Urteil nach tödlichem Flugunfall auf der Wasserkuppe

Forum - Plauderecke
  • @cbk

    Du unterstellst hier quasi der gesamten Szene verantwortungslos zu handeln und tot zu schweigen....

    Falls du mich meinst: ich habe geschrieben, dass ich die Maßnahmen für richtig, wichtig, ausreichend und verhältnismäßig erachtet. 

    Du scheinst ja bei dir am Platz eine schwierige Sicherheitskultur zu erleben, das wäre dann ein Problem. 

    Ich halte es da wie Hühnerstall.....

  • Moin,

    der einzige tragfähige Ansatz, Unfälle zu verhindern liegt in der Qualifikation der Piloten. Bauliche Maßnahmen decken nur die Symptome und sind so selten wirklich hilfreich. Die Unfälle, bei denen das Pistenende überrollt wurde, sind in der Mehrzahl auf schlechte Entscheidungen oder mangelndes Bewusstsein und Erfahrung über die Leistungswerte zurückzuführen. Ich kenne keinen Fall, in dem technisches Versagen im UL zum Verlassen der Piste am Ende geführt hätte. Die gleiche Problematik gibt es auch im Falle des Durchstartens. Das hatten wir ja schon ein paar Mal an anderer Stelle hier, es gibt meiner Meinung nach u. A. ein Defizit beim rechtzeitigen Entscheiden zum Durchstarten. 

    Bei jeder Landung sollte man bewusst den Punkt auf der Piste aussuchen, an dem man landen will, und wenn man den verpasst hat, wird konsequent durchgestartet. Damit verhindert man zu lange Landungen, miese Performance beim späten durchstarten, weil man viel zu langsam ist und erst Fahrt aufholen muß und auch harte Landungen, weil man nicht wie eine reife Pflaume unkontrolliert runterplumpst. Mit einer Einstellungsänderung zum Durchstarten kann ich mehr Probleme entschärfen, als es jede externe Massnahme jemals könnte. Da sitzt der Hebel, um die Statistik zu verbessern.

    Wenn sich jeder hier mal vornimmt, an den nächsten 5 Plätzen in dieser Saison vor der Landung einmal durchzustarten ( wenn der Verkehr es zulässt etc.. ), bin ich sicher, das einige unter uns dadurch mehr Durchstartmanöver fliegen als in den letzten 10 Jahren zusammen. 

    Noch ein Wort zu den Overrun-Areas: in der kommerziellen Fliegerei geht es um jedes Kilogramm Gewicht, das befördert werden kann. Auch Flughafenbetreiber haben ein wirtschaftliches Interesse, den Airlines möglichst wenig Restriktionen aufzuerlegen. Eine Verlängerung einer bestehenden Bahn ist politisch schwierig durchzusetzen, eine Massnahme zur Erhöhung der Betriebssicherheit nicht. Im Prinzip ist ein guter Teil der Motivation für diese Flächen die Erhöhung der Startperformance von Airlinern. Wir rechnen vor jedem Start die Gewichtslimits für Startabbruch, Motorausfall etc. Eine freie Fläche hinter der offiziellen Piste ohne Hindernisse erlaubt mehr Gewicht beim Startabbruch als auch bei Motorausfall und ermöglicht es den Airlines, eventuell neue Strecken oder andere Fluggeräte einzusetzen. Es hat weniger mit den echten Overruns bei Startabbruch zu tun...

    Gruß Raller

  • francop schrieb:

    Du unterstellst hier quasi der gesamten Szene verantwortungslos zu handeln und tot zu schweigen....

    ...

    Du scheinst ja bei dir am Platz eine schwierige Sicherheitskultur zu erleben, das wäre dann ein Problem. 

    Eines der klassischen Themen, bei aller kritischen Betrachtung von Vorurteilen darf man nie vergessen dass sie zu einem großen Teil auf Erfahrung, Gefühl und Interpretation beruhen.

    Es wäre mal interessant ein Sicherheitsgefühlsspektrum aus Pilotensicht nach Flugplatzgröße und Schwerpunkt der Flugbewegungen zu erheben. These und Vermutung: am besten schneiden Info-VLP mit Rettungshubschrauber am Platz, IFR/VFR Mischverkehr und Fallschirmbetrieb ab?

  • cbk schrieb:
    Für die eine Mutter und die beiden Kinder war es sicher ein Schicksal mit geringer Wahrscheinlichkeit.
    Ganz genau. Wie ein Sechser im Lotto. Auf die GESAMTE Situation bezogen.
    cbk schrieb:
    wäre die c172 [...] hätte es eben [...] wäre vergleichbar gewesen [...] gestanden hätten
    Hätte, hätte, Fahrradkette...
    cbk schrieb:
    Stell Dir den Fußweg einfach als Förderband vor, auf dem alle 4m eine Person steht.
    Sind die dann alle Bewegungsunfähig? Bist Du nicht der Meinung, dass die genannte Mutter mit ihren Kindern vielleicht ausgerechnet in diesem Moment und aus reinem Zufall abgelenkt bzw. anderweitig beschäftigt war und deswegen nicht ihre volle Aufmerksamkeit auf die Piste richten konnte, zumal man überhaupt nicht damit rechnet, dass jemand die Piste überschießt? Du weißt doch gar nicht, wie es aus ihrer Sicht überhaupt dazu gekommen ist? Wie kann man dann so eine Theorie aufstellen? Als seien wir alle Roboter mit einer eindeutigen Befehlskette im Hirn, die jedoch bei jedem fatal endet.
    cbk schrieb:
    Die Wahrscheinlichkeit, daß die c172 keinen Fußgänger erwischt hätte, weil gerade kein Fußgänger dort entlang marschiert, schätze ich jedenfalls als eher gering ein.
    Auch das ist eine völlig haltlose Unterstellung. Du erzählst doch hier auch ständig von Deinen "Heldentaten" (1 m über dem Boden durchstarten, woanders für die Hunde entschieden, bla bla bla). Wärest Du an dem Fußweg also einfach stehengeblieben, wenn Du die C172 auf dich hättest zurasen sehen? Meinst Du wirklich, die Mutter UND ihre beiden Kinder wären nicht allein aus reinem Instinkt geflüchtet, wenn sie das Überschießen mitbekommen und die Gefahr nur ansatzweise wahrgenommen hätten? Ganz ehrlich: Völlig haltlose Theorie!
    cbk schrieb:
    Entsprechend ist es eben alles andere als ein "Sechser im Lotto" bei einem Überschießen dort irgendeinen Fußgänger zu treffen.
    Es wäre ganz gut, wenn Du mal versuchst den "Sechser im Lotto"-Vergleich so zu lesen, wie er dort steht und nicht so zu interpretieren, wie Du ihn für Deine Horrorstories brauchst.
    cbk schrieb:
    Auch wurde der Fußweg nicht 2m tiefer gelegt und eingehaust (also mit Betonplatten abgedeckt), so daß ein evtl. überschießendes Flugzeug über die Betonplatten hinweg rollen und eben keinen Fußgänger treffen würde.
    Um Dein UL wurde doch auch noch keine Mauer errichtet, obwohl Du schon von so und so vielen Motorausfällen und anderen "wilden" Dingen berichtet hast.
    cbk schrieb:
    Ich wage mal zu behaupten, daß der Fall "Runway overrun" generell nicht so selten ist, daß man es als einen "Sechser im Lotto" abtun kann.
    Das hat zum Beispiel niemand behauptet. Ich habe nie gesagt, dass ich das Überschießen der Piste mit einem Sechser im Lotto gleichsetze und schon gar nicht "abtue". Wenn Du Tatsachen unbedingt verdrehen willst, lass′ dabei die Kirche bitte im Dorf.
    cbk schrieb:
    Wäre es der "Sechser im Lotto", würden die großen Flughäfen nicht in Rückhaltesysteme investieren.
    Wie wäre es denn, wenn Du bei Deiner Argumentation mal die jeweiligen kinetischen Energien vergleichst und dann in Relation auf die jeweilige Länge der Runways setzt. Ich denke nicht, dass man z.B. in EDLO irgendwelche Rückhaltesysteme für die dort anfliegenden Luftfahrzeuge braucht. Ein 70 Tonnen Airbus würde bei 70 m/s beispielsweise rund 171,5 Millionen Joule an Energie mitbringen. Dieser hat vielleicht eine Piste von 2.000 Meter vor sich. Ich bringe mit meinem UL (472,5 kg, 25 m/s) lediglich 147.500 Joule mit und habe 600 Meter vor mir. Ich muss also etwa 245 Joule pro Meter abbauen während der Airbus nur lächerliche 85.750 Joule pro Meter vernichten muss. Äpfel mit Birnen.
    cbk schrieb:
    So, wie war das noch mit dem "Sechser im Lotto"?
    Auf jeden Fall nicht so, wie Du es Dir hier zusammenstrickst.
  • Hühnerstall2 schrieb:
    dass sie zu einem großen Teil auf Erfahrung, Gefühl und Interpretation beruhen
    Genau...und gerade da sehe ich hier auch das Problem.

    Point of No Return lässt sich nicht wirklich berechnen. Hätte aber klar sein müssen/können, dass durchstarten auch schon auf Höhe der Schwelle unter den Bedingungen mit der C172 kritisch ist.

    ...und ehrlich gesagt ist durchstarten oftmals einfach Bauchgefühl. Hier waren ja alle im Endteil noch guter Dinge...

    Glaube was wir mitnehmen können ist, dass u.U. auch ein kontrollierter Crash eine Option ist. Aber das bekomme mal mental auf die Schippe bewusst nicht alle Hebel nach vorne zu schieben sondern bewusst in die Wiese zu steuern....das ist ein Thema mit dem man sich auseinandersetzen sollte 

  • Da ich die Wasserkuppe nicht kenne, habe ich mich bisher hier rausgehalten. Was ich so meine hier zu lesen ist es so, dass auf der einen Seite der Piste ein riesen Parkplatz ist und auf der anderen Seite das Museum? Und deshalb gibt es recht regen Publikumsverkehr, welcher die Pistenachse kreuzt? 

    Da stellt sich mir die Frage, in welchem Abstand zur Schwelle dieser Weg verläuft. Wenn das irgendwas weniger als 200 m sind, dann ist das ziemlicher Mist und sollte auf jeden Fall durch geeignete Massnahmen geändert werden. Halt so, dass Publikum in recht grossem Abstand zur Schwelle die Achse kreuzt und durch überschiessenden Verkehr nicht gefährdet wird. 

    Aber eben, ich kenne die Verhältnisse nicht...


    Chris

  • Ich denke es ist unstrittig, dass dieser Pilot in diesem Flugzeug mit dieser Beladung unter diesen Bedingungen an diesem Tag bei diesem Landeanflug auf dieser Dichtehöhe eine im Ergebnis schlechte Entscheidung getroffen hat, mit dessen Resultat er den Rest seines Lebens wird fertig werden müssen. Wir können nur versuchen daraus zu lernen und wenn wir es dann auch noch schaffen ohne den heutzutage so üblichen bewertenden Ton zu diskutieren, verhindert unsere Erkenntnis vielleicht eine mögliche nächste Tragödie.

    Im Sinne eines Lernen aus Unfällen hätte ich mir gewünscht, dass man einen Testanflug unter vergleichbaren Bedingungen durchführt um die Alternative committed to land durchzuspielen. Vielleicht lesen die WaKu Verantwortlichen mit, überlegen das mal und berichten hier über das Ergebnis?

    Hier meine überschlägige Rechenüberlegung, die explizit nicht als Klugscheisserei verstanden sein möge !

    An der Halbbahnmarkierung heisst es "noch mannshoch", nehmen wir an 7ft hoch. Ich finde im 172 Owner′s Manual 1967 bei Daten für Landing Total to Clear 50ft Obstacle bei Max. Weight, Full Flaps, 5000ft ELEV ISA eine Strecke von 1385ft und eine Ground Roll 605ft Strecke - auf ebener Fläche. Meine Schätzung mal linear: 7ft/50ft * (1385ft - 605ft) = gerundet 110ft zusätzlich, also gesamt noch benötigte Strecke zum Landen aus der Position 715ft, rund 215 Meter - auf ebener Fläche. An der Halbbahnmarkierung sind noch 670/2=335 Meter Landebahn übrig, bzw. nach dem BFU Bericht noch 379 Meter bis zum Asphaltpistenende, ca. 465 Meter bis zu besagter Schranke hinter der der Fußweg ist. Das ist sicher in der Konstellation nicht schön, aber im ersten Augenschein als Zeitpunkt für eine Durchstarten Entscheidung auch nicht so ungewöhnlich, oder? Die Landestreckenberechnung vermisse ich in dem BFU Bericht im Sinne der Unterstützung einer Vermeidung zukünftiger Fehlentscheidungen irgendwie auch. Die Landestrecke halte ich für relevanter als die Anmerkung des Gerichts zu einer völlig unüblichen "Durchstarteberechnung", für die es auch keinerlei Handbuchdaten gibt. Bei 200-250 Meter noch benötigter Landestrecke und 400 Meter Restbahnlänge, zumal noch zusätzlichen 18 Höhenmetern, klingt das erst mal nur nach doof, aber nicht nach zwingend durchstarten.

    Mit diesen Daten vermute ich, dass selbst mit Overspeed die verbliebende Strecke bei Power Idle gereicht hätte um bergauf zu landen, vielleicht noch mit Überrollen der Bahn, aber dann wenigstens so langsam, dass man zur Not zur Seite hätte rollen können oder einen die Schranke gestoppt hätte und Bremsen gibt es ja auch noch. Das Fiese dabei = in solch einem speziellen Fall kann es passieren, dass ein gefühltes "play safe, starte durch" zu einer falschen Entscheidung führt - und genau das wäre dann eine Lektion für alle zu verinnerlichen. 

  • Ja genau,...im Nachhinein ist man immer schlauer und wahrscheinlich hätte die Landestrecke sogar reichen können, bi auch erstaunt, dass das im Bericht nicht auftaucht

    Chris_EDNC schrieb:
    Da stellt sich mir die Frage, in welchem Abstand zur Schwelle dieser Weg verläuft. Wenn das irgendwas weniger als 200 m sind, dann ist das ziemlicher Mist und sollte auf jeden Fall durch geeignete Massnahmen geändert werden.
    Geschätzt so knapp 100m, wenig aber nicht ungewöhnlich...Aber:auf den letzten 200-250m steigt das Gelände gut 15m an. Einfach mal das Profil auf der Anflugkarte ansehen.

    Ich glaube auch nach den POH Werte für eine C172N hätte die verbleibende Strecke sogar ausgereicht bzw wäre mit seitwärtigen Verlassen der Piste deutlich glimpflicher ausgegangen, da bin ich ganz bei Hühnerstall. Fürchte das fiese ist nur, dass man das gezielt mental auf der Pfanne haben muss ggf einen kontrollierten Crash zu steuern

    Das doofe ist auch halt, dass (zumindest hab ich so mal gerechnet) ein Durchstarten auch schon theoretisch nicht möglich war....man sieht da bestimmt 50 verschiedene Rechenansätze und doppelt so viele Meinungen.

    Wenn ich mich richtig erinnere gehört mittlerweile das Ducrhstartmanöver zur Einweisung auf der WaKu

  • francop schrieb:
    Geschätzt so knapp 100m
    Bei so hohem Personenaufkommen nicht gut, imho.

    Da bin ich also eher bei cbk....

    Chris

  • Moin,

    bevor hier weiter gemutmaßt wird, rate ich mal dazu den Unfallbericht zu lesen und sich die Bilder mal anzuschauen.

    Meldung Durchstartmanöver ca. Halbbahnmarkierung, dort noch mannshoch, Bodenkontakt 70m nach Pistenende.

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