Neuling mit vielen Fragen

Forum - Plauderecke
  • CSS schrieb:
    Die Stunden sind für die Zellen normalerweise kein Thema. (Schulung ev. ausgenommen)
    Gute Frage, Wie viele Flugstunden "lebt" denn zum Beispiel so eine C42 eigentlich typischerweise, was sind repräsentative Werte hier unter den Luftsportgeräteführern - Umfrage: wie viele Flugstunden hat dein UL?

    Während ich bei den zertifizierten Fliegern in aller Regel Aussagen dazu finde (z.B. beschränkt das Wartungshandbuch der C172 seine Gültigkeit auf die ersten 30.000h - danach "on condition", die Cirrus-GFK-Zelle hat dagegen nur eine Lebensdauer von 12.500h), bedecken sich die Hersteller der beiden UL die ich bewege da irgendwie mit Schweigen. 

  • Interessanter Punkt. Also ich glaube das die meisten hier bei Fliegern > 1500 Stunden schon einen Bogen um die Maschine machen speziell wenn es ehemalige Schulungsmaschinen waren oder die Anzahl Halter >1 ist?

    Die Frage ist ja auch, gibt es überhaupt UL′s die das realistisch (analog 30.000 Stunden C172) jemals erleben werden?

    Ich bin mal so kühn und behaupte das die meisten auf Ihren UL′s nur mit Mühe >80 Stunden im Jahr hinbekommen. Es wird da immer Ausreißer nach oben und nach unten geben. Gemittelt wird es aber vermutlich so stimmen? Das wären 375 Jahre bei einem UL ;-) Also ich glaub da nicht dran :-)

    Du mußt ja auch realistisch betrachten was bei einer C172 in den 30.000 Stunden auch alles per Vorgabe schon getauscht werden mußte! Da ist dann der 15 Motor drin (TBO2000 Stunden) ebenso der minimum 15 Prop dran, Alles an Schläuchen 6 mal gewechselt minimum usw.   Das ist ein vielfaches an Arbeitszeit und Material was eine neue Maschine kosten würde. Insofern sind die 30.000 Stunden eher für gewerbliche Nutzer interessant?

    Eine C42 die 15 Jahre alt ist und 80 Stunden im Jahr bewegt wurde hat 1200 Stunden auf dem Buckel. Da mag der Motor noch OK sein aber haben wollte ich die nicht mehr weil NICHTS per Wartungsakte nachvollziehbar gewartet wurde ausser ggf. die eine oder andere Reparatur eines Teils was defekt war. Da wurde sicherlich nie ein Holm geprüft, die Vernietung gecheckt, mal der Rumpfrücken abgenommen um sich ein Bild von der darunter liegenden Struktur zu machen? Und selbst wenn, wer hat′s gemacht? Wir gut war der ausgebildet, welche Herstellerzertifizierung hatte der, wie wurde die Wartung belegt/ausgeführt?

    UL Fliegerei hat halt viele Freiheit aber auch Einschränkungen. Deswegen sage ich ja es ist wichtig jemanden mit Sachkunde mitzunehmen.

    bei eine C172 oder analog "E" muß es eine Wartungsakte geben und zumindest auf dem Papier ist dann alles Tutti.....

    Wer sich in das enge Korsett der "E" zugelassen zwängen lassen möchte ist bei den UL′s eben nicht richtig aufgehoben.

    Ich habe mal gelesen das man sich bei einigen "E" registrierten selbst zum "Wartungsbetrieb" ernennen lassen kann. Das war irgendwie im Zusammenhang mit Piper J3/PA18 wo ich das gelesen hatte? (CAMO??)

    Aber der vergleich mit der C172 hinkt auch. Die Belastungen bei der Karre sind ein vielfaches über dem unserer Fliegengewichte. Alleine die letzte HOLM SID für ELA2  hat die meisten C172 Besitzer fast in den Bankrott getrieben und etliche C172 für immer gegroundet...

  • C172 ist ELA1 und kann seit längerem über OwnerMaintenance betrieben werden. Das Drama der SID ist ein anderes, die Aging Aircraft Initiative muss/will für alle alten Flieger ein Korrosionsprogramm auflegen und die berühmt-berüchtigten Cessna SID liegen nur daran, dass Cessna als erstes das umgesetzt hatte - die anderen kommen alle noch. Der Wahn war der Schwachsinn (sorry) der Werften, die das teils als Ticket zum Abzocken genommen haben, die SID Untersuchung selber war nicht teuer, aber wenn die Werft das zum Anlass nimmt ein Mehrfaches des Flugzeugwerts als "muss gemacht werden" zu deklarieren ... hat halt ein paar C150 zu Gartenhäuschen katapultiert. Ansonsten ist mit ELA1, jetzt dazu noch ELA2 und Part-ML die Wartung auf amerikanischen Niveau möglich, also kein Grund sich davor zu fürchten (inkl der Verwendung eigener Teile ab bald). "Eng" ist da nix mehr.

    Ja, ich gebe dir Recht und ich setzte mich ohne Probleme in einer C172 mit 15.000h, aber ungerne in eine CT mit 2.000 ...

  • Again what learned ;-)

    Wie gesagt, ich finde "E" ja prinzipiell auch nicht schlecht aber wie schon beschrieben, die Muster die mich interessieren sind nicht im Rahmen meiner Möglichkeiten. Ich bin ja eh eher so ein grosses Kind und mal den ganz weiten Bogen gespannt zieht es mich zu Warbirds da diese Sparte auch in der Modellfliegerei mein fetisch ist. Aber eine FW190 oder Spit oder P51 zu fliegen ist fast unmöglich. Ganz davon ab würden die an der Nordsee auch seltsam aussehen ;-)

  • EchoRalf schrieb:
    aber ungerne in eine CT mit 2.000
    Meine hat irgendwas mit 2500h runter und da sitze ich vollkommen tiefenentspannt drinnen :))


    Chris

  • EchoRalf schrieb:
    Ja, ich gebe dir Recht und ich setzte mich ohne Probleme in einer C172 mit 15.000h, aber ungerne in eine CT mit 2.000 ...
    Mal ehrlich, gibt es irgendwo wirklich handfeste Beweise dafür, daß ein durchschnittlich bis gut gewartetes UL eines etablierten Herstellers schon nach 2.000h in einem eher fragwürdigen Zustand ist und man da eher nicht mehr einsteigen möchte? 

    Und sind die Flugstunden da wirklich ein Kriterium?

    Oder ist es eher die Anzahl und ggf. Qualität der Landungen?  Obwohl mir ist da ein Schul-UL mit mehr als 3.500h in Erinnerung.

  • Nochmal grob ein paar Überlegungen zu den Fragen:

    SPL o. LAPL

    Würde zum LAPL greifen...gibt hier einige Threads, die das "Warum/Warum nicht diskutieren"...du bist dann flexibler, kannst simple zum SPL upgraden. Kosten sind ähnlich, wenn du auf TMG machst manchmal sogar günstiger. Würde drüber nachdenken...aus welcher Ecke kommst du denn? (Um mal zu schauen, ob es Empfehlungen gibt...)

    Eigenes Flugzeug

    Würde mich nicht schon auf ein eigenes Gerät versteifen...am Ende hilft die chartern auch zu erkennen, was dir wirklich wichtig ist/Bedürgnisse zu erkennen....einen gewissen Zeitraum chartern hilft dir auch dein Vertsändniss zu festigen und Netzwerk aufzubauen....(um dann beim Kauf nicht auf die Fr...zu fallen)

    Zustand

    In der Fliegrei läßt es sich nicht so einfach erfassen, ob ein Flugzeug o.k ist....Stunden/Starts usw alleine reichen bei weitem nicht. Wartung/Instandhaltung und Umgang sind wichtig.

    Hier gab es neulich einen Thread von jemanden, der ein Zodiac gekauft hat und dabei Federn gelassen hat...lesenswert, auch was die Bewertung vom luftüchtig betrifft

  • francop schrieb:
    SPL o. LAPL
    Hallo,

    was sind eigentlich die Nachteile der LAPL? Ich lese mich gerade dazu ein und bisher habe ich gefunden dass es im Schnitt wohl etwas teuerer ist und die medizinische Untersuchung und "Sicherheitsfreigabe" aufwendiger. Wenn das alles ist scheint ja die LAPL mit viel mehr Möglichkeiten und eventuellem Upgrade-Pfad attraktiver... Oder ist da noch mehr?

  • Du brauchst für den UL-Schein ebenfalls die Medizinische Tauglichkeitsklasse LAPL. Das ändert preislich also gar nix. Anders ist es mit Klasse 2 Tauglichkeit die für eine internationale PPL-A Lizenz benötigt wird. Die ist ein wenig teurer, aber in der Preisdifferenz zu vernachlässigen. Bei Brillenträgern kommt dann aber noch zusätzlich eine Augenärztliche Untersuchung mit drauf. Wie gesagt, Klasse 2, nicht bei LAPL.

    Der nächste vom dir angesprochene Punkt ist die ZÜP. 

    Ebenfalls nichts was in seinem Aufwand oder Kostenumfang in einer vergleichsbetrachtung irgendetwas ausmacht.

    Kosten für Medical und ZÜP sind also kein argument gegen LAPL.

  • Nordex schrieb:
    Schnitt wohl etwas teuerer
    Nun, das "etwas" kommt stark auf die Gegend an, in der Du wohnst, sprich: wieviele LAPL-Flugschulen Du in der Nähe hast und welche Schulungsgeräte dort eingesetzt werden. Wenn die LAPL-Schulung ausschließlich auf einer 182er erfolgt, dann kann "etwas" schon unübersichtlicher werden. Hast Du Glück und kannst auf einem Motorsegler den LAPL machen, dann ist der Preisunterschied minimal. Die Preispanne ist bei UL-Schulen deutlich kleiner und Du kannst Dich voll auf deren Qualität konzentrieren ;-)

    Aber wenn ich daran denke, was ich zusätzlich alles an Fahrtkosten hatte, dann müsste ich eigentlich jetzt ein A320 fliegen :-)

    Bye Thomas

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