MOIN schrieb:
generell gibt es Flieger die ich nicht kaufen würde. Als bekennender Metallflieger würde ich eher kein GFK oder Stoffbespannt nehmen. Letztere sind wegen Witterung immer problematisch, bei GFK ist es schwer zu sehen ob die mal überlastet wurden.

Ich finde es immer wieder erstaunlich wie Leute Zeug behaupten, von denen Sie keine Ahnung haben.
Bei Aluminium Metall Flieger sind Korrosion und Überlastungrisse (Aluminiumlegierungen werden mir der Zeit auch immer härter und Mikrorisse verbinden sich, deswegen werden in der kommerziellen Luftfahrt auch bestimmte Aluteile nach einer festgelegten Zeit ausgetauscht, egal ob sie belastet worden sind oder nicht) ein massives Problem. Und das ist z.B. bei Holmen nur aufwendigst zu ermitteln.
Verdeckte Landeschäden, sind oft auch nur schwer zu entdecken. Vorblastestes Alublech kann gut aussehen, dann aber irgendwann explosionsartig reißen.
Deswegen sind sie nicht schlechter oder besser als Kunstoff- oder bespannte Modelle.
Bei bespannten Fliegern kann man die Qualität der Struktur gut erkennen und Stahl, wenn nicht korrodiert, hat erhebliche Vorteile gegenüber Alu. Hat zwar das doppelte Gewicht, aber die vierfache Festigkeit und verhärtet nicht (verbiegt auch meisten vorher bevor es bricht).
Auch halten gute Bespannungen Jahrzehnte und sind relativ einfach zu ersetzen (und auch Rangierfehler kosten nicht die Welt).
Auch sauber gearbeitete Glasflieger halten Jahrzehnte, wie man bei hochbelasteten Seglern immer wieder sieht.
Auch Katanas sind nicht umsonst so beliebt bei Vereinen,
Ich fliege alle drei Arten von Fliegern und kenne die STC von Cessna, Piper und Co. Und deren Blech ist noch eine andere Nummer als bei Zenith, Roland und Co.
Und auch Alu Rohr Kiebitze sind seit Jahren sicher in der Luft.
Pauschale Aussagen helfen da nicht weiter, es kommt auf den Typ und Zustand an.
Man sollte beim Kauf immer einen Sachverständigen mitnehmen, oder vom Hersteller vorher checken lassen.
Egal, aus was das Ding gemacht wurde.

Nordex schrieb:
gibt es eine Möglichkeit, ein Flugzeug an dem man interessiert ist von jemandem auf Zustand, evtl Mängel etc prüfen zu lassen, so ähnlich wie bei Gebrauchtwagen?

Zumeist JA (Werft bzw. Prüfer Kl.5. welche(r) mit dem jeweiligen Muster gut vertraut sein sollte!)

Vorher bereits abklären, ob sämtliche SB′s erledigt wurden. Gibt es Lücken im L-Akt, Bordbuch, Historie, usw.

Zum teuren Überraschungsei können u.U. die Antriebe werden. Auch hier ist die Dokumentation unter die Lupe zu nehmen. Zudem: Druckverlustmessung, Magnetschraube, (Getriebe abstecken sofern vorhanden) geht rasch und sagt viel aus.

Verkabelung noch original, oder bereits stark mutiert

Zustand von Rädern Bremsen etwaigen Dämpfungsgummis usw. lässt Rückschlüsse zum Umgang zu

Wichtigster Rat: Nicht zu früh kaufen. (auch nicht das vermeintliche "Schnäppchen" auf dem man gelernt hat) Es braucht seine Zeit, um zu wissen welches Gerät gut zu einem Passt. Die meisten Empfehlungen beruhen zudem oft auf einer eingeschränkten (z.T. egozentrischen) Sicht zu Thema. Du musst dich in dem Apparat zukünftig wohl fühlen ;-)

Oliver_K schrieb:
Ich finde es immer wieder erstaunlich wie Leute Zeug behaupten, von denen Sie keine Ahnung haben.
Bei Aluminium Metall Flieger sind Korrosion und Überlastungrisse (Aluminiumlegierungen werden mir der Zeit auch immer härter und Mikrorisse verbinden sich, deswegen werden in der kommerziellen Luftfahrt auch bestimmte Aluteile nach einer festgelegten Zeit ausgetauscht, egal ob sie belastet worden sind oder nicht) ein massives Problem. Und das ist z.B. bei Holmen nur aufwendigst zu ermitteln.

Ich bin ausgebildeter Metaller, u.a. diverse Kurse in Aluminium gemacht (autogenschweissen, WIG, zerspanende Verarbeitungsverfahren etc.)

Insofern darfst du mir glauben das ich mir sicher bin eher einen vergammelten alu Holm zu erkennen als einen delaminierten nicht einsehbaren GFK Holm....... ach ja, hobbymässig, jahrelang Modellbauer mit Erfahrung in der Herstellung von GFK Formen und Modellen, Aufbau mittels Vakuum und Herex... Abreissgeweben und Temperverfahren......

Fakt ist, ein defektes Metallteil nietest Du aus und hast danach annähernd ein Gewichts und festigkeitsmässig identisches Bauteil.

korrosion ist bei unseren UL‘s ein mir nicht kommuniziertes Thema. Die Dinger werden einfach nicht alt genug es sei denn jemand fliegt ausschliesslich auf den Nordfriesischen Inseln....da gibt es aber auch hervorragende Korrosionsschutzlacke die vor dem vernieten aufgebracht wurden und entsprechende Alulegierungen die Korrosionsbeständig sind (6040 und 2024) letzteres hat jedoch eine leichte Tendenz in mikrorissen Korrosion zu bilden. Bis das bei einem UL aber felevant wird sollten einige Jahrzehnte ins Land gegangen sein....

Auf den Malediven fliegen die Twin Otter mit Schwimmern jeden Tag IM Salzwasser und halten da etliche Jahre schadlos.

An das Nutzungsverhalten kommen wir mit unseren Colabüchsen hier nie ran.....

 Ein GFK Bauteil reagiert uf Feuchtigkeit sowie UV Einflüsse. Zudem reagiert GFK auf hohe Temperaturen mit nachlassender Festigkeit. Aus dem Grund sind die meisten Flugzeuge in GFK Bauweise weiss oder zumindest hellen Farben um die Hitze im Griff zunhalten.

Fairerweise muß man sagen das die Luftfahrtharze in den letzten Jahren enorme Fortschritte gemacht haben und in Sachen Langlebigkeit einem Metallflugzeug nicht nachstehen ggf. sogar massive Gewichts Vorteile haben wenn sie denn professionell verarbeitet wurden (prepreg‘s im Autoklaven) Nicht umsonst geht die kommerzielle Luftfahrt in diese Richtung. Die Industriell gefertigten Prepregs garantieren einen identischen Harzeintrag und somit auch keine bis geringe Festigkeitsschwankungen. Aber wie gesagt, solange alles Heile,blieb... ist so ein Teil mal angeknackst gewesen ist es nur mit hohem Aufwand wieder instand zu setzen wenn überhaupt. Meistens ist komplettaustausch einfacher. 

CSS schrieb:
Wichtigster Rat: Nicht zu früh kaufen. (auch nicht das vermeintliche "Schnäppchen" auf dem man gelernt hat) Es braucht seine Zeit, um zu wissen welches Gerät gut zu einem Passt. Die meisten Empfehlungen beruhen zudem oft auf einer eingeschränkten (z.T. egozentrischen) Sicht zu Thema. Du musst dich in dem Apparat zukünftig wohl fühlen ;-)

Das kann ich genau so zu 100% unterschreiben. Nach meiner Ausbildung wollte ich unbedingt eine P92 Super Echo weil ich auf der gelernt hatte. Heute fliege ich am liebsten Tiefdecker. Wenn ich das nötige Kleingeld hätte wäre eine VL3 derzeit mein Favorit.

jaja, ich weis ist GFK 😆 ist trotzdem leider geil 🤣🤣

MOIN schrieb:
Puh, also ich bin ausgebildeter Metaller, u.a. diverse Kurse in Aluminium gemacht (autogenschweissen, WIG, zerspanende Verarbeitungsverfahren etc.)

Gut, dann verstehe Deine vorherigen pauschalen Aussagen nicht.
Ich möchte auch nicht weiter über Metallkunde philosophieren, das kann jeder selber nachlesen. Jedes Material hat seine Vor- und Nachteile. Und das gilt auch auch für Flugmuster. Ich hab auch nix gegen Alu, fliege selber regelmäßig ein Alu Flugboot (LAKE LA4). Und die besteht nicht aus Cola Dosen Blech.  Alu ist aber nicht wartungsfrei und hat bei belasteten Teilen oft eine geringere Lebensdauer als Glas oder Stahl. Und das haben wir kostenmäßig auch schon richtig zu spüren bekommen. 

Und ja, es gibt über 30 Jahre  alte UL / Microlight Muster (z.B. Avid Flyer, Bushbaby und verschraubte Alurohr Konstruktionen) die immer noch wacker und sicher Ihren Dienst tun.

Ich fliege seit ca 10 Jahren eine eigene C42 b und bin begeistert. Was man mit der Zeit so anfliegen und erleben kann ist auf meinem YT  Kanal zu sehen. https://www.youtube.com/watch?v=4MoJD6GbAeE&list=PLrFc-cs0XgDS-GahRgUuyrsRFSXTjzPor&index=3&t=16s

Ich muß sagen es war die beste Enscheidung ein eigenes UL zu kaufen. Fliege so um 100 Std / a. Was ich in den 10 Jahren erlebt habe ist der Hammer. Es gibt so viele schöne Städte, die Nord- und Ostsee und die Alpen. Nach den Anfangsjahren dann auch verstärkt Ausland. Traumhaft. Beeindruckende Erlebnisse. Auch Herausforderungen die einem persönlich weiter bringen.   

Die C 42 b ist ein Roh-Tuch- Flieger läßt sich gut warten. ( Ich lasse alles beim Profi warten)  Ersatzteile bekommt man gut und das kow how  mit diesem Muster ist gut verbreitet. 

Die Gutmütigkeit des Fliegers ist sprichwörtlich und gerade am Anfang hilfreich wenn die Maschine ein bisschen "mithilft" .

Durch die Streben ist sie robust aber dadurch auch kein Renner.  Ich hatte die 80 PS  Version die völlig ausreichte aber die 100 PS Version macht  mehr Spass. Man ist schneller auf einer angenehmen Reisehöhe z B. über der Thermik oder bei Gegenwind freut man sich das es doch noch voran geht :) . Erfreulich auch die Heizung. 

Da der Motor eine wichtige und teuere Komponente ist, hat die auch Auswirkung auf den Wert der Maschine. Also bisschen älter aber neuer Motor ist da der bessere Kauf. Flugzeuge halten schon ordentlich wenn sie im trockenen Hangar stehen.  So ein Rotax kann durchaus über die 2000 Std laufen, aber einem neuen mit wenig Stunden würde ich bei einem Motor-Preis von ca 20 000  €  ( 100 PS) eher den Vorzug geben und ihn wertmäßig höher bewerten.  Ein Kauf geht nur mit einem Experten der das beurteilen kann. 

Zusammengefasst:  Wer sich ein eigenes UL leisten kann, unbedingt machen. 

Grüße

Peter 

PS.: Fragen auch gerne P/N  

Moin,

ich würde immer wieder eine Eurofox kaufen, meine kleine Postkutsche ist jetzt 22 Jahre alt und die Bespannung ist absolut top in Schuss, man kommt überall an jede Schraube dran und kann mit einem kleinen Werkzeugkasten den ganzen Flieger reparieren.

Ich habe im Frühjahr für runde 200 Euro sämtliche Scheiben, Türen sowie das Dach erneuert, habe in der Halle einen Logenplatz wegen der Klappflügel, brauche zum aushallen keine andere Maschine zu rangieren, habe 176 Kilo Zuladung, ich wollte mir schon oft was Schnelleres kaufen aber warum? Ich werde sie so lange fliegen bis ich nicht mehr darf oder sie nicht mehr kann, ich würde niemals eine Haltergemeinschaft eingehen.

Stefan

Nordex schrieb:
gibt es eine Stundenzahl ab der man grob damit rechnen muss, dass viele Reparaturen anstehen? Es wird ja recht viel um die 1000 Flugstunden angeboten, natürlich kann man das schwer generalisieren...

Die Stunden sind für die Zellen normalerweise kein Thema. (Schulung ev. ausgenommen)

Bei den Antrieben stehen div. Arbeiten am Plan, welche den einen oder anderen Euro zusätzlich erfordern. Wichtig ist es, den Informationen der Verkäufer die notwendige Aufmerksamkeit zu schenken.

Bsp.: Zitat: "Reisegeschwindigkeit bei 4300 Ulm, ca 140 Km/h mit 11 Liter/h Verbrauch" - Ein - an sich günstiges Flugzeug, fällt bei mir (aufgrund dieser kurzen Info) bereits durch den Raster

Ein eigener Flieger ist sicher eine ganz tolle Sache, aber ich will auch nochmal ein paar Argumente fürs Charten geben (vor allem in der Anfangszeit):

Der größte Vorteil, den ein eigener Flieger bietet, ist ja die große Freiheit jederzeit dorthin fliegen zu können, wohin man möchte.

Aber tatsächlich braucht/kann man das in der Anfangszeit gar nicht. 

Nach dem Schein und der Passagierberechtigung muss man noch sehr viel lernen. Man wagt sich immer weiter vor, bekommt Routine bei Solo und Passagierflügen und fliegt mal alleine in eine Kontrollzone. Das sind alles Dinge für die man die Maschine nicht mehrere Tage braucht, teilweise fliegt man sogar noch mal mit dem Fluglehrer. Und da ist es sogar gut, wenn es z. B. die gecharterte Schulungsmaschine ist, auf der man auch ausgebildet wurde, damit man sich voll aufs Erfahrung sammeln konzentrieren kann. Da gab es schon viele, die sich überschätzt haben und mit der neuen eigenen Maschine direkt nach dem Flugschein abgestürzt sind. 

Meiner Meinung nach reicht es, sich um die schwierige Frage nach der Auswahl einer eigenen Maschine erst dann zu kümmern, wenn man genug Flugerfahrung gesammelt hat und dann vielleicht sogar über erworbene Kontakte eine gute Möglichkeit zum Kauf hat. 

CSS schrieb:
Die Stunden sind für die Zellen normalerweise kein Thema. (Schulung ev. ausgenommen)

Gute Frage, Wie viele Flugstunden "lebt" denn zum Beispiel so eine C42 eigentlich typischerweise, was sind repräsentative Werte hier unter den Luftsportgeräteführern - Umfrage: wie viele Flugstunden hat dein UL?

Während ich bei den zertifizierten Fliegern in aller Regel Aussagen dazu finde (z.B. beschränkt das Wartungshandbuch der C172 seine Gültigkeit auf die ersten 30.000h - danach "on condition", die Cirrus-GFK-Zelle hat dagegen nur eine Lebensdauer von 12.500h), bedecken sich die Hersteller der beiden UL die ich bewege da irgendwie mit Schweigen.