Lindoriel: >Ein optionales Batteriepack kann bei denen hinter den Sitzen eingebaut werden. So zu sehen in einem Video auf der Pipistrel Seite. Natürlich platziert man Gewicht möglichst nahe am Schwerpunkt. Wenn der am richtigen Platz ist.<

Zu letztem Satz: Das dürfte und sollte heutzutage bei einer qualifizierten Leergewichtsschwerpunktbestimmung (Wägung) - seit den Zeiten der unglücklichen Ur-Smaragd - ja wohl kein Problem mehr sein. Um sich in D vom unseligen DAeC-Formblatt (dem mit der Silhouette eines Motorseglers) zu emanzipieren, habe ich die Quelle für die 4 Formeln - je zwei für Tractor- oder Pusher-Antrieb - zur mm-genauen rechnerischen Bestimmung hier mehrfach veröffentlicht:

Deutsche Übersetzung des Aircraft Inspection and Repair FAA AC 4313 - 1 A

- S. 235, Kapitel 13, Gewicht und Schwerpnkt

oder

english zum Download im  Internet - für "umme".

hob

Beim einem "richtigen" E-Flieger kommt man um die Flüssigkeitskühlung nicht drum herum und das ist dann bei Akkus in den Tragflächen genauso machbar wie im Rumpf.

Warum muß man die mit Flüssigkeit kühlen? Akkuzellen sind doch sehr flach. Ich würde die Tragfläche (zuminest auf der Oberseite) mit Aluminium beplanken und dann die Akkuzellen vollflächig von innen mit der Beplankung wärmeleitend verkleben und so auf eine Flüssigkeitskühlung verzichten. Die ganze Tragfläche ist dann ein einziger großer Kühlkörper.
--> http://www.heise.de/newsticker/meldung/Flexible-Akkus-fuer-biegsame-Elektronik-2103970.html
Aber wenn heute natürlich Alu-Flugzeugbau immer weiter zurückgedrängt wird, bekommt man da ein Problem.

ich möchte gerade wegen der Schwerpunktproblematick wenigstens ein Teil der Battarien in dem oder unter dem Flügel sehen. Das kann man zu mindest entlang der Flugzeuglängsachse schwerpunktnahe machen, und ist dabei mehr oder weniger unabhängig von dem Gewicht der Battarien.

Warum sollen die Betterien unbedingt in Schwerpunktnähe? Das Gewicht der Batterien ändert sich doch nicht während des Flugs oder zwischen den Flügen. Ich würde das Gewicht, das sich ändert, möglichst in den Schwerpunkt packen, damit der Pilot nicht von einem sich verändernden Flugverhalten überrascht wird. Also Pilot und Passagier in den Schwerpunkt. Bei den Benzinmotoren auch den Tank, weil der beim Start voll und bei der Landung leer sein Gewicht ändert.

@hob:
Mit dem Gewicht hast Du leider Recht. Eine Avro Triplane Mercury (Dreidecker; Zweisitzer hintereinander) Baujahr 1910 bringt es auf 204kg leer. Sowas hätte ich gerne als UL. 250kg Zuladung und keine Probleme mehr. :-)
Was die 1910 bzgl. Leichtbau geschafft haben, sollte heute doch auch möglich sein. Oder bekommt man so einen Vogel dann nicht mehr durch die Zulassung, weil irgendwelche anderen rechtlichen Vorgaben nicht erfüllt werden?

Hallo cbk,,

ich interpretiere Deinen letzten Satz eher als reflektorische Bemerkung, denn als Frage;

sonst müßte ich nämlich ad hoc zwischen Pest und Cholera  - wie schon ′mal hier kurz bemerkt - unterscheiden (können). Genau das ist für meine Gesundheit aber mehr als kontraproduktiv: Es besteht Lebensgefahr.

Die haben das früher mit einem - hochachtungsvoll! - Rechenschieber und Pi x Daumen-Empirie gelöst, also langsam die Zunge des Schiebers auf gerade noch vertretbare Festigkeitswerte ver- bzw. ge-schoben.

Microsoftsche PC-Faxen und vorgefertigte Universalprogramme mit einer Scheingenauigkeit von 6 Stellen nach dem Komma gab es noch nicht.

Wolfgang Dallach hat den dt. Zulassungswust für ein wahrhaft nomen est omen faszinierendes, an sich aber simples Sportgerät namens UL mal wie folgt geschildert:

Unterlagen an das LSGB, das damals noch gar nicht relevant nachvollziehen konnte, *was* dort per Post so alles einlief (denn sie waren nach eigenem Bekunden dafür nicht ausgebildet, sondern reine Verwaltungs-Fachleute, wie sich im Zuge der tödlichen Ur-Smaragd-Unfälle herausstellte), schilderte W.D. drastisch-abfällig als Kilo-Ware, da die Seiten längst nicht mehr zählbar seien und der ausgehende Papier-Stapel nicht in mm und auch nicht in cm gemessen werden konnte, sondern nur noch in zweistelliger Dezimeter-Höhen-Angabe, sinnfälligerweise direkt neben einem dort liegenden WINTER-Höhenmesser: Der Stapel fiel irgendwann durch Änderung der Luftfeuchtigkeit von selbst um, und man versendete ab da Zug um Zug nach Kilo - getreu der dt. Gebühren-Ordnung "POST" oder so. Ob das - wie jedes Paket - auch automatisch mit je 500,00 EUR versichert war, entzieht sich meiner Kenntnis. Für 500,00 EUR hätte aber kein professioneller und extra zu bestellender dt. Sportgeräte-Zulassungs-Rechenkünstler überhaupt die Tasten an seinem PC oder Notebook bewegt.

Als wohltuenden Ausgleich empfehle ich WERKSTATTPRAXIS von Hans Jacobs, inzwischen neu aufgelegt.

hob

Warum sollen die Betterien unbedingt in Schwerpunktnähe? Das Gewicht der Batterien ändert sich doch nicht während des Flugs oder zwischen den Flügen. Ich würde das Gewicht, das sich ändert, möglichst in den Schwerpunkt packen, damit der Pilot nicht von einem sich verändernden Flugverhalten überrascht wird.

Hallo, cbk,

weil ich die breite  Battarieoptionierbarkeit haben möchte. Z.B bei der Entschdeinung: ob ich nur in der Platzrundennähe bleibe oder nicht. Evtl. brauche ich keine Streckenbattarien mitzunehmen. Ich möchte auch die Wahl der Battarien an der Stelle generel dem Piloten überlassen. Unabhängich davon kann das spezifische Gewicht der Battarien stark variieren. Auch im Laufe der Entwicklung. Somit sehe ich eine bessere Plattform für verschiedene Lösungen, die über einen längren Zeitraum brauchbar wäre. Sonst dürten wir alle zwei Jahre für je eine neue Battarie ein neues Flugzeug bauen.

 Von mir aus soll auch die Möglichkeit dabei sein, ein Benziner-Range-Extender unter dem Flügel einbauen zu dürfen. Der wird sicherlich auch einen Tank in dem Pilon/Flügel, oder wie dem auch sei an der Stelle haben. Daher möchte ich eine Gewichtunabhänigkeit sehen.

Das mit der Selbskühlung ohne Wasserzuleitungen sehe ich ganz genau so.

Grüße.

Also:

Die Kühlblechtheorie könnt Ihr für die konkave Oberseite der Flügel bei einem heißen Sommertag mit z.B. 35° im Schatten glatt gleich vergessen. Hab′ mal meine Hände an so einem Tag auf einen draußen auf dem Platz im Freien stehenden UL-Wildthing gelegt, dunkelblau und weiß lackiert. Das ist dann schon eher eine weiße Akkuheizung und direkt dicht daneben fast übergangslos eine blaue Eierbratpfanne, die sich bedingt sogar für Steaks eignet, und umgekehrt ungünstig, wie die Tatsache, daß im Winter die Auto-Motoren deshalb schlecht anspringen, weil die Akkus - auch Batterien genannt - von den so eingestellten Reglern daran gehindert werden, voll geladen zu werden, damit im Sommer keinesfalls eine Überladung (mit Wasserverlust, Ausgasen und "Blumenkohl-Anschlüssen) stattfinden kann.

Dafür könnt Ihr aber heute Abend im 1. Programm die Realität sehen, Titel: "Die Story im Ersten", Untertitel: Das Märchen von der Elektro-Mobilität - Sind Elektroautos alltagstauglich?

Nähere praxisorientierte Erfolge - was E-Fliegen betrifft, sind in www.gleitschirmdrachenforum.de nachzulesen; interessante Threads von beachtlicher Länge und mit geballten Informationen. Der Unterschied zu den Autos besteht "lediglich" darin, daß letztere mit Milliarden-EURO-Power  entwickelt werden ...und die Flugzeuge von armen Idealisten, welche nicht gefördert, sondern von der Politik mindestens behindert werden - Verbot des E-Antriebs für UL. Und die elektrischen Aufstiegshilfen können angeblich für Streckenflüge mißbraucht werden, was allein schon zu Verzögerungen führte. "Unser" Anti-Fliegerverband DAeC schlug wieder mal zu.

Ja; wir sind wirklich eines der reichsten Länder der Erde: an Dummheit!

hob 

Die Kühlblechtheorie könnt Ihr für die konkave Oberseite der Flügel bei einem heißen Sommertag mit z.B. 35° im Schatten glatt gleich vergessen.

Ja dann halt die Unterseite...


Chris

PS: Die Oberseite ist Konvex ;)

Bei sogenannten Normalprofilen ...grundsätzlich ja, hab′ mich verschrieben.

Bei S-Schlag-Profilen ist sie beidseitig evtl. sogar beides, nämlich konvex *und* konkav.

Und bei Hochauftriebsprofilen ist die Oberseite evtl. auch beides, je nach Dickenrücklage und Lage der maximalen Mittellinienwölbung.

hob

@hob:
Du willst noch schwere Farbe auf den Vogel klatschen? Alu natur ist da eher angesagt oder wenn Lack, dann chrom (nicht verchromen oder eloxieren, weil das Mikrorisse verursacht; hat bei den Gleitschirmfliegern mit verchromten Alu-Karabinern schon böse Unfälle gegeben).
Und ob du nun die Oberseite, der Flügel, die Unterseite, den Rumpf oder einfach alles von innen mit Akkuzellen beklebst, ist mir egal. Je mehr Fläche, desto besser.

Die Realität bei den Elektro-Autos habe ich bei einer Testfahrt mit einem BMW i3 schon gesehen. Fährt man den Wagen wie ein normales Auto, also auf der Autobahn nicht im Windschatten hinter einem LKW mit 85 sondern wirklich Tempo 130 ohne Windschatten und dann laß rollen, dazu noch mit eingeschaltetem Abblendlicht nachts... die Reichweite halbiert sich fast auf dann ca. 100km von versprochenen 190km. Damit komme ich nicht zur Arbeit, vom Rückweg reden wir mal gleich gar nicht.

@Ilbus:
Mir geht es darum eine aerodynamisch saubere Tragfläche zu haben und da sind Pilonen an der Fläche die absolut schlechteste Lösung. Energie, die ich nicht durch solchen Unsinn verheizen muß (guckt euch mal die Gleitzahlen bei Segelflugzeugen an, auch wenn man die mal etwas schneller fliegt, also z.B. eine ASK 21 mit 130-150km/h), muß ich auch gar nicht erst in Form von schweren Akkus mitschleppen.

--> https://de.wikipedia.org/wiki/Schleicher_ASK_21

Pilonen an der Fläche die absolut schlechteste Lösung

hallo, cbk,

jein.  Abgesehen davon, dass in der Fliegerei inbesondere Alles ein Kompromiss ist, ist Segelfliegen doch eine andere Art des Fliegens als ein Kraftflüg. Die betrieblichen Argumente können die Aerodynamsichen durchaus überstimmen. Und ich wiederhole mich, ich habe schon es mitbekommen, dass Aufhängevorrichtungen es manchmal dazu beigetragen haben die Flugleistugen zu verbessern. Da wären z.B Tipptanks, wenn ich mich nicht täusche, bei der Supperconny und bei dem Starfighter. Wobei der Vergleich hier stark hinkt. Das Prinzip ist aber in meinen Augen belegt.

Und wie schon oben gesagt, man denkt, meiner Meinung nach, noch sehr viel in "alten" Musstern der Flugzeugkonstruktionen. Dennoch gibt es Konzepte, bei dem das Flugzeug auf eine ganz bestimmte Fahrt optimiert ist. (Sunseaker und ihm zu grunde liegende Konstruktionen der Muskelkraftflügzeuge) Alles darunter und darüber ist äusserst ineffizient. Dafür ist bei der Auslegungsfahrt alles optimal. Für solche Fälle, stelle ich mir um so zuversichtlicher vor, lässt sich die Pilonenauslegung aerodynamisch vorteilhaft, bzw. nicht nachteilig auslegbar machen lassen könen.

Aber bitte verbeisst euch nicht an den Pilonen. Ich habe die als eine einfache, atraktive, unfairer Weise in meinen Augen, wenig anerkante Option ins Gespräch gebracht um zu verdeutlichen, dass man sehr viele Tricks hat, die man nicht ausreichend betrachtet hat. Wenn die Battarien und Optionen sich gut in den Flügel einschmiegen lassen und dabei gut zugänglich bleiben ist es gleich bis besser.

Grüße

Wenn die Battarien und Optionen sich gut in den Flügel einschmiegen lassen und dabei gut zugänglich bleiben ist es gleich bis besser.

Moin,
also moderne Lithium-Zellen sind heute kleine biegbare Plastikbeutel. Von der Dicke und Biegbarkeit mit einem 50g schweren Brief vergleichbar. Ich denke schon, daß man das gut von innen in die Tragfläche und den Rumpf kleben kann.
Diese Akku-Zellen werden bei den üblichen Anwendungen entweder aufgewickelt oder gestapelt, um Stangen oder würfelförmige Blöcke zu bekommen. Da dort die Zellen dicht auf dicht gepackt sind, kommt es zu dem Hitzeproblem und der damit verbundenen notwendigen Flüssigkeitskühlung.
Die Frage ist natürlich welches Rumpfmaterial man nimmt. Aluminium leitet die Wärme ab, CFK nicht.

Aber was das Design angeht hast Du natürlich Recht. Da kann man schon was drehen. E-Motoren sind ja relativ klein. Außerdem wäre evtl ein Pusher-Konfiguration interessant, um nach vorne für den Piloten ein größeres Sichtfeld zu ermöglichen.