dann wurde noch ein Lärmzeugnis verlangt, um korrekt abrechnen zu können.

Hilft zwar nicht weiter, aber schon schade, dass es bei diesen Diskussionen nicht um Sicherheit geht, sondern die legal fliegenden 600 kg Maschinen werden als Bedrohung wahrgenommen.

Eldim schrieb:
Ich habe jetzt rund 1000 Landungen und 600 h, wurde mehrfach kontrolliert, aber immer nur Medical, Lizenz und wenn dann wurde noch ein Lärmzeugnis verlangt, um korrekt abrechnen zu können.

Das wundert mich, Du wurdest überprüft vom RP, mit 2 Leuten im 472,5 kg UL
und es wurde nicht nach der Masse gefragt ?

Das war bei meiner (einzigen) RP Überprüfung  wohl deren Steckenpferd
und es kam ein ziemlicher Rattenschwanz hinterher.