Hi DMWWG,
welche Landerichtung hattest Du?
Woher kam der Wind mit 15kn?
Böen waren 35kn aus der selben Richtung?
Ich vermute Du meinst mit "Landegeschwindigkeit" "Anfluggeschwindigkeit", wie es meiner Erinnerung nach im CT Handbuch auch richtig heisst. Und das sind 100km/h. Wenn Deine Aufsetzgeschwindigkeit aber tatsächlich 120 km/h KIAS war, dann wundert mich Dein Hüpfen wenig.
Mit Deinen 15° Klappen warst Du wohl mit dem Minimum für Seitenwindlandungen richtig bedient. Sollten die 15 - 35kn voll auf Deiner anfliegenden Nase gestanden haben, dann hätten mehr Klappen mehr Sicherheit bringen können, weil der dadurch höhere Auftrieb den Flieger auch dann nicht vom Himmel purzeln lässt, wenn die Fahrt im Boenloch mal weg geht.

Jede Situation ist anders. Also üben, üben.......     

cumulus schrieb:
Hi DMWWG,
welche Landerichtung hattest Du?
Woher kam der Wind mit 15kn?
Böen waren 35kn aus der selben Richtung?
Ich vermute Du meinst mit "Landegeschwindigkeit" "Anfluggeschwindigkeit", wie es meiner Erinnerung nach im CT Handbuch auch richtig heisst. Und das sind 100km/h. Wenn Deine Aufsetzgeschwindigkeit aber tatsächlich 120 km/h KIAS war, dann wundert mich Dein Hüpfen wenig.
Mit Deinen 15° Klappen warst Du wohl mit dem Minimum für Seitenwindlandungen richtig bedient. Sollten die 15 - 35kn voll auf Deiner anfliegenden Nase gestanden haben, dann hätten mehr Klappen mehr Sicherheit bringen können, weil der dadurch höhere Auftrieb den Flieger auch dann nicht vom Himmel purzeln lässt, wenn die Fahrt im Boenloch mal weg geht.

Jede Situation ist anders. Also üben, üben.......    

Hallo

Danke für deine Antwort

Landerichtung 08
Wind aus 05

Ist es aber nicht so, bei leichtem Crosswind sollten die Klappen nicht voll gesetzt werden, da der Flieger weniger
Widerstand hat und dadurch weniger Anfällig für Böen ist ?

Wie würdest du dann landen ? ( Ist aus deiner Antwort nicht ersichtlich)

Bis dann


Marc

Ich kenne die CT nicht aus eigener Erfahrung und weiß demnach auch nicht was das Flughandbuch empfiehlt.

 

Bei den meisten (größeren) Fliegern empfiehlt der Hersteller die halbe Gegenwindkomponente und den ganzen Gastfaktor(Differenz zwischen steady wind und gust value) zur Anfluggeschwindigkeit draufzuschlagen.

 

Die Anfluggeschwindigkeit (Vref) sollte 30% über der Stallsped (für die jeweilige Konfiguration) liegen.

 

Ein Beispiel: Stallspeed 70 kmh, Anflug ohne Wind mit ca 90-95 kmh (im kurzen Endteil) dazu die Aufschläge wie oben. Zum Beispiel bei Landebahn 09 und Wind 090/10G20 kts: 5 kts für den Gegenwind und 10 kts für die Gusts also ca 25-30 kmh Aufschlag. Natürlich unter Berücksichtigung der maximalen Geschwindigkeit für die gesetzte Klappenstufe. In der Realität ist das mit so leichten Fliegern wie unseren ULs schwer zu fliegen. Es ist auch nicht schlimm bzw sogar ganz normal wenn die Geschwindigkeit zeitweise deutlich unter diesen Wert fällt. Sinn der Sache ist es trotz der Böen nicht unter Vref zu kommen.

 

Bin mir nicht sicher ob die Bemerkung von Cumulus evtl bei reinem Gegenwind mit mehr klappen zu landen Sinn macht. Volle Klappen bringen zwar wie er richtig sagt nochmals mehr Auftrieb, was allerdings durch den überproportional erhöhten Widerstand wieder zunichte gemacht wird. Die Angelsachsen sprechen von Lift Flap, (so bis ungefähr halber Wert der Maximalstellung) und Drag Flap (bis zu volle Klappenstellung). Sinn des Drag Flapsettings ist die möglichst geringe Aufsetzgeschwindigkeit/Groundroll, was bei starkem Gegenwid eigentlich nicht das Problem ist.

 

Wie Cumulus richtig sagt, sprechen wir hier über die Anfluggeschwindigkeit, nicht die Landegeschwindigkeit. Die Kunst ist, die Geschwindigkeit kurz vor dem Aufsetzen soweit zu reduzieren, dass der Flieger ohne zu langes Auschweben oder Hüpfen auch landen will.

 

Hoffe etwas geholfen zu haben.

Wie gesagt, ich habe kein Handbuch der CT vorliegen. Meiner Erinnerung nach lauten die Klappenempfehlung 15-40°. Bei einer starken Crosswindkomponente ist eine kleine Klappenstellung sinnvoll, abhängig von der Länge der Landebahn. Da im ersten posting von DMWWG diese Seitenwindkomponente nicht rechenbar war, habe ich auf den Unterschied zwischen einer starken Gegenwind- und einer starken Crosswind Landung hinweisen wollen. Um die Eingangsfrage nach nun Kenntnis der genauen Daten “Wie würdet ihr mit Böen landen”  zu antworten: “ Ich wäre mit halben Klappen, Beobachtung der Böenhäufigkeit mit 100km/h angeflogen, ohne slip die Nase in den Wind bis in den ground effect. Dort die Nase auf Landebahnrichtung, ausschweben und der Flieger sitzt.

Kommt eine Böe von der Seite und driftet mich weg, dann go around laut Handbuch (im Kopf). Kommt die Böe von vorne, schwebe ich länger. War meine Konfiguration Wind-Speed-Klappen-Landebahnlänge o.k., setzte ich später auf und muss in die Eisen.  Passt die Konfiguration nicht, ebenfalls go around und noch mal ran.Drücken macht Ärger! 


P.S. Jeder sollte mal bei normalem Wind ein paar Landung ohne Klappen machen, um zu fühlen, was da passiert. Warum? Lost panel, also Verlust der elektrischen Versorgung  gibt es. Auch den damit verbundenen Ausfall von Funk, Navi und der Versorgung für die elektrischen Klappen gibt es. Stress genug. Und dann sollte man ein Gefühl dafür haben, wie ein Anflug und eine Landung ohne Klappen sich anfühlt.
Guten Flug

Ich sehe es auch so wie Pioneer200. Aber ich frage mich, ob 35 Knoten böiger Wind bei einer CTLS unbedingt sein müssen. (um nicht zu sagen, sein dürfen) Wenn es denn mal passiert, dass man bei dem Wind landen muss, dann würde ich sagen, dann sind 15° auch bei der LS nicht verkehrt, denn das ist ein ganz normales Flugzeug, dass bei starker Böigkeit mit vollen Klappen auch unruhiger wird. Man könnte sogar über 0°Klappen nachdenken.  120 Km/h halte ich als Anfluggeschwindigkeit für den Wind allerdings fast schon für zu wenig, wenn man bedenkt, dass die LS mit den üblichen >500Kg Flugmasse bei 15° Klappen bei rund 80Km/h schon wegkippt.  Kommt natürlich drauf an, von wo der Wind genau kommt.

Wie gesagt, man kann sich drüber streiten, ob man bei dem Wind noch fliegen sollte, aber die Reaktion des Threaderstellers auf den Hüpfer war meisterhaft.  Anfänger sollten selbstverständlich durchstarten, mit etwas Erfahrung und genügend langer Bahn reicht aber auch ein Gasstoß, um den Flieger am erneuten harten aufschlagen zu hindern, gefolgt von einem erneuten Ausschweben und abfangen. 

Für Hüpfer gibt es übrigens mehrere mögliche Ursachen:
1. Mit Überfahrt aufgesetzt.  Überfahrt bedeutet weniger Anstellwinkel. Das bedeutet, dass die Nase beim ′parallel zur Bahn Ausschweben′ weiter unten ist. Und ab einer gewissen Geschwindigkeit berührt das Bugrad zuerst (also vor dem Hauptfahrwerk) den Boden, was dann dazu führt, dass sich der Anstellwinkel erzwungenermaßen sofort erhöht, der Auftrieb erhöht sich auch sofort und es geht wieder hoch, wobei die Nase nach dem Sprung deutlich in Richtung des Himmels zeigt. Leicht zu erkennen, erfordert aber sofortige korrekte Reaktion. Ansonsten folgt eine Sprungorgie bis hin zum Überschlag.
Achtung: Die Aufsetzgeschwindigkeit nicht mit Anfluggeschwindigkeit verwechseln. Anfliegen kann man fast beliebig schnell. Nur begrenzt durch die gelben und roten Bereiche auf dem Fahrtmesser. Hat nur den Nachteil, dass man ziemlich lange ausschweben muss. Aufsetzen MUSS unterhalb der Geschwindigkeit erfolgen, ab der der Flieger mit dem Bugrad zuerst aufsetzen will.
2. Man kann auch bei korrektem Ausschweben durch plötzlich nachlassenden Gegenwind ins Hauptfahrwerk ′fallen′ Die ′Fallenergie′ geht dann in die Fahrwerksfederung und diese führt dann je nach Fahrwerksdämpfung zu einem kurzen Wiederabheben. Aber normalerweise nicht hoch, denn das Fahrwerk bzw dessen Dämpfung schluckt eine große Menge der ′Fallenergie′.
3. Man schwebt aus und bekommt eine Böe von vorne (also Fahrtzunahme) Der Auftrieb nimmt quadratisch mit der Fahrt zu und es geht wieder hoch. (der klassische Heber) Erfahrungsgemäß geht es dann einen bis maximal 2m hoch, bei normaler Fluglage. Ist unter Umständen schwer zu erkennen und führt bei fehlender Reaktion zu sehr hartem Durchsacken.
4. Sprungschanzenwirkung von einigen sehr welligen Landebahnen. Man rollt mit viel Restauftrieb über eine lange Bodenwelle und hebt danach kurz ab.  Das ist aber extrem selten und auch dann nicht sehr hoch. Habe es bisher erst einmal erlebt und das ging dann vielleicht 20cm hoch. Das steckt jedes Fahrwerk locker weg.

Dann gibt es noch ein weiteres Phänomen: Bei bockigem Seitenwind und bei der Hängenden-Fläche-Methode, ändert sich bei jeder Böe der Anstellwinkel. Dies kann unglaublich hart werden, selbst aus geringster Höhe. Ich halte es für möglich, dass man dabei nicht nur durchsackt, sondern sogar negativ Gs bekommt! Werde dazu irgendwann mal paar Berechnungen machen.

Hallo,

vielen Dank für eure Anregungen.

Mir ist jetzt klar geworden, daß ich richtig angeflogen bin, aber zu schnell aufgesetzt habe.
Auf der anderen Seite muss erst mal geübt werden in solch einer Stress-Situation locker ausschweben und mit
Vmin zu landen. üben üben üben :-)

Danke für das Kompliment. Ich bin ja Anfänger, da aber der Flieger in der Ausbildung schon mal mit mir gehüpft ist, hatte ich die Situation mit meinem Fluglehrer besprochen und das richtige Verhalten, mir immer wieder vorgestellt.

Man sollte hier in dem Forum mehr über " wie reagiere ich richtig in diese und jene Situationen" diskutieren.
In diesem Thread sind schon 2 Meinungen, die vollkommen gegensätzlich sind.
Landen bei Boen mit 30 Grand und Landen mit 0 bzw 15 Grad, was ist jetzt besser bei leicht bis Crosswind?
Meiner Meigung ist, Klappen nicht voll setzen, wegen Wiederstand.

Bis dann

Marc 

Hallo Marc,



-> Landen bei Boen mit 30 Grand und Landen mit 0 bzw 15 Grad,

-> was
ist jetzt besser bei leicht bis Crosswind?



(Das wird jetzt jeden Airliner-Piloten entsetzen, ist mir aber egal)



Ich habe über die Jahre (mit der FK9) folgende Methode für mich
gefunden:



Wenn es stramm Windig/Böig ist bei der Landung, dann bleiben die Klappen

drinnen und ich bin dafür etwas schneller (IAS) im Landeanflug sowie
auch

beim Aufsetzen - macht aber nix. die GS ist durch (gegen) Wind meist
gleich

oder sogar kleiner.



Ich achte auch nicht wirklich 1000% genau auf irgendwelche Vxysz

wenn es mir im Anflug den Flieger wild durchschaukelt.

Die Fahrt (ohne Klappen) mindestens einen dicken Daumen breit *über* dem
unteren Ende des grünen Bereichs und gut is!!!



(Kleiner Zwischen-Tip: Wenn die Windgeräusche "leise" werden, dann bist
Du zu


langsam - geh mal auf 4000 ft, nimm dem Motor in Leerlauf und höhre


mal Deinem Flieger genau zu, wie er "klingt" wenn Du 140, 120, 100, 80,
60 km/h


fliegst...Wenn man es etwas übt, dann kann man im UL *hören* wie schell
man ist )




Dann wird sauber Runtergeknüppelt.



Die Erfahrung zeigt: Im Slip liegt mein Fliegerchen etwas ruhiger im
Anflug -

das kann man nutzen - bei Seitenwind _muss_ man es nutzen ;-)



Wie auch immer Du es zur Schwelle schaffst - ob schnell, langsam
(gefährlich)

steil, flach, Slip alles egal - aufgesetzt wird mit "Nase Hoch" und
Hauptfahrwerk

zuerst - sonst Hüpf!!

Bei Seitenwind mit gekreuzten Rudern auf einem (dem luvseitigen) Rad
zuerst.



Das geht natürlich alles ohne Klappen dann auch mit etwas höherer Fahrt,
da sich

der Flieger bei höheren Geschwindigkeiten schon setzt.



Nochmal die Zusammenfassung:



Wenn wirklich viel "Windbewegung", dann will _ich_ einen "schnellen"
Flieger um den

Einfluss der Windkomponenten möglichst klein zu halten - das geht nur
"ohne" Klappen.


 :)


BlueSky9

Viele hier gemachten Angaben sind durchaus für "Hochdecker" zutreffend.
Man sollte die Landetechniken jedoch nicht verallgemeinern.
Eine CT läßt sich nunmal anders landen als eine FK 9 oder ein Eurofox.
Im Handbuch stehen schon die richtigen Daten für eine saubere Landung.
Bei Tiefdeckern z.B. landen wir fast immer mit der gleichen Landekonfiguration.
Beim Eurostar standartmäßig mit der 2. Klappe. Erst ab etwa 25 Konten cross (jawohl, ich meine 90°) gehen wir zurück auf die erste Klappenstufe.
Mit meiner Impulse lande ich immer mit voll ausgefahrenen Klappen. Auch bei 30 Knoten cross ( s.o.)

Je nach Böen wird die im Handbuch angegebene Anfluggeschwindigkeit natürlich um die halbe Böengeschwindigkeit erhöht. So habe es kluge Köpfe mal aufgeschrieben und so klappe es auch ganz gut.
Einfach langsam an kräftigen Wind herantasten. Ihr solltet bestimmten wo es lang geht, nicht der Wind.

Gruß, DeSa

Hallo,

die CTSW hat mit 0 Klappen die größte demonstrierte Seitenwindkomponente, liegt wohl eher an der Wirksamkeit der Ruder.

Bei böigem Wind und Wind mit mehr als 30km/h wird laut Handbuch aber empfohlen den Betrieb einzustellen, und ich finde auch daß die CT ein Luder ist bei der Landung ..