ich muß dann nochmal nachlegen:
@TeeJay: Mein 3203 Zweitakter ist nur um Nuancen lauter als ein 912er Rotax, entwickelt aber ein völlig anderes Klangbild. Es sind wohl besonders die hohen Frequenzen die noch am Image nagen. Hier wird die Entwicklung sicherlich auch weitergehen.
@Quax01: wass die Autobauer machen, ist mir ehrlich gesagt schnuppe. Die mögen sicherlich ihre Gründe haben. Was den Umstieg von vielen Fliegern auf Viertakter angeht hat sicherlich 2 Gründe:
- Bis ca. Mitte der 90iger Jahre war man bei den Zweitaktbauern einfach noch nicht soweit, in einen ernsthaften Wettbewerb eintreten zu können. Hier hat sich aber seitdem in Punkto Entwicklung enorm viel getan.
- Den 2. für mich noch wichtigeren Grund hat Stephan schon angesprochen. Man muss den Zweitakter verstehen und entsprechend lernen damit umzugehen. Das fängt bei den Gemischzusammensetzungen (Qualitäten, Mischverhältnisse, etc) an und hört bei der ordentlichen Pflege (Leitungen, Kerzen, etc) auf. Dreckige Finger inclusive!. Zugegeben, das ist mitunter zeitaufwändiger als an der Zapfsäule " bitte volltanken" zu rufen.
Ich hab nochmal was für die Interessierten unter euch zum Thema Zweitakter. Nur mal so zum Nachdenken:
Früher war es so, daß in Ultraleichtflugzeugen
aus Gewichtsgründen fast immer derjenige leichte Zweitaktantrieb zum Einsatz
kam, der die erforderliche Leistung im Doppelsitzerbetrieb gerade noch gewähren
konnte. Die notwendige Folge: Diese Motoren wurden oft bei 80 bis 90 Prozent
der Maximalleistung betrieben. Also in einem Leistungsbereich, der bei einem
Zweitakter recht verbrauchsintensiv resultiert.
Heute gibt es eine große Modellvielfalt
extrem leichter Zweitaktantriebe, deren Leistung immer ausreicht. So ist es möglich,
einen Antrieb auszuwählen, der seine Reiseleistung im Teillastbereich von 50 –
60 Prozent bringt. Mit viertakt-typischem Reiseflugverbrauch und enormen Start-
und Steigflugreserven
Früher war es so, daß die kleinen, sehr hoch
belasteten Zweitakter der verschiedenen Hersteller zuweilen ihren Betrieb
infolge eines Kolbenklemmers recht abrupt einstellten. Ursache dafür war in
vielen Fällen, daß der thermisch hoch beanspruchte Kolben schneller an Umfang
zunahm, als die Zylinderwand ausweichen konnte. Insbesondere Paarungen mit
Aluminium für den Kolben und Stahl für die Zylinderwand haben sich als nachteilig erwiesen.
Heute werden neue
Materialpaarungen eingesetzt, die solche Ausfälle ganz sicher ausschließen. Der
Leichtmetalkolben besteht dabei aus einer Legierung, die sich bei thermischer
Belastung langsamer ausdehnt als die Leichtmetallzylinderwand. Ein Festgehen
des Motors ist so selbst unter extremsten Bedingungen ausgeschlossen. Darüber
hinaus werden heute neue Legierungen für die Zylinderköpfe eingesetzt, die
selbst dann nicht versagen, wenn der Motor auf Dauer unter Höchstlast gefahren
wird. Die verfügbaren Öle sind auch besser geworden und tragen damit ebenfalls zu
einer Verbesserung bei.
Früher war es so, daß sich die leichten
Kurbelwellen von Zweitaktmotoren manchmal nicht den Belastungen gewachsen
sahen, die große Unter-setzungen und schwere Propeller zwangsläufig mit sich
brachten.
Heute kommen Kurbelwellen aus Stahl der
Vergütungsklasse 42 CroMo 4 zum Einsatz. Eine extrem harte, aber auch extrem
zähe Legierung. Aufwendig in der Verarbeitung, aber unerreicht standfest.
Früher war es so, daß eine konische Nadel
im Vergaser die Benzinzufuhr der Zweitaktmotoren regelte. Schlicht nach der
Vorgabe der Pilotenhand am Gashebel. Eine Lösung, die im Hochleistungsbereich
einiges an Wünschen offen läßt.
Heute gibt es eine kennfeldgeregelte
Saugrohreinspritzung. Mit ihr werden folgende Betriebsparameter erfaßt:
Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Lufttemperatur, Luftdruck,
Motortemperatur und Abgastemperatur. Und mit der Erfassung all dieser Größen
ist es dann möglich, dem Motor ganz exakt dasjenige Benzin-Luft-Gemisch
zukommen zu lassen, das er wirklich braucht. So viel Benzin wie nötig, so wenig
wie möglich. Bis zu 40% weniger als früher. Damit werden zunächst Überfettung
und Überhitzung des Motors bereits vor ihrem Eintritt sicher erkannt und
ausgeschlossen. Darüber hinaus erfolgt die gerade im Flugzeug so wichtige
Höhen- und Temperaturkompensation völlig automatisch. Genauso wie das wichtige
Leanen des Motors auf den jeweils optimalen Betriebszustand. Und nicht zuletzt
sind mit der kennfeldgeregelten Einspritzung auch die ansonsten so gefürchtete
Vergaservereisung aus-geschlossen. Die Kennfeldeinspritzung gewährt daher
Antriebe, die für jeden Betriebszustand automatisch optimal eingeregelt werden
und somit weit mehr an Anpassung aufweisen, als es ein Nachregeln des Piloten
je ermöglichen könnte. Und das alles, weil die nicht "mitdenkende"
Vergasernadel durch ein natürliches Feedback-Regelsystem ersetzt wurde.
Hochleistung at it’s best. (Es sei denn man macht es wie Stephan und hat die EMP-Salve bereits
abgefeuert.) Da bleiben in der Tat nur die guten alten Mikunis.
@ Stephan: ich trau auch im Prinzip nur der Mechankik die ich selbst verbiegen kann, das ist noch ehrliches Grundwissen, was einem da abverlangt wird. Mittlerweile traue ich aber auch manchen Dingen über den Weg, die ich zwar nicht sehen, aber messen kann.
Früher war es so, daß man glaubte, mit einer
elektronischen Doppelzündung den Antrieb bereits optimal versorgt zu haben.
Eine Anpassung der Zündzeitpunktkennlinie für den jeweiligen Einsatzfall
unterblieb zumeist – zugunsten einer Standardeinstellung.
Heute verfügen Zweitakt-Hochleistungsantriebe über
eine Doppelzündung, deren Kennlinie optimal per Laptop passend zum jeweiligen
Einsatzbereich abgestimmt werden kann.
Schon früher war es so, daß Leichtflugzeuge ein
bestimmtes maximales Leergewicht nachweisen mußten, damit sie vollbetankt und
im Doppelsitzerbetrieb noch innerhalb der Zulassungs- und Versicherungsgrenzen betrieben
werden konnten.
Heute entscheiden bei einem Leichtflugzeug
oft 15 kg darüber, ob das Produkt seine Eintragung als Doppelsitzer erhält oder
behalten darf. Ein moderner Vierzylinder-Einspritzer 3003 von Hirth beispielsweise hat bei 92
bis 102 PS (68 - 75 kW) ein optimal günstiges Installationsgewicht im Bereich
von 60 kg. Die üblichen 5 kg für Öl und Wasser entfallen, ebenso wie aufwendige
Installationen von Kühlern und anderem. Trotz Mehrleistung ist ein 3003 mit
Inline-Fankühlung damit genau das Richtige, um ein Leichtflugzeug
gewichtsbezogen ab- und leistungsbezogen aufzuspecken. Mit einem Antrieb,
dessen Laufruhe an eine Turbine erinnert.
Früher war es so, daß die Abgasanlagen von Zweitaktern oft schwarze, rußige, sogar ölige Angelegenheiten waren.
Heute sind durch die beschriebenen Innovationen Kaltrauchfahnen und schlechte Abgasemmisionswerte ein Relikt der Vergangenheit.
Früher war es so, daß man den Zweitaktantrieb als eine Zwischenlösung bis zu dem Zeitpunkt ansah, an dem möglichst leicht gebaute Viertakter den Markt erobern würden.
Heute ist es jedoch so, daß leichte, kleine Vierzylinder-Zweitakt-Einspritzer im Leichtflugzeugbereich allen Viertaktvarianten deutlich Paroli bieten können. Mit einer Leistung und Robustheit, die von einem Viertakter prinzipbedingt kaum zu erreichen ist. Und daher gehen die vordenkenden Ingenieure im Bereich der Leichtflugzeug – und Leichthubschrauberentwicklung auch bereits davon aus, daß morgen der weit überwiegende Teil dieser Sportflugzeuge mit einer neuen Generation von Zweitaktantrieben ausgerüstet sein wird.
Die neuere Generation der Zweitakter (so ab ca. 2010) umfaßt heute verschiedene Motoren von ca.15 PS (11 kW) bis etwa 110 PS (81 kW). Luftgekühlte Ein-, Zwei und Vierzylinder sowie wassergekühlte Reihenmotoren decken praktisch alle Anwendungsbereiche ab. Leichte Hochleistungsmotoren auf Top-Niveau. Spezielle Kennlinienzündanlagen, kennfeldgeregelte Einspritzungen, temperaturkompensierende neue Legierungen und neue Getriebe sorgen heute für eine Laufkultur und Zuverlässigkeit, die bisher unerreichbar schienen. Mit den alten - mitunter auch sehr sensiblen Motörchen - haben diese Kraftpakete rein gar nichts mehr zu tun.
Gruß Tom
